METROPOLITANO - Avanzando como el cangrejo

Después de leer el artículo publicado por el diario PERU 21, que veremos más adelante, donde se mencionan los pasos a dar para "mejorar" el servicio del Metropolitano, ¿Qué podemos esperar los que sabemos algo de este sistema tan maltratado por aquellos que solamente buscan mantener las injustas ventajas obtenidas de sistemas mal estructurados?

Decimos que avanzamos como el cangrejo por que este tema no es nuevo y lo sufrimos los que hemos conocido sistemas de transporte público de países más desarrollados, antes de que se implantase el Metropolitano en la vía expresa del Paseo de la República.

Ello me ha obligado a rebuscar en mis archivos antiguos un escrito que debo de haber enviado a algún destino que ya he olvidado y que se trata justamente de la necesidad de agilizar el tránsito por la ruta de la vía expresa del Paseo de la República permitiendo solamente el paso de una sola línea troncal. Haga clic aquí para leer ese artículo, escrito en 1999,  antes de que lea el artículo que sigue a continuación para ayudarlo a tener una herramienta de juicio.

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PERU 21 - Martes 26 de julio de 2011

SISTEMA VIAL TENDRIA 12 RUTAS QUE SERIAN APROBADAS EN AGOSTO

Metropolitano sería renovado

Eliminarían la ruta C y aumentarían cinco trayectos Expreso.

Se alistan mejoras en el servicio del Metropolitano. (USI)

Después de constantes reclamos por la saturación de las estaciones durante horas punta o por la tardanza de algunas unidades, Protransporte por fin tiene una propuesta para el rediseño de las rutas del Metropolitano. Este análisis se hizo en base a los resultados de la encuesta de demanda y oferta realizada en junio pasado.

Perú.21 accedió al plan de operación de la compañía Taryet, en el que se propone establecer 12 servicios. En la actualidad hay dos rutas regulares, una semirregular y cuatro trayectos Expreso.

MEJORAS. El informe precisa que deben mantenerse las rutas A y B, cuyos buses se detienen en todas las estaciones. Los vehículos de la ruta A se trasladan por la Av. Lampa y el Jr. Emancipación, mientras que la ruta B recorre la Av. España, en el Cercado.

En tanto, se planea eliminar la ruta C (Plaza de Flores, en Barranco, hasta el Cercado de Lima). Además, se modificarían los cuatro trayectos Expreso y se añadirían otros cinco servicios.

El presidente de Protransporte, Juan Tapia Grillo, aseguró que estas propuestas se hallan en evaluación. “Las nuevas rutas serán aprobadas por mutuo acuerdo con los operadores en agosto”, señaló. Hoy se realizará una primera reunión.

DATOS

·         Actualmente hay 192 buses articulados y 130 alimentadores.

·         Según la evaluación, se debe ofrecer seis servicios por hora para reducir los transbordos.

·         Las nuevas rutas funcionarían durante las horas punta y en horarios de alta demanda.

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Recuérdese que antes del Metropolitano pasaron los Ikarus por la vía expresa, cuando pertenecían a ENATRU PERU, pero lamentablemente con recorridos exageradamente largos. Si en esa época se hubiese previsto el paso de los Ikarus por esa vía, terminando su recorrido en una de las principales plazas del centro de Lima y en las inmediaciones del óvalo Balta por su otro extremo, de seguro que su servicio hubiese sido más eficiente de lo que es actualmente el Metropolitano y sin haberse gastado los cerca de 1,000 millones de dólares que se han gastado en este último. La solución no consiste pues en comprar buses bonitos ni disponer de estaciones rimbombantes sino de estructuras eficientes y económicas. La optimización vendrá después.

Cinco años después, en 1994, volvimos a insistir en nuestro concepto de transporte público urbano (TPU) a lo largo de la vía expresa y a raíz del comienzo de las obras para el Metropolitano, publicamos el artículo EL METROPOLITANO –Observaciones a su primera ruta, pero nada se logró. Ahora, después de 13 años de nuestro primer esfuerzo, volvemos a insistir.

En varios artículos hemos hecho ver la necesidad de establecer una sola línea por la vía expresa, lo que no impide segmentarla, pero hacer pasar varias líneas por la misma ruta nos parece que es un error garrafal. El ramal norte debería terminar en la Plaza Bolognesi, donde hay un gran movimiento de pasajeros. El ramal céntrico podría partir de esta plaza o de su cruce con la avenida España ó de su cruce en la Plaza Unión y forzosamente terminar antes de llegar al óvalo Balta en Barranco. Un tercer ramal podría dirigirse hacia la estación Atocongo del tren eléctrico. Desde la estación terminal del ramal céntrico (que no existe) deben partir diversas líneas alimentadoras, lógicamente por vías diferentes hacia nodos de congestión de servicios locales distritales. Desde ahí deben partir servicios locales con buses pequeños y medianos hacia las zonas de vivienda. Excepcionalmente se podrían usar buses grandes.

Si solamente pasase una línea de bus a lo largo de la avenida Arequipa, se podrían concebir dos tipos de servicios: uno normal con paraderos cada dos o tres cuadras y otro expreso con paraderos cada seis cuadras como promedio. Realmente los paraderos del servicio expreso deben coincidir con cruces de avenidas importantes.

Aplicar este mismo concepto en la vía segregada del Paseo de la República es realmente una locura puesto que es una vía troncal con accesos forzados cada 600 metros o más. Y más descriteriado todavía nos parece el hecho de hacer pasar varias líneas diferentes.

Para el caso de una sola línea y gran demanda de pasajeros, se podría hacer pasar buses de a dos o de a tres. En el primer caso los buses se numeran como 1 como 2 y solamente paran para tomar pasajeros en los paraderos impares y pares. Lógicamente deben parar en el paradero solicitado por los usuarios y en ese caso, pueden tomar pasajeros ahí. Si no se puede atender la demanda, entonces se podría hacer algo parecido con buses numerados del 1 al 3.

Estamos seguros que la operación del Metropolitano con 12 rutas diferentes y descriteriadas fracasará y tendremos la paciencia de esperar a que algún día hagan lo que nosotros les estamos aconsejando.

Otra barbaridad que vemos que han adoptado los del Metropolitano es el de tratar de establecer rutas con un mínimo de transbordos, copiando probablemente algún concepto erróneo de los que inventaron el transporte público desreglamentado donde la consigna era ir a cualquier sitio pagando un pasaje único de un nuevo sol. Eso significaba que utópicamente se podría encontrar una sola línea que lo llevase a su destino.

La eficiencia de los sistemas de transporte o comunicaciones se basa principalmente en la segmentación debida de una red donde cada zona es lo más homogénea posible. Para ello será necesario hacer tantos intercambios de zonas y transbordos como fuesen necesarios. En las comunicaciones, las señales, que son símiles de los pasajeros son sometidas a diversas etapas de transbordo hasta llegar a destino. Igual pasa con los sistemas de transporte. Cuanto más transbordos hayan, menor será el número total de líneas de una red y sobre todo, será más eficiente y económica.

En lugar de estar pensando en aumentar el número de líneas o servicios para disminuir el número de transbordos, deberían hacer justamente lo contrario y ofrecer lo que originalmente se dijo que con un monto fijo pagado incluso al tomar los buses alimentadores, se podía hacer una serie de transbordos en la red COSAC al igual como se hace en las redes de subte de cualquier país.

Carlos Reyna Arimborgo
creyna@telefonica.net.pe
Mis blogs

SUCEDIO EN 1999 - Sugerencias para mejorar el TPD por la vía expresa

LINEAS DE BUSES QUE PASAN POR LA VIA EXPRESA

 ALTERNATIVA DE SOLUCION AL CAOS EXISTENTE

 1.    Situación Actual

La ruta de la Vía Expresa, que imaginamos fue concebida para transportar gran cantidad de pasajeros en forma  veloz y eficiente, es justamente todo lo contrario debido a la infeliz "iniciativa" de haberse permitido la circulación de más de 15 líneas diferentes de ómnibuses. 

Cuando esta ruta estuvo administrada por el Estado, su desempeño indudablemente fue más eficiente por que sólo se permitió el ingreso de una sola línea.  A lo largo de esta vía, el pasajero simplemente esperaba al primer ómnibus que apareciese y el único criterio de decisión para tomarlo o no, se debía al grado de ocupación del vehículo.  Ahora, en cambio, con quince diferentes líneas, un pasajero que se dirige desde la Vía Expresa hacia uno de los poblados periféricos de la Capital, tiene aproximadamente una chance en quince de encontrar el vehículo que le conviene y esto le ocasionará demora en tomarlo.  Desde el punto de vista del conductor del vehículo hay otro factor de demora por que éste tratará de esperar en los paraderos a los pasajeros que requieren especialmente de su ómnibus.  Esto es muy significativo por que no hay que olvidar que ahora cada ómnibus es una microempresa.  Luego es lógico pensar que la competencia a lo largo de la Vía Expresa no es entre quince líneas sino entre los cientos de ómnibuses que suman las quince líneas.  

En resumen, en cada uno de los paraderos de la Vía Expresa hay gran aglomeración de ómnibuses tratando de captar pasajeros para su ruta.  También, en cada uno de estos paraderos, hay gran aglomeración de personas esperando que aparezca su ómnibus.  El resultado es que el tramo de la Vía Expresa, en lugar de ser veloz y sincronizado, es totalmente lento y desordenado. 

2.    Criterios de Solución

Antes de pensar en la solución, tenemos que descubrir por que se escogió esta Vía para el transporte público.  Quizás esta ruta fue escogida para transportar gran cantidad de pasajeros en forma veloz, hacia y desde el centro de la Capital, descongestionando así un poco otras rutas que también van hacia el centro. 

Cuando el Estado tenía la administración de esta ruta, la eficiencia fue razonable pero no buena puesto que estos ómnibuses no sólo hacían el eficiente recorrido de la Vía Expresa sino también los recorridos ineficaces hacia los poblados periféricos, labor esta que debió asignarse a ómnibuses menores con diversos recorridos urbanos e interurbanos.  Debió preverse para ello los puntos de intercambio de vehículos en lugares de cierta holgura como Plazas. 

Como ya lo estamos vislumbrando, la solución lógica es la de seccionar cada una de estas rutas en tres recorridos independientes.  Las líneas de la zona Sur de la Capital que terminan en una plaza de intercambio en las cercanías de Barranco o Surco.  Las líneas de la zona Norte de la Capital que terminan en otra plaza de intercambio en las cercanías del extremo Norte del Paseo de la República.  Por último, la ínea que pasará por la vía expresa en forma ordenada y sincronizada y que terminará su recorrido en la plazas de intercambio mencionadas. 

3.    Ventajas Obtenidas

Las ventajas obtenidas son muchas.  Primeramente la cantidad de ómnibuses circulando por  un lugar específico de estas rutas se ha reducido, lo cual es muy significativo por que se contribuirá a reducir en parte la congestión de ómnibuses que existe actualmente en Lima.

Los recorridos por la Vía Expresa serán únicos, no habrán opciones y ya no habrá esperas selectivas en los paraderos, ni por parte de las personas, ni por parte de los conductores.  Esto significa que el recorrido a lo largo de la Vía Expresa se realizará en un tiempo más o menos constante, tan igual como pasa en los sistemas de trenes subterráneos o metros de otros países.

La eficiencia de las líneas que operen en estas rutas aumentará considerablemente ya que ellas requerirán de menos ómnibuses para transportar la misma cantidad de pasajeros en menos tiempo que el habitual.  Los gastos de mantenimiento de los vehículos en función de los pasajeros transportados disminuirán también significativamente y no se malgastará tanto combustible en comparación con lo que se gasta ahora.

4.    Tarifas

En cada uno de los recorridos "A", "B" y "C", se cobrará 50 centavos de Nuevo Sol, con lo cual se espera que el usuario no sea afectado, ni tampoco las microempresas de ómnibuses ya que sus recorridos han sido disminuidos aproximadamente en un tercio también y aparentemente están percibiendo más por kilómetro de recorrido.  

Veamos; principalmente esta ruta se debe tomar para ir al centro de la capital o salir de ella.  En ese caso, para cualquier persona que desde un poblado periférico se dirige al centro pagará un nuevo sol por los dos recorridos tomados, tan igual como lo hacía antes.  Si una persona viaja de un poblado del Sur a otro del Norte usando esta ruta, gastará S/. 1.50 pero esto se debe a que escogió una ruta indebida puesto que deben existir otras líneas de ómnibuses que no pasan por la Vía Expresa, ni tampoco por el centro de Lima y lo llevan al otro poblado por un nuevo sol, circundando el centro de la capital. 

5.    Conclusión

Sería interesante que el Municipio de Lima Metropolitana estudie esta alternativa de solución que sin lugar a dudas brindará mejoras en todo sentido y quizás ayude también a resolver el caos en otras rutas establecidas.  No olvidemos que el objetivo primordial de una ruta que circula a lo largo de la Vía Expresa es el transporte en masa y veloz.

Carlos Reyna

1999-04-01

NOTA.-  Estas notas de hace 12 años se han vuelto a publicar para demostrar que la solución en la primera línea del Metropolitano no está en aumentar de siete a doce las líneas existentes sino de reducirlas a una sola. La congestión en horas de demanda se podría deber al proceso selectivo a que está expuesto el público al tener que escoger una opción de siete posibles. Con una sola línea no hay selección posible.

MML - Presentación de los buses patrón

Con la última entrevista concedida por la alcaldesa limeña, Susana Villarán y la presentación de los nuevos buses hemos quedado un poco perdidos respecto al servicio que prestarán estas unidades. Veamos primero un artículo que salió publicado en el diario El Comercio:

13/07/2011 Diario El Comercio

Conoce el bus patrón que rechazan los gremios de transporte

Este medio de transporte es uno de los motivos que impulsa el paro de transportistas. La Municipalidad de Lima asegura que reordenará el tráfico.

El bus patrón se ha convertido en uno de los principales motivos del paro de transportistas de hoy. Y es que este medio de transporte se implementaría en Lima de forma masiva desde enero del 2013 con la finalidad de reordenar el tráfico, dejando de lado las combis.

El problema es que mientras los transportistas dicen que cuando lleguen estos buses los que se vienen adquiriendo actualmente ya no participarían en los procesos de licitación o autorización de las nuevas rutas y que superan en 50% el precio de los que circulan en Lima; la Municipalidad de Lima desmiente la primera versión y asegura que estos contaminarían menos el medio ambiente.

Además, la alcaldesa de Lima, Susana Villarán, ha explicado que pondrán en práctica un bono de chatarreo para que los transportistas tengan la opción de adquirir el nuevo transporte.

¿CÓMO SON LOS BUSES PATRÓN?
Entre las cualidades principales de estos vehículos destaca el hecho que reducen la contaminación, pues emplean la normativa Euro 4 que reduce 50 veces la emisión de gases nocivos, tanto para motores a gas como para los de diesel.

Estos vehículos transitarán por las principales rutas de Lima, como la Panamericana Sur y las avenidas Brasil, Javier Prado y La Marina; mientras que los otros buses circularán por otras zonas, según explicó Miguel Prialé, gerente de la Municipalidad de Lima.

Además, disminuyen el ruido, pues el tratamiento de la carrocería aislante reduce la contaminación acústica, y son buses inclusivos, ya que favorecen que el transporte de personas con discapacidad visual o en silla de ruedas.

Además, estos son vehículos mucho más grandes que los que actualmente circulan por la ciudad, ya que pueden transportar hasta 160 personas. Hay cinco tipos diferentes de estos vehículos: algunos de 9 metros de largo (que pueden transportar a 35 pasajeros sentados), los de 12 (llevan hasta 40 personas) y los de 14 (hasta 120 personas), mientras que los articulados pueden llegar a medir 18 metros de largo (llevando a 160 personas) y los de 24 (240 personas). Sin embargo, la cifra de pasajeros se duplica si se tiene en cuenta las personas que pueden transportarse de pie.

El cambio de los buses actuales por los buses patrón se realizará de forma gradual, según informó al Municipalidad de Lima.

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Ya en el primer párrafo encontramos un error de criterio: “La Municipalidad de Lima asegura que reordenará el tráfico”. Estamos seguros que la forma más efectiva y eficiente de reordenar el tráfico es primeramente reestructurando al TPD y no adquiriendo primeramente los nuevos buses, ya que no sabemos realmente cuales son los motivos para que hayan proliferado los buses pequeños. No se trata de falta de dinero ya que los propietarios del parque automotor son ahora grupos de poder. Creemos por tanto que la presencia mayoritaria de buses pequeños en el TPD, se debe principalmente a la forma de operar impuesta desde 1991, sino veamos algunas fotos tomadas a los buses grandes:

Buses en la avenida Wilson

Obsérvese que son buses mucho más grandes que los micros y las kombis pero están semivacíos. ¿Qué pasaría si los nuevos buses con norma EURO IV, tuviesen las mismas rutas? No se trata pues de ofrecer nuevos buses sino de reestructurar al transporte público desreglamentado.

Si operásemos al TPU mediante una red jerarquizada, podríamos reducir la cantidad de unidades a cerca de un tercio de la cantidad actual o mucho menos. Una vez reestructurada la nueva red de TPU, estaremos en condiciones de determinar con certeza el tipo de bus a operar en cada zona de características homogéneas y veremos que no necesariamente se requieren buses grandes para resolver el problema de la congestión vehicular. Veremos también que uno de los grandes problemas ha sido el de autorizar la operación del TPU sin jerarquía. Buses de cualquier tamaño con las mismas rutas larguísimas del orden de los 50Km de recorrido o más.

Estamos de acuerdo en que los propietarios de buses fabricados bajo normas menos exigentes de la nueva EURO IV, han promovido un paro general del TPD sin motivo aparente pero en el fondo nos ha permitido a nosotros opinar dando a entender que ambas partes, el MML y los dueños de buses, están equivocados. Los primeros, orientando su política a un nuevo negociado de buses y los segundos oponiéndose  por que sus buses todavía están en condiciones operativos.

Al decir la alcaldesa de Lima, Susana Villarán, que pondrán en práctica un “bono de chatarreo” para que los transportistas puedan adquirir los nuevos buses, está realmente hostigando a los dueños de buses de normas antiguas y al decir que transitarán por las principales rutas de Lima mientras que los otros buses circularán por otras zonas están haciendo ver que probablemente no se tratará de ayudar al TPD sino de eliminarlo, sin decir el porqué ni la forma.

Preguntamos a la alcaldesa de Lima si los buses enormes que pondrá en avenidas principales como Javier Prado, La Marina y Brasil, seguirán yendo hasta los últimos confines de los distritos marginales de la capital, tal como lo hacen las rutas del TPD con recorridos del orden de los 50 Km.

El MML es el responsable de la forma de operar el TPD y por tanto, es el llamado a cambiar su forma de operar. Debe dar las pautas para cambiar la estructura en un plazo amigable con los transportistas y los municipios distritales involucrados, con el fin de que estos últimos sean los responsables de los nuevos servicios locales que cada distrito debe tener. Los nuevos servicios locales serán formalizados y estructurados, con choferes ganando sueldo fijo y trabajando ocho horas efectivas. Las empresas serán las responsables de sus unidades que pueden ser propietarias de ellas o tomadas en alquiler con pago mensual y facturado. El plazo para el cambio no debe exceder los seis meses. La empresa distrital podrá ser una cooperativa de transporte, una empresa privada o una empresa municipal y será propietaria de cualquier línea de transporte troncal desde la plaza principal hacia el centro o periferia de la capital u otro distrito con el cual tenga intercambio de pasajeros significativo.

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Ahora, con la presentación de los nuevos buses por la alcaldesa de Lima las cosas se complican un poco más. Veamos el siguiente artículo del diario La Primera

Publicado: 23 de julio del 2011

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Municipalidad de Lima presenta buses patrón

La Noticia Buses patrón no contaminantes, especialmente importados por Global Bus, se exhibieron ayer en la Plaza de Armas. Alcaldesa de Lima muestra nuevas unidades que circularán por la capital a partir del 2013. Gremios de transporte y especialistas saludan decisión de la comuna limeña para reordenar el sistema vehicular. Tras la promulgación de la ordenanza que promueve el uso de los buses, la alcaldesa de Lima Susana Villarán presentó a la ciudadanía las nuevas unidades de transporte, en un acto público realizado en la Plaza Mayor de nuestra capital. En compañía de los regidores de la Municipalidad Metropolitana de Lima, Villarán mostró los buses de 9, 12 y 18 metros de largo, que circularán en la ciudad a partir del 2013, los cuales en palabras de la alcaldesa se integrarán a los servicios del Metropolitano y el Tren Eléctrico en un solo boleto. Agregó que ambos servicios serán un sistema integrado “que va a transportar al 40% de pasajeros en Lima con estándares de rapidez, limpieza, comodidad y orden que todos los limeños y limeñas queremos”.  “La cultura de la combi quedo atrás”, expresó ante los ciudadanos presentes”. Al respecto, el director de la ONG Luz Ámbar, Luis Quispe Candia, calificó como “decisión política acertada” la acción de renovar el parque automotor con los buses patrón, y también dijo que era “una buena señal que Villarán mostrara los vehículos para que la ciudadanía pueda conocer las nuevas unidades. No obstante, recomendó que primero tiene que retirar casi 10 mil vehículos con antigüedad de más de 20 años que transitan en Lima, pues recordó que el Decreto Legislativo 017 establece un límite de 15 años, y que puede ampliarse por cinco años más si los gobiernos locales prorrogan la circulación de estos. Agregó que 20 mil vehículos superan los 15 años de vigencia, mientras que solo cuatro mil están por debajo de esa línea. También aconsejó a Villarán dialogar no solo con los gerentes de las empresas de transporte, sino con los propietarios de los vehículos y ofrecerles incentivos para que puedan adquirir las nuevas unidades como el bono del chatarreo. Añadió que no debe olvidar la reconversión laboral para no afectar a los conductores. Por su parte, el dirigente de la Confederación Nacional de Empresas de Transporte, Julio Rau Rau, reiteró su respaldo a la decisión de la Municipalidad de implementar los buses patrón como las únicas unidades de transporte en la ciudad. “Si no se hace un cambio y reordenamiento, no vamos a cambiar esta situación”, expresó. Rau Rau agregó que “no tendría razón de ser” la paralización anunciada por la Sociedad de Transporte Urbano para el mes de agosto, porque “los que están en esta posición no han tenido capacidad para informarse” acerca de las licitaciones de los buses patrón a partir del 2013 impulsada por la comuna limeña.

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En el artículo anterior la alcaldesa limeña indica que los buses nuevos se integrarán a los servicios del Metropolitano y el tren eléctrico en un solo boleto, claramente afirmando que los buses del sistema de TPD no estarán incluidos puesto que en ese sistema los choferes son los dueños del dinero recaudado y además son competidores de cualquier sistema que se introduzca por que ellos hacen de todo.

Posteriormente indicó que  “La cultura de la combi quedo atrás”, pero todavía siguen circulando miles de ellas. ¿Acaso no era más interesante indicar que el paso siguiente sería el de formalizar y estructurar al TPD y decir que las Kombis serían relegadas al servicio local de algunos distritos hasta el fin de su vida útil?

Todavía hay gente que cree que la renovación de la flota es lo único que se requiere para mejorar al TPU.

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe

Cel: 99972-4746

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INCREIBLE PERO CIERTO – Vea como el MML reordenará el TPD.

Por enésima vez estamos viendo que cualquier intento del MML en reordenar al transporte público desreglamentado (TPD) consiste en botarlos de ciertas avenidas, prohibir el tránsito de las kombis o renovarles la flota (negociado).

No creemos que el paro del TP, realizado el 13/7/11, haya sido parcial pero eso es lo de menos. El problema serio está en creer que el problema del TPD es cuestión de buses. Nos atrevemos a decir que en la modalidad de servicio desreglamentado impuesto por el primer gobierno del presidente Alberto Fujimori y que hasta ahora persiste, después de 20 años, a pesar del caos vehicular que ocasiona, los tamaños de buses más eficientes son las van tipo Kombi y los microbuses tipo “Coaster”. Estamos de acuerdo en que las Kombi son muy chicas para operar en el centro de la capital pero en las inmediaciones de sus puntos de partida son bastante eficientes, en especial en horas de trabajo donde la mayoría de usuarios ya están en sus lugares de destino.

El creer que cambiando varios buses pequeños por uno grande va a solucionar la congestión es un grave error. El cambio solamente será posible con buses de una misma línea y obligaría a disminuir la cantidad de ellos y por tanto, a disminuir la frecuencia de buses a límites inaceptables.

No es conveniente calcular la frecuencia de buses en base al tamaño del vehículo sino exactamente todo lo contrario y esa es la razón para fabricar buses de varios tamaños.

El problema real no es el exceso de buses sino el exceso de líneas. Claro está, un exceso de líneas puede dar lugar a un exceso de buses pero realmente no es lo mismo y finalmente si se mantiene el número de líneas y el servicio decae, se volverán a poner más buses pero esta vez más grandes y ocupando más espacio.

Ahora bien, el exceso de líneas se debe al capricho de no conformar una red de transporte público debidamente jerarquizada, donde los servicios se identifican por atender una zona o por la interconexión de zonas, tan igual como se hace en otros servicios de comunicaciones como el telefónico.

En 1991, durante el gobierno de Alberto Fujimori, la idea descriteriada fue la de unir todos los distritos por lo menos con una línea de buses y pasando por el centro de la capital. Esta es la alternativa que requiere una cantidad inmensa de unidades y ese fue el objetivo de ese gobierno: el de traer el máximo número de vehículos de segunda mano para venderlos a los que despidieron de la administración del Estado.

Si en esa oportunidad, el criterio noble hubiese sido el de ofrecer un servicio con un mínimo de transbordos y un mínimo de buses (como hay en muchas ciudades del mundo), se hubiese tenido que construir una gran estación terminal de buses en las cercanías del centro de la capital y unir  ésta con cada distrito mediante una línea troncal (decisión actualmente extemporánea pero mejor que lo que tenemos ahora). Hoy en día tendríamos una cincuentena de líneas viniendo al centro de la capital en lugar de las 500 que hubieron en alguna oportunidad. Desde esa época ya se hubiese caracterizado nuestro TP con buses muy grandes troncales provenientes de los distritos periféricos y buses medianos y pequeños dando servicio distritales.

Por eso le decimos a la señora alcaldesa de Lima que se asesore bien para resolver los problemas ocasionados por el TPD y que no se deje convencer por la mafia que quiere hacer un enésimo negociado de buses.

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe

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NUEVO PARO DE TRANSPORTISTAS - Hizo daño a los usuarios

La gente se vió obligada a tomar colectivos y taxis pagando el sobreprecio respectivo, dinero que nadie le devolverá y por tanto no se puede decir que el paro no tuvo éxito. Eso es falso. La víctima fue el ususario.

Esta vez se trató de luchar contra la futura nueva disposición de solamente permitir buses para el TPD que cumplan con la norma Euro 4 que reduce 50 veces la emisión de gases nocivos, comparada con la norma Euro 3 que es menos exigente pero que ya ha motivado la adquisición de buses nuevos y que podrían quedar sin autorización para circular.

Además el MML está ahora tratando de introducir cinco nuevos tamaños de buses, siendo el más pequeño y posiblemente idóneo, para la forma actual de operar el TPD, el de 9 metros de largo, que puede transportar 35 pasajeros sentados, por ser el más parecido al modelo “Coaster” de microbús que tiene 21 asientos y es el más eficiente en la modalidad informal y desreglamentada de hacer de todo (servicio local y troncal con un solo bús).

Las Van modelo Kombi son muy chicas para atender el centro de la capital pero deben ser muy eficientes en las localidades alejadas de la capital y con poca población. Lo inverso es aplicable a buses de gran capacidad y mencionar que los buses grandes transitarán por las avenidas principales huele a las mecidas de siempre ya que esos buses probablemente iniciarán sus recorridos desde las afueras de los distritos periféricos donde hay poca población y por ende, bajísima eficiencia de llenado para buses grandes.

Hasta ahora el MML no quiere darse cuenta de que el transporte público (TP) debe operarse en una configuración de red jerarquizada, desglosando las zonas urbanas que deben operar con servicios locales controlados por los municipios distritales, los cuales, a su vez podrían también disponer de líneas troncales hasta la periferia céntrica de la capital. Finalmente, el centro de la capital debe contar con una red propia de buses locales y troncales (que nunca se ha considerado) que servirá de soporte al futuro subte del centro de nuestra capital. No hago uso de la palabra “metro” porque el que menos lo entiende como “metropolitano” y cree que el metro debe unir Chosica con La Punta y Puente Piedra con Lurín. Gracias a dios que no le hicieron caso al tristemente famoso proyecto de 1972, que realmente fue irrealizable por lo costosísimo de la obra y llama la atención que para su confección participaran “asesores” extranjeros.

Tampoco hago caso a aquellos que pregonan que el “metro” es mejor que el bus. Grave error de concepto que demuestra la falta de experiencia en los problemas de transporte. El subte y el bus se complementan. El subte se desplaza rápidamente en zonas de mucha congestión vehicular, principalmente céntricas pero sus paraderos son distanciados, razón fundamental para tener que contar con un soporte de buses que permita en los últimos tramos llegar a destino. Un sistema de buses sin subte es una de las razones del caos actual en Lima. El Metropolitano podrá hacer lo mismo pero en pequeño y afeando y obstaculizando la capital. Un subte sin sistema de buses formalizado fracasará por que finalmente la gente se dará cuenta de que el subte lo deja muy lejos de su destino y todos los buses del TPD pasan repletos o no pasan por ahí por que en el centro hacen tareas de buses troncales mas no de buses locales o urbanos.

No nos cansaremos de decir que el MML no debe asignar rutas sino de preocuparse por diseñar o sacar a licitación internacional la conformación de una red céntrica de buses para lo cual será indispensable determinar el “área céntrica” donde operará la red “Centro Lima”. Debe también disponer que cada uno de los distritos periféricos, desde donde se inician los recorridos del actual TPD, dispongan de una red local de buses interconectando uno o varios puntos de concentración, de su propio distrito, desde donde deben partir líneas troncales hacia la periferia de la capital o hacia otros distritos con los cuales tienen alto grado de intercambio de pasajeros. Esos mismos distritos podrán ser los dueños de las mencionadas rutas troncales. Todos los buses del servicio local de cada distrito periférico dejarán de ir al centro de la capital.

Con esta estructura se reducirá enormemente la cantidad de buses que circulan actualmente por Lima, se formalizará el sistema, los choferes ganarán sueldo fijo, la empresa será la dueña de los vehículos y se determinará con mayor precisión el dimensionamiento de los buses necesarios según su nivel de servicio. Recién ahí estaremos en condiciones de escoger la dimensión de los buses con la norma EURO 4 que mejor se adapten a la zona donde operarán y también de aspirar a un sistema de subte que sea ejemplar para solucionar los problemas de alta congestión en el centro de la capital.

El lector ya se habrá dado cuenta que estamos a favor de los transportistas del TPD en lo relacionado a la negativa de aceptar a ahora buses con la norma EURO 4 (y también con la norma EURO 3) pero nuestras razones son diferentes y aunque los choferes del TPD crean que les estamos haciendo daño, realmente es todo lo contrario. Les estamos ayudando a cambiar su forma de operar por su propio bien.

Carlos Reyna Arimborgo

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TRANSPORTE MASIVO - Cuidado con los malos proyectos

El 30 de marzo del 2011, El Comercio publicó el artículo siguiente:

ElComercio.pe / Lima

Segunda vía del Metropolitano sería 10 veces más barata que Tren Eléctrico

Así lo sostuvo el gerente de la Municipalidad de Lima, Miguel Prialé, quien además señaló que la comuna invertirá S/. 2.200 millones en 24 obras

Miércoles 30 de marzo de 2011 - 03:06 pm 26 comentarios

(Fotos: Archivo El Comercio)

El gerente de la Municipalidad de Lima, Miguel Prialé, señaló hoy que la segunda vía del Metropolitano, que unirá el Callao y Ate, costará diez veces menos que la ejecución de la continuación del Tren Eléctrico, con quien coincide en un 95% su recorrido.

En una entrevista con el diario “Gestión”, el funcionario edilicio indicó que los estudios técnicos del Metropolitano 2 están muy avanzados y que el expediente técnico se presentará en los primeros días de abril. “Nosotros apostamos por un sistema autosostenible e integrado”, añadió.

Prialé, quien espera que la construcción del segundo tramo del Tren Eléctrico quede en una buena intensión del Ejecutivo, explicó que el sistema municipal es parte de un “megaproyecto que comprende otros ocho metropolitanos”.

Además, manifestó que para construir la segunda línea del Metropolitano, la municipalidad le pedirá un préstamo al Banco Mundial y Banco Interamericano de Desarrollo. “La próxima semana acompañaré a la alcaldesa (Susana Villarán) a un viaje en Estados Unidos para ver ese tema”.

MILLONARIA INVERSIÓN
De otro lado, Prialé precisó que durante la gestión de Villarán, la comuna invertirá S/. 2.200 millones para llevar a cabo 24 obras de gran envergadura para el desarrollo de la capital, incluido el Metropolitano, el rescate económico y recreacional del Centro Histórico, Río Verde y el Periférico Vial Norte.

NUESTROS COMENTARIOS

Ese comentario es más que suficiente como para descalificar al gerente del MML o a su equipo económico financiero, por lo menos en lo relacionado al transporte público urbano (TPU). Si hacemos un estudio comparativo de costos tren eléctrico vs COSAC, veremos que la alternativa más barata a cien años es la del tren eléctrico, sin la menor duda.

No se trata pues de solamente comparar la inversión inicial por que así siempre la alternativa más barata será la más atractiva, a pesar de que sus costos de operación podrían ser tremendamente mayores y tener a lo largo de la vida útil inversiones continuas que encarecerán el proyecto significativamente.  En el estudio debe considerarse igual cantidad de pasajeros transportados, donde el proyecto de menor capacidad se debe ajustar al de mayor capacidad. Si un convoy de tren puede transportar 1200 pasajeros a un promedio de 60 Km/hr entonces se necesitarán 20 buses de 120 pasajeros a una velocidad promedio 30 Km/hr o 15 buses a 40 Km/hr, o 10 buses a 60 Km/hr. Asimismo si la vida útil de un vagón de tren es de 50 años y la de un bus, cinco años; se debe considerar una renovación total de la flota de buses cada cinco años. Para un estudio a cien años se requerirá una renovación de la flota de trenes y 19 renovaciones de la flota de buses. Se debe comparar también el gasto de combustible de todos los buses a lo largo de los cien años vs el consumo de electricidad del tren eléctrico. Se debe también comparar los gastos anuales de mantenimiento de los carriles en ambas alternativas.

Tan pronto entre en servicio el tren eléctrico en su primera línea se deben determinar estos cálculos y compararlos con los de la primera línea del Metropolitano. Estamos seguros de que el tren eléctrico elevado será un gran ganador.

Una capital con cerca de 10 millones de habitantes debe tener su propia red céntrica de buses y subte y sus líneas de buses o trenes no deben llegar hasta los distritos periféricos de la capital. Para eso están los servicios troncales de acceso a ella y los servicios locales de los mencionados distritos. Lo mismo es aplicable a la provincia constitucional del Callao. Sus líneas de acceso a la capital, que operan como líneas troncales con paraderos cada 600 metros o más, deben terminar en las plazas Unión, 2 de Mayo y Bolognesi.

Veamos como los colombianos resuelven su problema capitalino con su sistema TRANSMILENIO:

Obsérvese que las líneas “A” (azul), “E” (dorada) y “J” (rosada) son troncales céntricas mientras que las otras seis líneas son troncales de acceso a la capital. Para que el lector tenga mayor facilidad de comprensión publicamos a continuación un Plano de Bogotá con su TRANSMILENIO, en donde hemos superpuesto la metrópoli limeña con la línea COSAC 1 dibujada en color azul pastel y por supuesto que a la misma escala..

El centro de los círculos es el centro de la capital para ambos casos y éstos tienen 3, 6 y 9 Km de radio. Obsérvese que no hay ninguna línea colombiana con trazo similar a la línea COSAC 1 superpuesta del Metropolitano limeño. Aún así todo este sistema ejemplar de estructura del Transmilenio no es suficiente para atender las necesidades de transporte de la capital colombiana y finalmente se han decidido a construir un sistema de SUBTE.

No se trata pues de construir líneas de sur a norte y de este a oeste atravesando la capital para unir dos poblados periféricos que no tienen nada en común, como está ocurriendo actualmente con el sistema desreglamentado de buses  impuesto durante el primer gobierno de Alberto Fujimori y que el MML no quiere reconocer que está ahora bajo su responsabilidad y los amenaza en lugar de formalizarlos para que operen como una red estructurada y coherente.

Ojalá pues que se den cuenta a tiempo de los graves errores que tienen tanto el sistema Metropolitano en su COSAC2 y el segundo proyecto del tren eléctrico.

COSAC2 – Ruta de Chosica al Callao

TRANSPORTE MASIVO – Segunda etapa con rutas conflictivas

Carlos Reyna Arimborgo

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