Vea por que no creemos que este sistema resuelva el problema del transporte público capitalino.
1. Generalidades
Jun-07
Finalmente el Sr. Alcalde de Lima Metropolitana dio rienda suelta a su capricho dando curso a las obras programadas para establecer un sistema de buses por vías segregadas que servirán, según dice, para aliviar el transporte de pasajeros en los conos periféricos de la población y a lo largo del cruce Norte-Sur proyectado a través del centro de la capital. ¿En competencia con el tren eléctrico ya que originalmente tenían una ruta similar?
Como ya lo esperábamos, la estructura de esta red de buses de superficie contempla en la mayoría de sus líneas, la interconexión entre 2 poblados periféricos casi opuestos atravesando el centro de la capital, que por lo demás, es una practica que se ha venido haciendo desde hace muchos años atrás, sin mayores resultados positivos y aprovechamos también para indicar que los miles de líneas del sistema informal establecido por MML siguen el mismo lineamiento.
Es indispensable dar a conocer aquí que en ningún caso estamos contra los sistemas de buses troncales, cualesquiera que sean, pero si estamos en contra de su mala aplicación, que consiste en atravesar el centro de Lima con vías segregadas que la afean y dificultan el transito transversal y con algunos tramos subterráneos en pleno centro que, quieran o no deberán ser separados para un futuro metro eléctrico subterráneo operando en un cuadrado de unos 8 kilómetros de lado.
Como veremos más adelante, todo da a entender que hasta ahora no damos en el clavo con los problemas del transporte público limeño y si eso es así, entonces todos los intentos de solución serán fallidos.
Aparentemente vemos que este proyecto no considera para nada al tren elevado de Villa El Salvador (TEVES), como parte de la solución y creemos que eso está mal y no se deberían iniciar estas obras mientras no se resuelva la licitación internacional para terminar la ruta del mencionado tren, ya que en el caso de no presentarse ningún postor, nos veremos obligados a integrarlo inmediatamente a este proyecto para darle utilidad.
Por otra parte, si se presentan firmas interesadas a la licitación internacional para terminar los trabajos del tren eléctrico de Villa El Salvador hasta la avenida Grau del Cercado de Lima, cosa que dudamos que ocurra, se tendrá que integrar esa obra con el proyecto del Metropolitano por que no se trata de competir sino de aunar esfuerzos por el bien de los usuarios.
Finalmente trataremos de demostrar que lo mas importante para nuestra capital, es la construcción de un metro eléctrico subterráneo y esperamos que en los primeros 12 años de obras se puedan construir por lo menos 35 Km. de líneas. ¡Nada más! Lo demás se podrá hacer con buses tipo Metropolitano o con trenes suburbanos.
2. Antecedentes de los Movimientos de Personas
En el año 1997 la Firma Cuanto S.A. realizó un estudio sobre el movimiento de personas en Lima Metropolitana y llegó a la conclusión de que la gran mayoría de ellas vivían en los conos periféricos de población y quizás eso haya sido la razón para diseñar líneas que uniesen estos conos. Sin embargo, ese estudio deja entrever que muy pocas personas viajan entre esos puntos y rara vez sobrepasan el 3% de esa masa.
Del estudio en cuestión disponemos de siete cuadros sectorizados más dos cuadros resumen donde se indica la cantidad de gente que sale de un sector en particular, hacia donde se dirige y en que magnitud. Estos cuadros se muestran a continuación.
Cuadro 1
Cuadro 2
Cuadro 3
Cuadro 4
Cuadro 5
Cuadro 6
Cuadro 7
Cuadro 8
Cuadro 9
Lamentablemente la información no es completa por que no se separan debidamente las zonas de máxima demanda, ni se indica las horas en que estas ocurren. Tampoco se muestran las zonas industriales y semi industriales, que por lo general deben estar entre el centro y los conos periféricos de población, o más alejados de la metrópoli. Hay dos cuadros más donde se muestra en forma general la cantidad de gente que sale o llega a cada uno de los sectores en el transcurso del día.
De todos estos cuadros se han hecho tres Cuadros Resumen donde en todos se muestra la cantidad de personas que salen de los sectores de origen y hacia donde se dirigen pero estos varían en el tipo de porcentaje. En el Cuadro 1, todos los porcentajes están relacionados a la cantidad máxima de personas que transitaron, es decir 3`599,752.
En el Cuadro 2 los porcentajes están relacionados a la cantidad de gente que llega a cada sector
y en el Cuadro 3 los porcentajes están relacionados a la cantidad de gente que sale de cada sector.
Desconocemos las razones por las cuales se dividió a Lima Metropolitana en esos 7 sectores, sin discriminar la parte industrial de la zona céntrica que mayormente es comercial o profesional. Los sectores fueron los siguientes:
Callao Callao, Bellavista, Carmen de la Legua, La Perla, La Punta, Ventanilla.
Centro Cercado de Lima, Breña, La Victoria, Rímac, San Luis.
Este Ate, Lurigancho, San Juan de Lurigancho, Santa Anita, El Agustino.
Norte Carabayllo, Comas, Los Olivos, Puente Piedra, Independencia, San Martín de Porres.
Sur Chorrillos, San Juan de Miraflores, Villa Maria del Triunfo, Villa el Salvador, Pachacamac
Sureste La Molina, Santiago de Surco, san Borja.
Suroeste Magdalena, Pueblo Libre, Miraflores, J. M., Barranco, Lince, San Isidro, San Miguel, Surquillo
En el estudio se demostró que cerca de 3`600,000 personas se dirigían diariamente hacia sus centros de trabajo, centros de estudio o cualquier otra actividad y de ellos, 800,000 salieron del sector Norte, 650,000 del sector Sur, 650,000 del sector Este, 500,000 del sector Centro, 370,000 del sector Callao, 350,000 del sector Suroeste y 300,000 del sector Sureste.
Vemos pues que la mayor cantidad de gente que por alguna razón se movió en la Lima Metropolitana, provino de los Conos de Población Norte, Este y Sur y sumaron un total de 2’100,000 personas, que equivale al 58% del total.
Sin embargo, no toda esa gente viajó entre los conos; todo lo contrario, solamente un 3% de cada sector viaja diariamente hacia otro cono de población, razón por la cual no vemos la necesidad de establecer líneas troncales de transporte público que los unan directamente. Realmente estas líneas de transporte público deben estar relacionadas a las zonas donde principalmente se mueven estas personas y no atender otras zonas de características diferentes por que sería muy difícil regular la cantidad de buses y sus frecuencias de recorrido para lograr una eficiencia óptima.
¿Hacia donde se dirige toda esta gente que sale de los conos de población y que asciende a casi 2/3 del total de esa masa que se mueve todos los días? Por una parte, el estudio de Cuanto S.A. nos revela que aproximadamente una tercera parte de los sectores más industrializados y una cuarta parte de los sectores menos industrializados, se mueve en su propio distrito. Ellos suman alrededor de 600,000 personas repartidas casi en partes iguales entre los sectores mencionados. En otras palabras, unas 200,000 personas se movieron diariamente en su propio sector en el año 1997.
Nos queda averiguar pues, hacia donde se dirigió el millón y medio restante.
El estudio de Cuanto S.A., nos indica que 1’100,000 personas se dirigieron hacia el sector Centro y 650,000 personas lo hicieron hacia el sector Suroeste. O sea que 1’750,000 personas de los sectores Norte, Sur y Este se dirigieron al centro de Lima y sus alrededores inmediatos.
Al llegar a estos sectores céntricos, ellos necesitan distribuirse eficientemente dentro de ellos. Lógicamente, a esta cantidad de personas se deben sumar aquellas que viven y viajan dentro de estos sectores céntricos y que suman unos 450,000 más; en total 2’200,000 personas que debieron de viajar diariamente dentro del centro de la capital en el año 1997.
Este problema no se resuelve con líneas troncales atravesando la capital ni con los cientos de líneas informales que pululan erráticamente haciendo lo mismo dentro de ella, resolviendo el problema económico de los transportistas mas no el problema de tránsito de los usuarios. Absolutamente ninguna de esas líneas informales estaría en condiciones de realizar un estudio de la calidad de servicio que ofrecen, puesto que eso es imposible por la multiplicidad de líneas por una misma avenida céntrica principal, salvo en lo relacionado a la calidad del vehículo que emplean por que todos son de mala calidad.
Ahora que hemos visto que la mayoría de las personas de los sectores periféricos de población se dirigen hacia los sectores céntricos, que una cantidad respetable se mueve dentro de su propio sector y que la gran mayoría de personas viajantes se mueven dentro del centro de la capital y sus alrededores inmediatos, estaremos muy cerca de diseñar una red de transporte público que atienda eficientemente las necesidades de la población.
Pero antes tenemos que previamente resolver un problema que es la informalidad de los sistemas existentes por que de lo contrario crearemos conflictos muy difíciles de resolver. Por ello es indispensable estudiar detalladamente los pro y contra del sistema actual y por ello invitamos al lector a ver el diagrama Nº 1
donde se muestra por una parte un esquema de ruta típica con colores diferentes que tratan de hacer ver el grado de servicio existente y por otra, mediante grosores de línea, tratamos de mostrar el grado de multiplicidad de líneas por una misma ruta. Este diagrama deberá ser consultado cuando se lean los tres siguientes capítulos.
3. El Transporte publico en el Centro de la Capital
En el año 1997, el centro de Lima y sus alrededores inmediatos (sectores Centro, Sur Oeste y parte del Sur Este) tuvieron que soportar un movimiento diario de unos dos millones trescientas mil personas, considerando el ingreso hacia esos sectores y el movimiento urbano dentro de ellos, para lo cual era indispensable contar con una red de metro eléctrico subterráneo operando dentro de un cuadrado de 8 Km. de lado y centrado aproximadamente sobre la Plaza San Martín y una red de buses de superficie interurbanos y urbanos de soporte a las rutas de metro que permitiese a los usuarios caminar un máximo de 200 metros para hacer uso de algunos de los servicios mencionados.
Demás esta decir que toda la red de buses operando en el centro de la capital debió pertenecer a la empresa del metro para ofrecer un solo boleto de viaje a un precio ventajoso, tal como se hace en muchas ciudades europeas.
¿Desde cuando necesitamos un metro eléctrico subterráneo en nuestra capital? Probablemente desde la década de los sesenta del siglo pasado ya que por esa época los fabricantes de metro nos comenzaron a visitar ofreciendo sus equipos así como el diseño y construcción de las rutas. En la mitad de esa década, fecha en que se decidió no construir un metro para la capital, tuvimos nada menos que un presidente de la república de profesión arquitecto y urbanista, para variar.
En su lugar tenemos ahora un enredo de líneas incoherentes e informales, extremadamente largas uniendo conos opuestos de población, sin ton ni son, y atravesando el centro de la capital y alrededores con el fin de garantizar ingresos a cada uno de los vehículos que realmente operan en forma independiente, bajo la máscara de una entidad supuestamente administrativa que se hace llamar “empresa” o “comité”. El desempeño de cada una de esa líneas totalmente informales puede ser analizado observando el Diagrama Nº 1 del capítulo anterior. La línea gruesa roja indica exceso de buses (grosor de la línea) y servicio muy malo (color Rojo), por su lentitud ocasionando congestión en todas las avenidas céntricas de la capital.
Este parque automotor del transporte público limeño era en el año 1997 más o menos 3 veces el requerido en el centro de la capital pero ahora, en el año 2007 y gracias a las importaciones masivas de “unidades de recambio” esta flota es ahora probablemente 4 veces mayor de lo requerido y así, paulatinamente irá aumentando descontroladamente. Si miramos con más detalle esta “gran oferta de buses” veremos que ésta es valida para los que se movilizan dentro del centro de la capital más no para aquellos que desean regresar a casa por que para ello habrá que buscar a las pocas o quizá la única línea que pasa por su casa. Es decir, a pesar de la abundancia de buses, la gente está sometida a un proceso selectivo sin garantía de encontrar asientos disponibles. Viajar dentro del centro parado no es problema pero hacerlo a lo largo de 20 o 30 Km, en el camino de regreso a casa, sí que lo es.
Mientras transitan por el centro de la capital, los informales realizan maniobras violentas para ganarse a los pasajeros, ocasionan una polución exagerada por la gran cantidad de buses con desplazamientos lentos y llevan a cabo un trabajo lejos de ser grato para un chofer y que de hecho ocasionará problemas de salud a ellos y las personas de su entorno.
La falta de jerarquización de las líneas de transporte público da como resultado que todos esos vehículos hagan de todo sin importar sus características. Donde las unidades grandes son ineficientes, las pequeñas obtienen altos rendimientos y viceversa. Estas líneas no atienden al centro de la capital donde se mueven más de 2’000,000 de personas sino que simplemente pasan por ahí y la gente tiene que adaptarse a la ruta de ellos. De hecho, igual pasará con la primera línea troncal del sistema Metropolitano que se construirá próximamente.
El grado de congestión en algunas avenidas es tal, que han resuelto el problema mejorando la vialidad. Una de esas víctimas es el Paseo Colón que soporta un tráfico descriteriado de vehículos que vienen de Chosica y se dirigen al Callao. Es probable que la solución a esa congestión increíble sea la construcción del zanjón de la avenida Grau, diseñado exclusivamente para el transporte público. En mayo del 2004, el diario El Comercio publicó un artículo en relación al futuro zanjón de la avenida Grau, que lo transcribimos a continuación:
Como ya todos los limeños lo sabemos, el señor Alcalde del MML salió con su capricho de construir su zanjón en la avenida Grau, la bondad de esta obra lo dirá la historia y también será motivo de este portal/blog para dedicarle algunos comentarios.
4. El Transporte Público en los Conos de la Población.
Después del alto tráfico de personas en pleno centro de Lima, producto del movimiento de personas procedente de los conos de población y de quienes viven en sus alrededores inmediatos, la segunda gran concentración de movimientos de personas se realiza en los propios conos de población. Es necesario pues contar con una red única de buses en cada uno de ellos, para facilitar su traslado a cualquiera de los puntos de interés como centros locales de trabajo, de estudios, de comercio, estadios, municipalidades, comisarías, bibliotecas, mercados, parques y plazas, centros médicos, etc.
Paradójicamente, en lugar de ello, desde tiempos inmemoriales y tanto en la época del fracasado sistema formalizado como en el increíblemente pésimo “sistema” informal que tenemos ahora, los conos de población son los puntos de partida de líneas de buses extremadamente extensas que se dirigen hacia otro cono de población pasando por el centro de la capital.
Durante las horas de entrada al trabajo o centros de estudios, muchas de estas líneas inician sus recorridos en las afueras de los conos de población periféricos, de manera que cuando pasan por el centro de densidad de sus poblados, sus unidades están repletas de gente, degradando el servicio de la mayoría de sus pobladores que se tienen que resignar a viajar parados e incómodos. Muchas de estas zonas de los conos de población son atendidas por una sola línea de bus, donde los choferes hacen su negocio con buses repletos de pasajeros y con la excusa de que el MML no permite más buses por estar estos sobrando en el centro de la capital.
Cuando la demanda del servicio baja drásticamente, los conductores de los buses bajan la velocidad de recorrido tratando de quitar pasajeros al bus que vendrá después. Se presenta un problema muy serio que es descubierto gracias al “datero”. Esto da lugar a una carrera desenfrenada del chofer afectado que trata de alcanzar y pasar al que le ha estado quitando pasajeros. Realmente no hay solución a este problema que se presentará en cualquier momento y en cualquier parte del recorrido. Otra artimaña es la de no llegar al paradero terminal y dar media vuelta antes de terminar el recorrido.
Sin lugar a dudas el servicio es pésimo. Nuevamente invocamos para que el lector le eche una mirada al Diagrama Nº 1. Obsérvese que tanto el servicio en el centro de la capital como en las zonas terminales tienen el color rojo indicativo de pésima calidad de servicio.
5. El Tránsito hacia el Centro de la Capital.
En el Diagrama Nº 1, del capítulo 2 podemos observar que entre estos extremos, la zona terminal y la zona céntrica, ambas ofreciendo un pésimo servicio a los usuarios, se presentan tres zonas de característica mutante donde la calidad del servicio se irá transformando de mala por falta de buses a mala por lentitud extrema por exceso de unidades, producto de exceso de líneas y obstrucción y peleas continuas entre los cientos de unidades, que afecta también al tráfico particular.
En el primero de ellos, tramo Nº 2, comienza la unión de otras líneas en la misma ruta. Comienza a mejorar el servicio por ello pero todavía es deficiente. Comienzan también las peleas por pasajeros.
Conforme se va avanzando hacia el centro de la capital, más y más líneas se van uniendo en la ruta y de improviso el servicio se hace aparentemente bueno, aunque no del todo. Hay una gran diferencia entre ir al centro y salir de él puesto que en este último caso siempre habrá un proceso selectivo para conseguir el bus que se necesita para regresar a casa. Esto se representa en el tramo Nº 3 que será aparentemente bueno (color verde).
Pero esto durará muy poco por que cada vez se unen más y más líneas en la misma ruta. Estamos en la zona Nº 4 del Diagrama 1 y comienza a notarse un exceso de buses que ocasiona una severa competencia por pasajeros, parando intempestivamente para recogerlos pero evitando que sus competidores lo pasen para asegurarse los pasajeros más adelante en la ruta.
Resumiendo, vemos que las zonas 2, 3 y 4 del Diagrama 1, son las mejores de todo el trayecto pero lamentablemente la calidad del servicio no es estable. Si bien es cierto que en algún lugar el servicio fue ideal, el aumento constante de líneas en la ruta lo comienza a degradar. Es propicio mencionar aquí que la gente que vive en estas zonas, egoistamente se opondrá a un cambio del “sistema” de transporte público por que ellos no son afectados.
6. La Inconveniencia de una sola línea entre dos Conos de Población Periféricos.
De los capítulos anteriores se deduce que en los conos de población se generan demandas de movimientos de personas que son diferentes de aquellas generadas en el centro de la capital, a donde se dirige y mueve dentro de ella la gran mayoría, a lo largo de las horas consideradas de trabajo.
Si estas demandas fuesen las mismas y en las mismas horas tanto en los conos como en el centro de la capital, lo cual es casi imposible, no habría nada de malo en diseñar una línea larga entre el centro de dos conos de población y pasando por el centro de la capital, tal como actualmente se pretende hacer con la primera línea a establecerse con el sistema Metropolitano.
Pero realmente eso no es lo que sucede a lo largo de toda esa larguísima ruta. Una mayor precisión en el estudio realizado por la firma Cuanto S.A. en el año 1997 nos hubiese indicado que a primeras horas de la mañana hay un gran movimiento de personas desde los conos hacia las zonas industriales que circundan el centro de la capital pero que no se identifican con el movimiento en ella.
El estudio, eso sí, demuestra indirectamente que la gran mayoría de esa gente no se traslada a otro cono periférico de población por que eso no ocurre en ningún caso del mismo.
Luego viene el movimiento estudiantil que incluye los niveles inicial y primario en general y que principalmente se mueve localmente con algunas excepciones que en ningún caso van más allá del centro de la capital.
Luego viene el movimiento estudiantil universitario, de idiomas, secretariales y otros similares que ha sido modificado en el sentido de que ahora se siguen ciclos de estudio a diferentes horas del día con lo que se ha conseguido una positiva distribución de esta población a lo largo de las horas de trabajo, pero casi en ningún caso se necesita atravesar el centro de la capital.
Tenemos también el movimiento neto del centro de la capital que se desarrolla a lo largo de las horas conocidas como horas de trabajo, entre las 09:00 y las 18:00. A esas horas se acude a citas médicas, citas de abogados, tiendas, municipios e instituciones del Estado en general y el movimiento de los conos de población hacia el centro de la capital ha disminuido significativamente pero el movimiento en el centro está en su máximo y exige una buena calidad de servicio que se debe manifestar principalmente por la facilidad de movimiento a pesar de la congestión que pudiese existir y un transporte que garantice el movimiento razonablemente cómodo. Por eso es que la gran mayoría de personas en las grandes capitales se trasladan rápidamente en sistemas subterráneos, que han sido construidos sin importar su coste, para resolver el problema de congestión del centro de la capital .
La necesidad de más buses o unidades de transporte en el centro de la capital, no necesariamente coincide, en hora, con aquella de los conos de población hacia la capital y viceversa y probablemente tampoco podría coincidir entre los mismos conos que se conecten. Del estudio de Cuanto S.A. se deduce que el Sector Norte necesitó enviar al centro 150,000 personas más que el sector Sur, lo que significa que de realizarse una sola línea extensa entre estos dos conos, faltarán o sobrarán buses en alguno de ellos y sin lugar a dudas, en horas de gran demanda en los conos, sobrarán los buses vacíos en el centro de la capital y viceversa. Ese problema no podrá ser corregido por una única línea por que las horas de las demandas no coinciden a lo largo de la ruta.
7. Observaciones a la Primera Línea del Metropolitano.
Una vez estudiadas las inconveniencias de las líneas extremadamente largas y sin ningún tipo de jerarquía que atienden zonas de características diversas tanto de demanda como en lo relacionado a las horas en que ellas se congestionan, estaremos en condiciones de analizar la primera línea del Metropolitano, que ya está en proceso de construcción.
Primeramente creo que debemos ubicar esta red troncal dentro del Diagrama Nº 1 del capítulo 2. El Metropolitano consiste de una red troncal primaria y líneas alimentadoras o troncales secundarias. La red troncal primaria cruzará el centro de la capital y utilizará la vía expresa del Paseo de la República para desplazarse permitiendo un acceso o desfogue rápido de pasajeros provenientes de los conos de población norte y sur. Las líneas alimentadoras son el soporte de esta red troncal primaria..
El Diagrama Nº 1, demuestra que las zonas de pésimo servicio son la distribución de pasajeros en pleno centro de Lima y la distribución local en las zonas terminales. Ninguna de estas dos zonas van a ser corregidas por el sistema metropolitano, ya que siendo rutas troncales alimentadoras o primarias, competirán con las zonas 2, 3 y 4 del Diagrama Nº 1, que a su vez son las mejores zonas del sistema informal existente.
El otro detalle importante es que de alguna forma las líneas informales existentes se acercan a las casas de los usuarios puesto que parten desde las lejanías de zonas terminales de vivienda, haciendo las veces de líneas locales y aunque lo hacen bastante mal, son mejores que nada, como ocurrirá con el Metropolitano, que no ha pensado en ese problema.
En el centro de la capital ocurrirá algo parecido por que las líneas alimentadoras se acercarán a los destinos céntricos pero no tanto como lo hacen los informales, a pesar de que en estos momentos el MML les está haciendo la guerra botándolos de ciertas vías principales y obligándolos a respetar paraderos ilógicamente establecidos, con lo que han conseguido afectar seriamente a los usuarios mas no a los transportistas.
Alguna de las cerca de 600 líneas informales pasará cerca de la casa y del trabajo de los usuarios de manera que con solamente uno o dos viajes resolverá su problema en forma económica, sin importar el tiempo que eso demore.
Vemos pues que la falta de una red local operando en los distritos céntricos o terminales será un grave error del sistema metropolitano. El centro de la capital debe ser considerado como la zona local más importante, en donde creemos que solamente una red de metro subterráneo con apoyo de líneas de buses locales y troncales céntricos será la solución.
Volviendo al problema de la línea Nº 1 del Metropolitano, ésta tiene su paradero inicial en algún sitio del distrito de Comas y que, en base a un criterio profesional, podría estar ubicado en algún punto a lo largo de las avenidas Tomás Unger, Universitaria o Túpac Amaru. Realmente no sabemos con exactitud el punto de inicio en la zona norte. De la información obtenida de un artículo publicado por el diario OJO, el día 07/09/04, se deduce que este paradero inicial podría estar en algún punto a lo largo de la avenida Túpac Amaru y asumimos pues que el paradero inicial podría estar a la altura de la avenida Miguel Grau. El otro paradero terminal, después de atravesar el centro de Lima y recorrer unos 32.5 Km, está en el cruce de las avenidas Huaylas y Alameda Sur o cerca de ese cruce.
Analicemos ahora la ruta de Comas a Chorrillos. El distrito de Comas está comprendido en el sector Norte y podríamos indicar que en ese distrito es donde vive la mayoría de la gente. El distrito de Chorrillos pertenece al sector Sur, y sin lugar a dudas, es el distrito de menos habitantes en ese sector.
En el capítulo anterior hicimos notar que en el caso que esta línea uniese a los distritos de Comas y Villa El Salvador (como probablemente fue originalmente planeado en el proyecto Lima Bus), habría una disparidad de 150,000 personas, que desean ir al centro de la capital y alrededores inmediatos, pero en el caso de la terminal en el distrito de Chorrillos, la diferencia es alarmantemente mayor y realmente no creemos que de Chorrillos se dirijan hacia la capital más de 80,000 personas diariamente, por lo que la diferencia de requerimientos de espacio se agravaría, pudiendo ser del orden de unas 600,00 personas.
¿Por que no escogieron la terminal sur en el distrito de Villa El Salvador? Quizás por qué ahí está el tren eléctrico elevado, pero abandonado e incompleto. ¿Acaso desean marginar al tren eléctrico? Si desean integrar al tren eléctrico ¿Por qué no esperaron a los resultados de la licitación internacional para terminar esa obra antes de iniciar las del Metropolitano?
Diagrama N° 2.
En el Diagrama Nº 2 anterior, mostramos el trazo de la primera línea, en color verde, diseñada por el MML, desde Comas hasta la alameda Sur, tal como lo concebíamos antes de que hiciesen las obras de la vía expresa del Paseo de la República (en el año 2007). Ahora todo el trayecto hasta la plaza Grau será exclusivamente por la vía expresa mencionada. Indicamos también el trazo terminado del tren eléctrico para que el lector tenga una idea de lo que falta para integrarlo provisionalmente a la ruta del Corredor Vial Urbano. No olvidemos que el tren también requiere el apoyo de un buen sistema de transporte público local o urbano y que el sistema informal actual no cooperará en ello sino que más bien competirá abiertamente.
8. El Concepto de Red Jerarquizada.
Si la línea extensa del capítulo anterior se seccionase en tres partes significativas, cada una de ellas podría ajustarse a la demanda de su ruta con mayor precisión. Cada una de esas líneas tendrá una jerarquía diferente.
La jerarquía más básica corresponderá a aquella de los servicios urbanos o locales que deben existir en cada uno de los distritos o sectores periféricos por lo menos y que ahora, con el Metropolitano, tratarán de suplirlas con las líneas alimentadoras pero que no es correcto por que esa será una función de troncal de segundo nivel pero no la requerida de red local. La red de servicios urbanos de un distrito o sector tiene como misión el de atender a sus usuarios de manera que puedan llegar a cualquier lugar de interés de su localidad, haciendo uso de uno o dos viajes. Luego vendrán las líneas troncales o interurbanas entre distritos o sectores y luego las de acceso al centro y por último, las líneas troncales y urbanas céntricas.
No se debe esperar que las líneas informales de buses cooperen con esta red. Por el contrario, se debe limitar el acceso de estas líneas únicamente al centro de densidad de cada distrito, donde también terminarán las líneas troncales provenientes del centro o de otro sector. Las líneas informales operan en forma individual y competitiva hasta con otras unidades de su misma agrupación y sería iluso pensar que van a cooperar con un sistema formalizado.
Quede bien claro que no estamos contra los informales, sino contra la informalidad, lo que significa que todas estas futuras estructuras de transporte público formalizado tendrán las puertas abiertas para que los propietarios de buses negocien sus unidades con la empresa que se formará e incluso formen parte de ella como inversionistas o empleados. Lo mismo va con los choferes del sistema informal que podrán ingresar a trabajar en estas empresas, de una forma más digna y humana y a salario fijo.
Las líneas troncales de acceso al centro de la capital salen de los centros de densidad de los distritos o sectores y deben terminar su recorrido en un nodo importante de ésta, desde donde inician sus recorridos varias líneas troncales y urbanas céntricas, cada una de ellas con recorridos diferentes. En el Metropolitano, estas serían las líneas alimentadoras. A diferencia de las líneas informales, no habrá duplicidad de recorridos, con excepción de un detalle. En cada una de estas avenidas y en propiedad de una sola empresa deben circular, cuando sea necesario; dos tipos de buses: el urbano con paraderos cada dos cuadras y el expreso que lo hace cada 5 o seis cuadras. Con un mismo boleto los pasajeros podrían hacer un viaje en cada uno de los dos tipos de buses (el rápido y el lento).
Finalmente tendremos las líneas de los distritos del centro de la capital que se pueden unir, cuando se considere conveniente, con dos o más distritos colindantes. Tal como lo hemos dicho anteriormente, las líneas urbanas deben principalmente conectar a los usuarios con los puntos de interés de su distrito, siendo uno de ellos, la conexión con paraderos de líneas troncales.
Mientras no haya un metro eléctrico subterráneo en el centro de la capital, nos tendremos que resignar al sistema tradicional de buses con las limitaciones de congestión propias de cualquier ciudad donde se trasladan diariamente más de 2’000,000 de personas y unos 300,000 vehículos del servicio público (taxis + colectivos). No nos estamos refiriendo al grado de congestión vehicular actual sino a aquel, imaginado, que habría sin la existencia del “sistema” informal que pulula actualmente en forma exagerada por el centro de la capital.
9. El Nodo de la Plaza Grau.
Los nodos subterráneos son algo más que una simple estación o paradero por que ahí no solamente hay una gran afluencia de pasajeros que llegan caminando a la estación sino que también coinciden dos o más rutas de la red del transporte público y los pasajeros pueden cambiar de bus rápidamente, muchas veces sin necesidad de salir de la estación.
En los inicios del transporte público, hace ya dos siglos, no se concibió debidamente esta necesidad y la mayoría de las líneas que ofrecieron sus servicios fueron trazos totalmente independientes y hasta cierto punto incoherentes entre sí, salvo muy ligeras excepciones y paulatinamente sus servicios se fueron complicando y haciéndose cada día más ineficientes. No existió pues un concepto de red coordinada para estos servicios. Un ejemplo de ello y lógicamente paradójico, lo tenemos actualmente en nuestra capital con la desreglamentación total del transporte público, que con más exactitud podríamos describirlo como una informalidad generalizada. Poca gente se da cuenta que en este campo de servicios se ha vuelto a cero por que tenemos que reconocer que, a nivel mundial, la formalidad fue producto del caos ocasionado por la informalidad. Ocurrió algo muy parecido a uno de los chistes del famoso cómico uruguayo Verdaguer (de mediados del siglo pasado), que dijo “Llegué a sargento de la manera más difícil; antes fui general”.
Al crecer las grandes ciudades y sobrepasar el millón de habitantes, se hizo necesario establecer nodos de intercambio de pasajeros que por lo general estuvieron ubicados en forma coincidente con centros de densidad de población. En sus comienzos, estos nodos fueron de superficie, en las grandes plazas circulares o cuadradas como la Plaza Bolognesi o la Plaza San Martín pero con el advenimiento de los sistemas de metro subterráneo, gran parte del intercambio de líneas se efectuó debajo de la superficie.
En algunas ciudades, de menor cantidad de población, se resolvió el problema con un solo nodo céntrico que consistió en una gran estación terminal de buses con tantos andenes como fueron necesarios para atender a todas las líneas que llegaban ahí.
Para ir a cualquier sitio de la metrópoli, se pagaba como máximo dos pasajes (¡Y nada más!). Un pasaje era para ir desde las cercanías del domicilio hasta la estación central y el otro para ir desde ésta hacia su destino final, haciendo uso de otra línea. Una similitud de ello la tenemos en las estaciones terminales de trenes en muchas ciudades importantes de Europa, como la ciudad de Milán, por ejemplo, donde la estación central está dentro de los 2 Km del mero centro de la ciudad. El suscrito tuvo la oportunidad de visitar en la isla Penang, Malasia (año 1997), una estación central de buses con cerca de 20 andenes para intercambio de líneas y con todas las facilidades de servicios para los usuarios como tiendas, servicios higiénicos, lavanderías, etc (foto anterior). Quedé gratamente impresionado con esa estación cuando visité esa isla en 1996.
Cuando la ciudad en cuestión supera los ocho o diez millones de habitantes, de hecho, una sola estación central terminal no será suficiente para atender la gran demanda de pasajeros de la capital. Será necesario ahora, disponer de varias estaciones terminales descentralizadas, que estarán interconectadas entre sí con una red propia del centro de la capital. Las estaciones podrían denominarse Norte, Sur, Este y Oeste o simplemente A, B, C, etc o por el nombre de la plaza donde se encuentre, que es muy común.
Nuevamente indicamos que estas estaciones especiales de tipo nodal, deben estar ubicadas en centros de densidad de población capitalina donde gran cantidad de gente llega o sale caminando. Las Plazas 2 de Mayo, Bolognesi, San Martín, Manco Cápac, Parque Universitario, son ejemplos de ello, donde existe un gran movimiento de personas y una gran distribución vehicular.
Una vez hecho este análisis, estaremos en condiciones de opinar sobre las ventajas y desventajas de la estación en la Plaza Grau de Lima.
Indudablemente que el Paseo de la República, El Paseo Colón y la avenida Grau de Lima, forman un nodo vehicular importante en la Plaza Grau, que actualmente está seriamente congestionado principalmente por la informalidad de las líneas del transporte público desreglamentado que transitan por ahí y la caprichosa manía de las autoridades responsables, de establecer cientos de líneas extremadamente largas, que unen dos conos de población periféricos, atravesando el centro de la capital. Cabe resaltar que esta manía también se aplicó al transporte público formalizado que existió antes de la década del 90 y que sin lugar a dudas fue la principal causa de su fracaso.
Vemos pues que la plaza Grau de Lima, cumple con uno de los puntos importantes de una estación nodal y que consiste en aclarar, en forma subterránea, la circulación por lo menos de los buses del Corredor Vial Urbano que pasarán por ahí. Sin embargo, en lo relacionado a la coincidencia con algún centro de densidad de movimiento de personas, vemos que eso no existe y es una razón de mucho peso para criticar esta obra. No se trata pues de obligar a la gente a ir a una estación nodal en un lugar de poco movimiento de personas sino más bien de construir una estación nodal donde se mueve una gran cantidad de ellas.
En cuanto a los servicios que se le ofrece al público existente en la zona, tales como pequeñas tiendas, lavanderías, panaderías, servicios higiénicos, etc., no se trata de captar más gente con estos servicios sino de facilitarles la atención de ellos por el hecho de pasar por ahí por otra razón que es el intercambio de buses. Una persona baja de un bus y antes de tomar el otro, aprovecha y compra pan para la casa y recoje la ropa de la lavandería, haciendo hincapié que estos servicios están a unos cuantos pasos de la estación.
Parece que el MML tiene otros planes para esta zona del Paseo de la República puesto que tienen previsto hacer un gran centro comercial subterráneo frente al Palacio de Justicia y si bien es cierto que cuando se inaugure esta obra, será toda una novedad, poco a poco la gente podría muy bien dejar de asistir, debido a la presencia de otros centros comerciales que están más a la mano.
La diferencia fundamental de estos dos puntos de vista, es que en el primer caso, lo primordial es que uno está viajando y durante un intercambio de buses aprovecha en hacer una actividad que se encuentra a la mano, casi sin perder tiempo y eso lo puede hacer todos los días. En el otro caso, en cambio uno tiene que distraerse alejándose considerablemente del punto de intercambio de buses. Está yendo a un centro comercial para efectuar compras mayores y todo dependerá si le conviene seguir yendo ahí en el futuro. Ojalá que no suceda lo mismo que sucedió con el Centro Cívico que está en las cercanías totalmente abandonado y con el otrora famoso Centro Comercial de Camino Real.
Creemos que para el centro de Lima, una ciudad con más de ocho millones de habitantes y dos millones y medio moviéndose en pleno centro, aparte de un sistema de metro subterráneo, se debió diseñar previamente una red de transporte público capitalino, con varios nodos de intercambio periféricos y luego pensar en las rutas de acceso provenientes de los conos de población, que lógicamente deberán terminar en un punto periférico cercano.
10. Sugerencias para la primera línea del Metropolitano.
Siguiendo los lineamientos del capítulo anterior, en este capítulo desglosaremos la primera línea del Vial Urbano en tres sectores bien diferenciados e incluiremos un ramal hacia la estación Atocongo del tren elevado. Ver el Diagrama Nº 3, donde se muestran los cambios sugeridos.
Diagrama N°3.
Además hacemos ver la tremenda importancia que tiene el diseño de una red urbana de buses en cada uno de los distritos involucrados o por lo menos, en cada uno de los sectores considerados por la firma Cuanto S.A y que en el caso de los distritos del sector Sur, éstos servicios deben pertenecer o estar vinculados a la AATE.
El primer ramal, en color rojo, que sale del distrito de Comas y que le llamaremos ramal Norte, es idéntico al sector correspondiente de la primera línea del sistema Vial Urbano. Solamente indicamos que este tramo tendrá 14 Km de longitud, parte de un sitio céntrico del distrito de Comas y contaría con el apoyo de un sistema urbano formalizado en el sector Norte o en cada uno de sus distritos y se ha limitado la llegada de las líneas informales a solamente el centro de densidad de cada uno de los distritos involucrados.
La Terminal en el centro estará ubicada en la Plaza 2 de Mayo. Como producto de un estudio sobre el movimiento de pasajeros, podría continuar su recorrido por las avenidas Argentina o Colonial hasta un centro en el sector industrial de esa zona. Sin embargo, este último ramal podría ser otra troncal de acceso proveniente del oeste.
Como ya lo indicamos anteriormente, el ramal Centro, en color azul, debe pertenecer a la AATE o a una empresa vinculada a esta. Los buses de este ramal serán también los buses del Metropolitano que irán por la vía del Paseo de la República. El ramal centro circula entre la Plaza 2 de Mayo del Cercado y la Plaza Butters en Barranco. La longitud de este tramo es de 12 Km y de acuerdo con los planes del MML, habrán líneas de buses alimentadores en cada una de las estaciones del Metropolitano. Estas líneas alimentadoras deben terminar en plazas céntricas de los distritos periféricos..
Desde esta estación en la Plaza Butters se continúa el servicio hacia el sur solamente con buses alimentadores. El ramal Chorrillos, en color verde, partirá desde la Plaza Butters hacia la avenida Bolognesi y siguiendo el mismo tramo previsto hasta la estación terminal en el cruce de las avenidas Huaylas y alameda Antonio Lavalle. Este tramo tiene una longitud de 6.7 Km y será fácil regular el número de buses y su frecuencia para dar un buen servicio en esta zona.
Hemos añadido un cuarto tramo, en color granate y también con buses alimentadores, que va desde la Plaza Butters hasta la estación Atocongo del tren elevado. Su longitud es de 4.7. Para que este ramal sea eficiente, es indispensable que las líneas informales lleguen solamente a los puntos céntricos de cada distrito del sector SUR y que la misma empresa que debe tener la administración de los buses troncales de la AATE, también tenga el control absoluto de todas las líneas urbanas de los distritos del sector mencionado.
Solamente así podremos tener una ruta troncal eficiente de buses que se interconecte con el ramal ya construido del tren elevado. Como ventaja se podrá ofrecer un boleto único para la ruta que escoja el usuario, según el número de tramos que desee usar.
Se disminuirá también el número de vehículos informales, que pasarán a conformar las empresas de cada uno de los distritos y de la AATE.
11. Otras consideraciones al Cambio Propuesto.
Luego de nuestras observaciones y recomendaciones al diseño de la primera línea del Proyecto Metropolitano, estamos en condiciones ahora de hacer notar que si bien es cierto que esta larga ruta, de alguna forma ayudará a aliviar, los problemas de transporte público de los lugares por donde pase, en ningún caso se identificará con los problemas particulares de esas zonas.
Seguiremos, por tanto, con la cantaleta de siempre, con líneas larguísimas que atraviesan la metrópoli de extremo a extremo, sin poder identificarse con algún problema en particular que se presente a lo largo de la ruta y por tanto, sin capacidad para resolverlo. El sistema seguirá siendo igual al establecido para las líneas informales, en donde ninguna de ellas está en condiciones de resolver los problemas de su ruta y simplemente se limitan a circular captando pasajeros interesados, pero sin capacidad de análisis.
Con el sistema propuesto, estamos dando un paso fundamental, de la manera más difícil (hay una forma general más lógica para formalizar a todo el transporte público actual), ya que estamos tratando de demostrar que los problemas de transporte público se atienden mejor asignando zonas de operación y no simplemente rutas de circulación.
Un problema que persistirá es la existencia de buses informales de todo tipo y tamaño y que no se identifican para nada con el servicio heterogéneo que ofrecen. Por ello es que sugerimos que la AATE conforme algún tipo de sociedad para tener en propiedad o alquiler, los mejores buses del mercado informal, que servirán para atender los servicios troncales apoyando a las líneas alimentadoras del Metropolitano y los servicios urbanos de los distritos del Sector Sur. Es una medida de sacrificio pero es necesaria y así ayudaremos a los informales a que se integren a un sistema formalizado.
Segundo, estamos esperando que las autoridades respectivas prohiban de inmediato la importación de más combis y microbuses. Simplemente ya no debe haber ningún tipo de recambio para estos vehículos que deben pasar al huesero tan pronto no puedan cumplir con los requisitos de una inspección vehicular y simplemente serán expropiados y enviados a la fundición sin contemplaciones puesto que ya ayudaron con creces a resolver los problemas del bolsillo de sus propietarios y le hicieron el daño respectivo al Estado Peruano al no aportar en nada con ningún tipo de impuesto.
El capricho y la insistencia de persistir con proyectos inadecuados para nuestra querida Lima, nos ha dejado un zanjón que hará mucho daño en plena avenida Grau y dos avenidas amplias seriamente dañadas por el paso del Metropolitano, que son Lampa y Emancipación
Se pregona que los buses nuevos operarán con gas natural y que disminuirán la polución. Habrá que aclarar las preguntas que nos hacemos algunos interesados en este problema, en el sentido de que tanto el gas licuado como el gas natural son menos eficientes que la gasolina y el petróleo. Menos eficiencia significa más residuos en la atmósfera y si estos no son tóxicos, quisiéramos saber en que forma contribuirán a evitar la polución.
12. Conclusiones.
Tal como lo indicamos en el capítulo de Generalidades, no estamos contra el sistema METROPOLITANO (ex VIAL URBANO) sino contra su mala aplicación y sobre todo contra obras subterráneas en pleno centro que no correspondan al desarrollo de un metro eléctrico subterráneo operando en el centro de la capital. Lamentablemente ya el señor alcalde de Lima salió con su capricho de seccionar el centro de Lima con zanjones y túneles que no corresponden a un tren eléctrico subterráneo y que indudablemente obstruirán el desarrollo de esta gran obra que quiérase o no, se tendrá que construir como única solución a la congestión cada día más alarmante en el centro de nuestra capital.
Esperamos que las autoridades del MML y sobretodo las autoridades de gobierno, se interesen con más seriedad sobre los detalles de este proyecto que se está iniciando y que exige indudablemente una aprobación parlamentaria, que no está contemplada en nuestra constitución. Pero si se le dieron demasiadas libertades a los municipios provinciales, quizá también sin aprobación parlamentaria, convirtiéndolos en gobiernos locales cuando debieron ser simplemente administraciones municipales.
Ojalá que obras de esta naturaleza vuelvan a ser pronto responsabilidad del ministerio de Transportes y Comunicaciones y que ese organismo tenga la iniciativa de reservar rutas para futuros trazos ferroviarios, que por lo demás nunca lo han hecho, lo cual dará lugar a conflictos por expropiaciones o expulsión de invasiones.
Carlos Reyna Arimborgo
DNI 10478725
Indice de artículos
Correcciones: 20/10/04, 10/11/04, 26/12/04. 16/07/07, 06/12/09, 27/07/11
Eje Norte-Sur (Comas – Chorrillos)
1. Generalidades
Jun-07
Finalmente el Sr. Alcalde de Lima Metropolitana dio rienda suelta a su capricho dando curso a las obras programadas para establecer un sistema de buses por vías segregadas que servirán, según dice, para aliviar el transporte de pasajeros en los conos periféricos de la población y a lo largo del cruce Norte-Sur proyectado a través del centro de la capital. ¿En competencia con el tren eléctrico ya que originalmente tenían una ruta similar?
Como ya lo esperábamos, la estructura de esta red de buses de superficie contempla en la mayoría de sus líneas, la interconexión entre 2 poblados periféricos casi opuestos atravesando el centro de la capital, que por lo demás, es una practica que se ha venido haciendo desde hace muchos años atrás, sin mayores resultados positivos y aprovechamos también para indicar que los miles de líneas del sistema informal establecido por MML siguen el mismo lineamiento.
Es indispensable dar a conocer aquí que en ningún caso estamos contra los sistemas de buses troncales, cualesquiera que sean, pero si estamos en contra de su mala aplicación, que consiste en atravesar el centro de Lima con vías segregadas que la afean y dificultan el transito transversal y con algunos tramos subterráneos en pleno centro que, quieran o no deberán ser separados para un futuro metro eléctrico subterráneo operando en un cuadrado de unos 8 kilómetros de lado.
Como veremos más adelante, todo da a entender que hasta ahora no damos en el clavo con los problemas del transporte público limeño y si eso es así, entonces todos los intentos de solución serán fallidos.
Aparentemente vemos que este proyecto no considera para nada al tren elevado de Villa El Salvador (TEVES), como parte de la solución y creemos que eso está mal y no se deberían iniciar estas obras mientras no se resuelva la licitación internacional para terminar la ruta del mencionado tren, ya que en el caso de no presentarse ningún postor, nos veremos obligados a integrarlo inmediatamente a este proyecto para darle utilidad.
Por otra parte, si se presentan firmas interesadas a la licitación internacional para terminar los trabajos del tren eléctrico de Villa El Salvador hasta la avenida Grau del Cercado de Lima, cosa que dudamos que ocurra, se tendrá que integrar esa obra con el proyecto del Metropolitano por que no se trata de competir sino de aunar esfuerzos por el bien de los usuarios.
Finalmente trataremos de demostrar que lo mas importante para nuestra capital, es la construcción de un metro eléctrico subterráneo y esperamos que en los primeros 12 años de obras se puedan construir por lo menos 35 Km. de líneas. ¡Nada más! Lo demás se podrá hacer con buses tipo Metropolitano o con trenes suburbanos.
2. Antecedentes de los Movimientos de Personas
En el año 1997 la Firma Cuanto S.A. realizó un estudio sobre el movimiento de personas en Lima Metropolitana y llegó a la conclusión de que la gran mayoría de ellas vivían en los conos periféricos de población y quizás eso haya sido la razón para diseñar líneas que uniesen estos conos. Sin embargo, ese estudio deja entrever que muy pocas personas viajan entre esos puntos y rara vez sobrepasan el 3% de esa masa.
Del estudio en cuestión disponemos de siete cuadros sectorizados más dos cuadros resumen donde se indica la cantidad de gente que sale de un sector en particular, hacia donde se dirige y en que magnitud. Estos cuadros se muestran a continuación.
Cuadro 2
Cuadro 3
Cuadro 4
Cuadro 5
Cuadro 6
Cuadro 7
Cuadro 8
Cuadro 9
Lamentablemente la información no es completa por que no se separan debidamente las zonas de máxima demanda, ni se indica las horas en que estas ocurren. Tampoco se muestran las zonas industriales y semi industriales, que por lo general deben estar entre el centro y los conos periféricos de población, o más alejados de la metrópoli. Hay dos cuadros más donde se muestra en forma general la cantidad de gente que sale o llega a cada uno de los sectores en el transcurso del día.
De todos estos cuadros se han hecho tres Cuadros Resumen donde en todos se muestra la cantidad de personas que salen de los sectores de origen y hacia donde se dirigen pero estos varían en el tipo de porcentaje. En el Cuadro 1, todos los porcentajes están relacionados a la cantidad máxima de personas que transitaron, es decir 3`599,752.
y en el Cuadro 3 los porcentajes están relacionados a la cantidad de gente que sale de cada sector.
Desconocemos las razones por las cuales se dividió a Lima Metropolitana en esos 7 sectores, sin discriminar la parte industrial de la zona céntrica que mayormente es comercial o profesional. Los sectores fueron los siguientes:
Lima Metropolitana: Sectores y distritos del estudio de transporte.
Sector DistritosCallao Callao, Bellavista, Carmen de la Legua, La Perla, La Punta, Ventanilla.
Centro Cercado de Lima, Breña, La Victoria, Rímac, San Luis.
Este Ate, Lurigancho, San Juan de Lurigancho, Santa Anita, El Agustino.
Norte Carabayllo, Comas, Los Olivos, Puente Piedra, Independencia, San Martín de Porres.
Sur Chorrillos, San Juan de Miraflores, Villa Maria del Triunfo, Villa el Salvador, Pachacamac
Sureste La Molina, Santiago de Surco, san Borja.
Suroeste Magdalena, Pueblo Libre, Miraflores, J. M., Barranco, Lince, San Isidro, San Miguel, Surquillo
Fuente: Cuanto S.A. 1997
En el estudio se demostró que cerca de 3`600,000 personas se dirigían diariamente hacia sus centros de trabajo, centros de estudio o cualquier otra actividad y de ellos, 800,000 salieron del sector Norte, 650,000 del sector Sur, 650,000 del sector Este, 500,000 del sector Centro, 370,000 del sector Callao, 350,000 del sector Suroeste y 300,000 del sector Sureste.
Vemos pues que la mayor cantidad de gente que por alguna razón se movió en la Lima Metropolitana, provino de los Conos de Población Norte, Este y Sur y sumaron un total de 2’100,000 personas, que equivale al 58% del total.
Sin embargo, no toda esa gente viajó entre los conos; todo lo contrario, solamente un 3% de cada sector viaja diariamente hacia otro cono de población, razón por la cual no vemos la necesidad de establecer líneas troncales de transporte público que los unan directamente. Realmente estas líneas de transporte público deben estar relacionadas a las zonas donde principalmente se mueven estas personas y no atender otras zonas de características diferentes por que sería muy difícil regular la cantidad de buses y sus frecuencias de recorrido para lograr una eficiencia óptima.
¿Hacia donde se dirige toda esta gente que sale de los conos de población y que asciende a casi 2/3 del total de esa masa que se mueve todos los días? Por una parte, el estudio de Cuanto S.A. nos revela que aproximadamente una tercera parte de los sectores más industrializados y una cuarta parte de los sectores menos industrializados, se mueve en su propio distrito. Ellos suman alrededor de 600,000 personas repartidas casi en partes iguales entre los sectores mencionados. En otras palabras, unas 200,000 personas se movieron diariamente en su propio sector en el año 1997.
Nos queda averiguar pues, hacia donde se dirigió el millón y medio restante.
El estudio de Cuanto S.A., nos indica que 1’100,000 personas se dirigieron hacia el sector Centro y 650,000 personas lo hicieron hacia el sector Suroeste. O sea que 1’750,000 personas de los sectores Norte, Sur y Este se dirigieron al centro de Lima y sus alrededores inmediatos.
Al llegar a estos sectores céntricos, ellos necesitan distribuirse eficientemente dentro de ellos. Lógicamente, a esta cantidad de personas se deben sumar aquellas que viven y viajan dentro de estos sectores céntricos y que suman unos 450,000 más; en total 2’200,000 personas que debieron de viajar diariamente dentro del centro de la capital en el año 1997.
Este problema no se resuelve con líneas troncales atravesando la capital ni con los cientos de líneas informales que pululan erráticamente haciendo lo mismo dentro de ella, resolviendo el problema económico de los transportistas mas no el problema de tránsito de los usuarios. Absolutamente ninguna de esas líneas informales estaría en condiciones de realizar un estudio de la calidad de servicio que ofrecen, puesto que eso es imposible por la multiplicidad de líneas por una misma avenida céntrica principal, salvo en lo relacionado a la calidad del vehículo que emplean por que todos son de mala calidad.
Ahora que hemos visto que la mayoría de las personas de los sectores periféricos de población se dirigen hacia los sectores céntricos, que una cantidad respetable se mueve dentro de su propio sector y que la gran mayoría de personas viajantes se mueven dentro del centro de la capital y sus alrededores inmediatos, estaremos muy cerca de diseñar una red de transporte público que atienda eficientemente las necesidades de la población.
Pero antes tenemos que previamente resolver un problema que es la informalidad de los sistemas existentes por que de lo contrario crearemos conflictos muy difíciles de resolver. Por ello es indispensable estudiar detalladamente los pro y contra del sistema actual y por ello invitamos al lector a ver el diagrama Nº 1
donde se muestra por una parte un esquema de ruta típica con colores diferentes que tratan de hacer ver el grado de servicio existente y por otra, mediante grosores de línea, tratamos de mostrar el grado de multiplicidad de líneas por una misma ruta. Este diagrama deberá ser consultado cuando se lean los tres siguientes capítulos.
3. El Transporte publico en el Centro de la Capital
En el año 1997, el centro de Lima y sus alrededores inmediatos (sectores Centro, Sur Oeste y parte del Sur Este) tuvieron que soportar un movimiento diario de unos dos millones trescientas mil personas, considerando el ingreso hacia esos sectores y el movimiento urbano dentro de ellos, para lo cual era indispensable contar con una red de metro eléctrico subterráneo operando dentro de un cuadrado de 8 Km. de lado y centrado aproximadamente sobre la Plaza San Martín y una red de buses de superficie interurbanos y urbanos de soporte a las rutas de metro que permitiese a los usuarios caminar un máximo de 200 metros para hacer uso de algunos de los servicios mencionados.
Demás esta decir que toda la red de buses operando en el centro de la capital debió pertenecer a la empresa del metro para ofrecer un solo boleto de viaje a un precio ventajoso, tal como se hace en muchas ciudades europeas.
¿Desde cuando necesitamos un metro eléctrico subterráneo en nuestra capital? Probablemente desde la década de los sesenta del siglo pasado ya que por esa época los fabricantes de metro nos comenzaron a visitar ofreciendo sus equipos así como el diseño y construcción de las rutas. En la mitad de esa década, fecha en que se decidió no construir un metro para la capital, tuvimos nada menos que un presidente de la república de profesión arquitecto y urbanista, para variar.
En su lugar tenemos ahora un enredo de líneas incoherentes e informales, extremadamente largas uniendo conos opuestos de población, sin ton ni son, y atravesando el centro de la capital y alrededores con el fin de garantizar ingresos a cada uno de los vehículos que realmente operan en forma independiente, bajo la máscara de una entidad supuestamente administrativa que se hace llamar “empresa” o “comité”. El desempeño de cada una de esa líneas totalmente informales puede ser analizado observando el Diagrama Nº 1 del capítulo anterior. La línea gruesa roja indica exceso de buses (grosor de la línea) y servicio muy malo (color Rojo), por su lentitud ocasionando congestión en todas las avenidas céntricas de la capital.
Este parque automotor del transporte público limeño era en el año 1997 más o menos 3 veces el requerido en el centro de la capital pero ahora, en el año 2007 y gracias a las importaciones masivas de “unidades de recambio” esta flota es ahora probablemente 4 veces mayor de lo requerido y así, paulatinamente irá aumentando descontroladamente. Si miramos con más detalle esta “gran oferta de buses” veremos que ésta es valida para los que se movilizan dentro del centro de la capital más no para aquellos que desean regresar a casa por que para ello habrá que buscar a las pocas o quizá la única línea que pasa por su casa. Es decir, a pesar de la abundancia de buses, la gente está sometida a un proceso selectivo sin garantía de encontrar asientos disponibles. Viajar dentro del centro parado no es problema pero hacerlo a lo largo de 20 o 30 Km, en el camino de regreso a casa, sí que lo es.
Mientras transitan por el centro de la capital, los informales realizan maniobras violentas para ganarse a los pasajeros, ocasionan una polución exagerada por la gran cantidad de buses con desplazamientos lentos y llevan a cabo un trabajo lejos de ser grato para un chofer y que de hecho ocasionará problemas de salud a ellos y las personas de su entorno.
La falta de jerarquización de las líneas de transporte público da como resultado que todos esos vehículos hagan de todo sin importar sus características. Donde las unidades grandes son ineficientes, las pequeñas obtienen altos rendimientos y viceversa. Estas líneas no atienden al centro de la capital donde se mueven más de 2’000,000 de personas sino que simplemente pasan por ahí y la gente tiene que adaptarse a la ruta de ellos. De hecho, igual pasará con la primera línea troncal del sistema Metropolitano que se construirá próximamente.
El grado de congestión en algunas avenidas es tal, que han resuelto el problema mejorando la vialidad. Una de esas víctimas es el Paseo Colón que soporta un tráfico descriteriado de vehículos que vienen de Chosica y se dirigen al Callao. Es probable que la solución a esa congestión increíble sea la construcción del zanjón de la avenida Grau, diseñado exclusivamente para el transporte público. En mayo del 2004, el diario El Comercio publicó un artículo en relación al futuro zanjón de la avenida Grau, que lo transcribimos a continuación:
EN JUNIO CIERRAN TRAMOS DE AVENIDA GRAU PARA CONSTRUIR CORREDOR VIAL.
Desde hace una semana los operarios e ingenieros de la Municipalidad de Lima y de Telefónica del Perú reubican el cableado telefónico de la avenida Grau, como parte de las obras preliminares que deberán realizarse antes de iniciar la construcción de lo que será la vía expresa de dicha arteria. La próxima semana comenzará la reinstalación de las tuberías de agua y desagüe y posteriormente, la de energía eléctrica.
Por su parte, el asesor de Emape Armando Molina aseguró que el cronograma de construcción de la vía expresa de la avenida Grau se estaba cumpliendo estrictamente. "Estamos trabajando en cuatro frentes: la plaza Grau, las avenidas Locumba, Abancay-Manco Cápac y Andahuaylas. La idea es ir avanzando progresivamente. Calculamos que la última semana de junio se empezará con los trabajos de remoción de tierra, por lo que algunos tramos de la avenida serán cerrados", explicó.
Los 59 millones de soles que invertirá la Municipalidad de Lima en este proyecto buscan agilizar el tránsito en el corazón de la ciudad, sobre todo para quienes sufren el calvario de trasladarse todos los días del Callao hacia Chosica a través de la avenida Grau, una de las vías más congestionadas de la ciudad. Por dicha arteria están autorizadas a circular nada menos que 2.200 unidades de transporte público.
Francamente que ese párrafo resaltado en color azul suena como una burla sarcástica. Solamente una pregunta. ¿Por qué no limitan el recorrido de esos microbuses que van desde Chosica hasta El Callao y La Punta para que solamente lleguen hasta la Plaza Carrión, en la avenida Grau o hasta el Parque Universitario, desviándose por Nicolás de Piérola? El lector puede comprobar la alta congestión ocasionada por el transporte informal parándose en la esquina de Paseo Colón con la avenida Wilson. Una de las razones por las cuales se va a construir el zanjón de la avenida Grau, es para aliviar el tránsito de los vehículos que van desde El Callao hasta Chosica . El que menos se preguntará ¿Será para ayudar a esos microbuses con recorrido descriteriado?
Como ya todos los limeños lo sabemos, el señor Alcalde del MML salió con su capricho de construir su zanjón en la avenida Grau, la bondad de esta obra lo dirá la historia y también será motivo de este portal/blog para dedicarle algunos comentarios.
4. El Transporte Público en los Conos de la Población.
Después del alto tráfico de personas en pleno centro de Lima, producto del movimiento de personas procedente de los conos de población y de quienes viven en sus alrededores inmediatos, la segunda gran concentración de movimientos de personas se realiza en los propios conos de población. Es necesario pues contar con una red única de buses en cada uno de ellos, para facilitar su traslado a cualquiera de los puntos de interés como centros locales de trabajo, de estudios, de comercio, estadios, municipalidades, comisarías, bibliotecas, mercados, parques y plazas, centros médicos, etc.
Paradójicamente, en lugar de ello, desde tiempos inmemoriales y tanto en la época del fracasado sistema formalizado como en el increíblemente pésimo “sistema” informal que tenemos ahora, los conos de población son los puntos de partida de líneas de buses extremadamente extensas que se dirigen hacia otro cono de población pasando por el centro de la capital.
Durante las horas de entrada al trabajo o centros de estudios, muchas de estas líneas inician sus recorridos en las afueras de los conos de población periféricos, de manera que cuando pasan por el centro de densidad de sus poblados, sus unidades están repletas de gente, degradando el servicio de la mayoría de sus pobladores que se tienen que resignar a viajar parados e incómodos. Muchas de estas zonas de los conos de población son atendidas por una sola línea de bus, donde los choferes hacen su negocio con buses repletos de pasajeros y con la excusa de que el MML no permite más buses por estar estos sobrando en el centro de la capital.
Cuando la demanda del servicio baja drásticamente, los conductores de los buses bajan la velocidad de recorrido tratando de quitar pasajeros al bus que vendrá después. Se presenta un problema muy serio que es descubierto gracias al “datero”. Esto da lugar a una carrera desenfrenada del chofer afectado que trata de alcanzar y pasar al que le ha estado quitando pasajeros. Realmente no hay solución a este problema que se presentará en cualquier momento y en cualquier parte del recorrido. Otra artimaña es la de no llegar al paradero terminal y dar media vuelta antes de terminar el recorrido.
Sin lugar a dudas el servicio es pésimo. Nuevamente invocamos para que el lector le eche una mirada al Diagrama Nº 1. Obsérvese que tanto el servicio en el centro de la capital como en las zonas terminales tienen el color rojo indicativo de pésima calidad de servicio.
5. El Tránsito hacia el Centro de la Capital.
En el Diagrama Nº 1, del capítulo 2 podemos observar que entre estos extremos, la zona terminal y la zona céntrica, ambas ofreciendo un pésimo servicio a los usuarios, se presentan tres zonas de característica mutante donde la calidad del servicio se irá transformando de mala por falta de buses a mala por lentitud extrema por exceso de unidades, producto de exceso de líneas y obstrucción y peleas continuas entre los cientos de unidades, que afecta también al tráfico particular.
En el primero de ellos, tramo Nº 2, comienza la unión de otras líneas en la misma ruta. Comienza a mejorar el servicio por ello pero todavía es deficiente. Comienzan también las peleas por pasajeros.
Conforme se va avanzando hacia el centro de la capital, más y más líneas se van uniendo en la ruta y de improviso el servicio se hace aparentemente bueno, aunque no del todo. Hay una gran diferencia entre ir al centro y salir de él puesto que en este último caso siempre habrá un proceso selectivo para conseguir el bus que se necesita para regresar a casa. Esto se representa en el tramo Nº 3 que será aparentemente bueno (color verde).
Pero esto durará muy poco por que cada vez se unen más y más líneas en la misma ruta. Estamos en la zona Nº 4 del Diagrama 1 y comienza a notarse un exceso de buses que ocasiona una severa competencia por pasajeros, parando intempestivamente para recogerlos pero evitando que sus competidores lo pasen para asegurarse los pasajeros más adelante en la ruta.
Resumiendo, vemos que las zonas 2, 3 y 4 del Diagrama 1, son las mejores de todo el trayecto pero lamentablemente la calidad del servicio no es estable. Si bien es cierto que en algún lugar el servicio fue ideal, el aumento constante de líneas en la ruta lo comienza a degradar. Es propicio mencionar aquí que la gente que vive en estas zonas, egoistamente se opondrá a un cambio del “sistema” de transporte público por que ellos no son afectados.
6. La Inconveniencia de una sola línea entre dos Conos de Población Periféricos.
De los capítulos anteriores se deduce que en los conos de población se generan demandas de movimientos de personas que son diferentes de aquellas generadas en el centro de la capital, a donde se dirige y mueve dentro de ella la gran mayoría, a lo largo de las horas consideradas de trabajo.
Si estas demandas fuesen las mismas y en las mismas horas tanto en los conos como en el centro de la capital, lo cual es casi imposible, no habría nada de malo en diseñar una línea larga entre el centro de dos conos de población y pasando por el centro de la capital, tal como actualmente se pretende hacer con la primera línea a establecerse con el sistema Metropolitano.
Pero realmente eso no es lo que sucede a lo largo de toda esa larguísima ruta. Una mayor precisión en el estudio realizado por la firma Cuanto S.A. en el año 1997 nos hubiese indicado que a primeras horas de la mañana hay un gran movimiento de personas desde los conos hacia las zonas industriales que circundan el centro de la capital pero que no se identifican con el movimiento en ella.
El estudio, eso sí, demuestra indirectamente que la gran mayoría de esa gente no se traslada a otro cono periférico de población por que eso no ocurre en ningún caso del mismo.
Luego viene el movimiento estudiantil que incluye los niveles inicial y primario en general y que principalmente se mueve localmente con algunas excepciones que en ningún caso van más allá del centro de la capital.
Luego viene el movimiento estudiantil universitario, de idiomas, secretariales y otros similares que ha sido modificado en el sentido de que ahora se siguen ciclos de estudio a diferentes horas del día con lo que se ha conseguido una positiva distribución de esta población a lo largo de las horas de trabajo, pero casi en ningún caso se necesita atravesar el centro de la capital.
Tenemos también el movimiento neto del centro de la capital que se desarrolla a lo largo de las horas conocidas como horas de trabajo, entre las 09:00 y las 18:00. A esas horas se acude a citas médicas, citas de abogados, tiendas, municipios e instituciones del Estado en general y el movimiento de los conos de población hacia el centro de la capital ha disminuido significativamente pero el movimiento en el centro está en su máximo y exige una buena calidad de servicio que se debe manifestar principalmente por la facilidad de movimiento a pesar de la congestión que pudiese existir y un transporte que garantice el movimiento razonablemente cómodo. Por eso es que la gran mayoría de personas en las grandes capitales se trasladan rápidamente en sistemas subterráneos, que han sido construidos sin importar su coste, para resolver el problema de congestión del centro de la capital .
La necesidad de más buses o unidades de transporte en el centro de la capital, no necesariamente coincide, en hora, con aquella de los conos de población hacia la capital y viceversa y probablemente tampoco podría coincidir entre los mismos conos que se conecten. Del estudio de Cuanto S.A. se deduce que el Sector Norte necesitó enviar al centro 150,000 personas más que el sector Sur, lo que significa que de realizarse una sola línea extensa entre estos dos conos, faltarán o sobrarán buses en alguno de ellos y sin lugar a dudas, en horas de gran demanda en los conos, sobrarán los buses vacíos en el centro de la capital y viceversa. Ese problema no podrá ser corregido por una única línea por que las horas de las demandas no coinciden a lo largo de la ruta.
7. Observaciones a la Primera Línea del Metropolitano.
Una vez estudiadas las inconveniencias de las líneas extremadamente largas y sin ningún tipo de jerarquía que atienden zonas de características diversas tanto de demanda como en lo relacionado a las horas en que ellas se congestionan, estaremos en condiciones de analizar la primera línea del Metropolitano, que ya está en proceso de construcción.
Primeramente creo que debemos ubicar esta red troncal dentro del Diagrama Nº 1 del capítulo 2. El Metropolitano consiste de una red troncal primaria y líneas alimentadoras o troncales secundarias. La red troncal primaria cruzará el centro de la capital y utilizará la vía expresa del Paseo de la República para desplazarse permitiendo un acceso o desfogue rápido de pasajeros provenientes de los conos de población norte y sur. Las líneas alimentadoras son el soporte de esta red troncal primaria..
El Diagrama Nº 1, demuestra que las zonas de pésimo servicio son la distribución de pasajeros en pleno centro de Lima y la distribución local en las zonas terminales. Ninguna de estas dos zonas van a ser corregidas por el sistema metropolitano, ya que siendo rutas troncales alimentadoras o primarias, competirán con las zonas 2, 3 y 4 del Diagrama Nº 1, que a su vez son las mejores zonas del sistema informal existente.
El otro detalle importante es que de alguna forma las líneas informales existentes se acercan a las casas de los usuarios puesto que parten desde las lejanías de zonas terminales de vivienda, haciendo las veces de líneas locales y aunque lo hacen bastante mal, son mejores que nada, como ocurrirá con el Metropolitano, que no ha pensado en ese problema.
En el centro de la capital ocurrirá algo parecido por que las líneas alimentadoras se acercarán a los destinos céntricos pero no tanto como lo hacen los informales, a pesar de que en estos momentos el MML les está haciendo la guerra botándolos de ciertas vías principales y obligándolos a respetar paraderos ilógicamente establecidos, con lo que han conseguido afectar seriamente a los usuarios mas no a los transportistas.
Alguna de las cerca de 600 líneas informales pasará cerca de la casa y del trabajo de los usuarios de manera que con solamente uno o dos viajes resolverá su problema en forma económica, sin importar el tiempo que eso demore.
Vemos pues que la falta de una red local operando en los distritos céntricos o terminales será un grave error del sistema metropolitano. El centro de la capital debe ser considerado como la zona local más importante, en donde creemos que solamente una red de metro subterráneo con apoyo de líneas de buses locales y troncales céntricos será la solución.
Volviendo al problema de la línea Nº 1 del Metropolitano, ésta tiene su paradero inicial en algún sitio del distrito de Comas y que, en base a un criterio profesional, podría estar ubicado en algún punto a lo largo de las avenidas Tomás Unger, Universitaria o Túpac Amaru. Realmente no sabemos con exactitud el punto de inicio en la zona norte. De la información obtenida de un artículo publicado por el diario OJO, el día 07/09/04, se deduce que este paradero inicial podría estar en algún punto a lo largo de la avenida Túpac Amaru y asumimos pues que el paradero inicial podría estar a la altura de la avenida Miguel Grau. El otro paradero terminal, después de atravesar el centro de Lima y recorrer unos 32.5 Km, está en el cruce de las avenidas Huaylas y Alameda Sur o cerca de ese cruce.
Analicemos ahora la ruta de Comas a Chorrillos. El distrito de Comas está comprendido en el sector Norte y podríamos indicar que en ese distrito es donde vive la mayoría de la gente. El distrito de Chorrillos pertenece al sector Sur, y sin lugar a dudas, es el distrito de menos habitantes en ese sector.
En el capítulo anterior hicimos notar que en el caso que esta línea uniese a los distritos de Comas y Villa El Salvador (como probablemente fue originalmente planeado en el proyecto Lima Bus), habría una disparidad de 150,000 personas, que desean ir al centro de la capital y alrededores inmediatos, pero en el caso de la terminal en el distrito de Chorrillos, la diferencia es alarmantemente mayor y realmente no creemos que de Chorrillos se dirijan hacia la capital más de 80,000 personas diariamente, por lo que la diferencia de requerimientos de espacio se agravaría, pudiendo ser del orden de unas 600,00 personas.
¿Por que no escogieron la terminal sur en el distrito de Villa El Salvador? Quizás por qué ahí está el tren eléctrico elevado, pero abandonado e incompleto. ¿Acaso desean marginar al tren eléctrico? Si desean integrar al tren eléctrico ¿Por qué no esperaron a los resultados de la licitación internacional para terminar esa obra antes de iniciar las del Metropolitano?
Diagrama N° 2.
En el Diagrama Nº 2 anterior, mostramos el trazo de la primera línea, en color verde, diseñada por el MML, desde Comas hasta la alameda Sur, tal como lo concebíamos antes de que hiciesen las obras de la vía expresa del Paseo de la República (en el año 2007). Ahora todo el trayecto hasta la plaza Grau será exclusivamente por la vía expresa mencionada. Indicamos también el trazo terminado del tren eléctrico para que el lector tenga una idea de lo que falta para integrarlo provisionalmente a la ruta del Corredor Vial Urbano. No olvidemos que el tren también requiere el apoyo de un buen sistema de transporte público local o urbano y que el sistema informal actual no cooperará en ello sino que más bien competirá abiertamente.
8. El Concepto de Red Jerarquizada.
Si la línea extensa del capítulo anterior se seccionase en tres partes significativas, cada una de ellas podría ajustarse a la demanda de su ruta con mayor precisión. Cada una de esas líneas tendrá una jerarquía diferente.
La jerarquía más básica corresponderá a aquella de los servicios urbanos o locales que deben existir en cada uno de los distritos o sectores periféricos por lo menos y que ahora, con el Metropolitano, tratarán de suplirlas con las líneas alimentadoras pero que no es correcto por que esa será una función de troncal de segundo nivel pero no la requerida de red local. La red de servicios urbanos de un distrito o sector tiene como misión el de atender a sus usuarios de manera que puedan llegar a cualquier lugar de interés de su localidad, haciendo uso de uno o dos viajes. Luego vendrán las líneas troncales o interurbanas entre distritos o sectores y luego las de acceso al centro y por último, las líneas troncales y urbanas céntricas.
No se debe esperar que las líneas informales de buses cooperen con esta red. Por el contrario, se debe limitar el acceso de estas líneas únicamente al centro de densidad de cada distrito, donde también terminarán las líneas troncales provenientes del centro o de otro sector. Las líneas informales operan en forma individual y competitiva hasta con otras unidades de su misma agrupación y sería iluso pensar que van a cooperar con un sistema formalizado.
Quede bien claro que no estamos contra los informales, sino contra la informalidad, lo que significa que todas estas futuras estructuras de transporte público formalizado tendrán las puertas abiertas para que los propietarios de buses negocien sus unidades con la empresa que se formará e incluso formen parte de ella como inversionistas o empleados. Lo mismo va con los choferes del sistema informal que podrán ingresar a trabajar en estas empresas, de una forma más digna y humana y a salario fijo.
Las líneas troncales de acceso al centro de la capital salen de los centros de densidad de los distritos o sectores y deben terminar su recorrido en un nodo importante de ésta, desde donde inician sus recorridos varias líneas troncales y urbanas céntricas, cada una de ellas con recorridos diferentes. En el Metropolitano, estas serían las líneas alimentadoras. A diferencia de las líneas informales, no habrá duplicidad de recorridos, con excepción de un detalle. En cada una de estas avenidas y en propiedad de una sola empresa deben circular, cuando sea necesario; dos tipos de buses: el urbano con paraderos cada dos cuadras y el expreso que lo hace cada 5 o seis cuadras. Con un mismo boleto los pasajeros podrían hacer un viaje en cada uno de los dos tipos de buses (el rápido y el lento).
Finalmente tendremos las líneas de los distritos del centro de la capital que se pueden unir, cuando se considere conveniente, con dos o más distritos colindantes. Tal como lo hemos dicho anteriormente, las líneas urbanas deben principalmente conectar a los usuarios con los puntos de interés de su distrito, siendo uno de ellos, la conexión con paraderos de líneas troncales.
Mientras no haya un metro eléctrico subterráneo en el centro de la capital, nos tendremos que resignar al sistema tradicional de buses con las limitaciones de congestión propias de cualquier ciudad donde se trasladan diariamente más de 2’000,000 de personas y unos 300,000 vehículos del servicio público (taxis + colectivos). No nos estamos refiriendo al grado de congestión vehicular actual sino a aquel, imaginado, que habría sin la existencia del “sistema” informal que pulula actualmente en forma exagerada por el centro de la capital.
9. El Nodo de la Plaza Grau.
Los nodos subterráneos son algo más que una simple estación o paradero por que ahí no solamente hay una gran afluencia de pasajeros que llegan caminando a la estación sino que también coinciden dos o más rutas de la red del transporte público y los pasajeros pueden cambiar de bus rápidamente, muchas veces sin necesidad de salir de la estación.
En los inicios del transporte público, hace ya dos siglos, no se concibió debidamente esta necesidad y la mayoría de las líneas que ofrecieron sus servicios fueron trazos totalmente independientes y hasta cierto punto incoherentes entre sí, salvo muy ligeras excepciones y paulatinamente sus servicios se fueron complicando y haciéndose cada día más ineficientes. No existió pues un concepto de red coordinada para estos servicios. Un ejemplo de ello y lógicamente paradójico, lo tenemos actualmente en nuestra capital con la desreglamentación total del transporte público, que con más exactitud podríamos describirlo como una informalidad generalizada. Poca gente se da cuenta que en este campo de servicios se ha vuelto a cero por que tenemos que reconocer que, a nivel mundial, la formalidad fue producto del caos ocasionado por la informalidad. Ocurrió algo muy parecido a uno de los chistes del famoso cómico uruguayo Verdaguer (de mediados del siglo pasado), que dijo “Llegué a sargento de la manera más difícil; antes fui general”.
Al crecer las grandes ciudades y sobrepasar el millón de habitantes, se hizo necesario establecer nodos de intercambio de pasajeros que por lo general estuvieron ubicados en forma coincidente con centros de densidad de población. En sus comienzos, estos nodos fueron de superficie, en las grandes plazas circulares o cuadradas como la Plaza Bolognesi o la Plaza San Martín pero con el advenimiento de los sistemas de metro subterráneo, gran parte del intercambio de líneas se efectuó debajo de la superficie.
En algunas ciudades, de menor cantidad de población, se resolvió el problema con un solo nodo céntrico que consistió en una gran estación terminal de buses con tantos andenes como fueron necesarios para atender a todas las líneas que llegaban ahí.
Terminal de buses en la ciudad de Penang, Malaysia
Para ir a cualquier sitio de la metrópoli, se pagaba como máximo dos pasajes (¡Y nada más!). Un pasaje era para ir desde las cercanías del domicilio hasta la estación central y el otro para ir desde ésta hacia su destino final, haciendo uso de otra línea. Una similitud de ello la tenemos en las estaciones terminales de trenes en muchas ciudades importantes de Europa, como la ciudad de Milán, por ejemplo, donde la estación central está dentro de los 2 Km del mero centro de la ciudad. El suscrito tuvo la oportunidad de visitar en la isla Penang, Malasia (año 1997), una estación central de buses con cerca de 20 andenes para intercambio de líneas y con todas las facilidades de servicios para los usuarios como tiendas, servicios higiénicos, lavanderías, etc (foto anterior). Quedé gratamente impresionado con esa estación cuando visité esa isla en 1996.
Cuando la ciudad en cuestión supera los ocho o diez millones de habitantes, de hecho, una sola estación central terminal no será suficiente para atender la gran demanda de pasajeros de la capital. Será necesario ahora, disponer de varias estaciones terminales descentralizadas, que estarán interconectadas entre sí con una red propia del centro de la capital. Las estaciones podrían denominarse Norte, Sur, Este y Oeste o simplemente A, B, C, etc o por el nombre de la plaza donde se encuentre, que es muy común.
Nuevamente indicamos que estas estaciones especiales de tipo nodal, deben estar ubicadas en centros de densidad de población capitalina donde gran cantidad de gente llega o sale caminando. Las Plazas 2 de Mayo, Bolognesi, San Martín, Manco Cápac, Parque Universitario, son ejemplos de ello, donde existe un gran movimiento de personas y una gran distribución vehicular.
Una vez hecho este análisis, estaremos en condiciones de opinar sobre las ventajas y desventajas de la estación en la Plaza Grau de Lima.
Indudablemente que el Paseo de la República, El Paseo Colón y la avenida Grau de Lima, forman un nodo vehicular importante en la Plaza Grau, que actualmente está seriamente congestionado principalmente por la informalidad de las líneas del transporte público desreglamentado que transitan por ahí y la caprichosa manía de las autoridades responsables, de establecer cientos de líneas extremadamente largas, que unen dos conos de población periféricos, atravesando el centro de la capital. Cabe resaltar que esta manía también se aplicó al transporte público formalizado que existió antes de la década del 90 y que sin lugar a dudas fue la principal causa de su fracaso.
Vemos pues que la plaza Grau de Lima, cumple con uno de los puntos importantes de una estación nodal y que consiste en aclarar, en forma subterránea, la circulación por lo menos de los buses del Corredor Vial Urbano que pasarán por ahí. Sin embargo, en lo relacionado a la coincidencia con algún centro de densidad de movimiento de personas, vemos que eso no existe y es una razón de mucho peso para criticar esta obra. No se trata pues de obligar a la gente a ir a una estación nodal en un lugar de poco movimiento de personas sino más bien de construir una estación nodal donde se mueve una gran cantidad de ellas.
En cuanto a los servicios que se le ofrece al público existente en la zona, tales como pequeñas tiendas, lavanderías, panaderías, servicios higiénicos, etc., no se trata de captar más gente con estos servicios sino de facilitarles la atención de ellos por el hecho de pasar por ahí por otra razón que es el intercambio de buses. Una persona baja de un bus y antes de tomar el otro, aprovecha y compra pan para la casa y recoje la ropa de la lavandería, haciendo hincapié que estos servicios están a unos cuantos pasos de la estación.
Parece que el MML tiene otros planes para esta zona del Paseo de la República puesto que tienen previsto hacer un gran centro comercial subterráneo frente al Palacio de Justicia y si bien es cierto que cuando se inaugure esta obra, será toda una novedad, poco a poco la gente podría muy bien dejar de asistir, debido a la presencia de otros centros comerciales que están más a la mano.
La diferencia fundamental de estos dos puntos de vista, es que en el primer caso, lo primordial es que uno está viajando y durante un intercambio de buses aprovecha en hacer una actividad que se encuentra a la mano, casi sin perder tiempo y eso lo puede hacer todos los días. En el otro caso, en cambio uno tiene que distraerse alejándose considerablemente del punto de intercambio de buses. Está yendo a un centro comercial para efectuar compras mayores y todo dependerá si le conviene seguir yendo ahí en el futuro. Ojalá que no suceda lo mismo que sucedió con el Centro Cívico que está en las cercanías totalmente abandonado y con el otrora famoso Centro Comercial de Camino Real.
Creemos que para el centro de Lima, una ciudad con más de ocho millones de habitantes y dos millones y medio moviéndose en pleno centro, aparte de un sistema de metro subterráneo, se debió diseñar previamente una red de transporte público capitalino, con varios nodos de intercambio periféricos y luego pensar en las rutas de acceso provenientes de los conos de población, que lógicamente deberán terminar en un punto periférico cercano.
10. Sugerencias para la primera línea del Metropolitano.
Siguiendo los lineamientos del capítulo anterior, en este capítulo desglosaremos la primera línea del Vial Urbano en tres sectores bien diferenciados e incluiremos un ramal hacia la estación Atocongo del tren elevado. Ver el Diagrama Nº 3, donde se muestran los cambios sugeridos.
Diagrama N°3.
Además hacemos ver la tremenda importancia que tiene el diseño de una red urbana de buses en cada uno de los distritos involucrados o por lo menos, en cada uno de los sectores considerados por la firma Cuanto S.A y que en el caso de los distritos del sector Sur, éstos servicios deben pertenecer o estar vinculados a la AATE.
El primer ramal, en color rojo, que sale del distrito de Comas y que le llamaremos ramal Norte, es idéntico al sector correspondiente de la primera línea del sistema Vial Urbano. Solamente indicamos que este tramo tendrá 14 Km de longitud, parte de un sitio céntrico del distrito de Comas y contaría con el apoyo de un sistema urbano formalizado en el sector Norte o en cada uno de sus distritos y se ha limitado la llegada de las líneas informales a solamente el centro de densidad de cada uno de los distritos involucrados.
La Terminal en el centro estará ubicada en la Plaza 2 de Mayo. Como producto de un estudio sobre el movimiento de pasajeros, podría continuar su recorrido por las avenidas Argentina o Colonial hasta un centro en el sector industrial de esa zona. Sin embargo, este último ramal podría ser otra troncal de acceso proveniente del oeste.
Como ya lo indicamos anteriormente, el ramal Centro, en color azul, debe pertenecer a la AATE o a una empresa vinculada a esta. Los buses de este ramal serán también los buses del Metropolitano que irán por la vía del Paseo de la República. El ramal centro circula entre la Plaza 2 de Mayo del Cercado y la Plaza Butters en Barranco. La longitud de este tramo es de 12 Km y de acuerdo con los planes del MML, habrán líneas de buses alimentadores en cada una de las estaciones del Metropolitano. Estas líneas alimentadoras deben terminar en plazas céntricas de los distritos periféricos..
Desde esta estación en la Plaza Butters se continúa el servicio hacia el sur solamente con buses alimentadores. El ramal Chorrillos, en color verde, partirá desde la Plaza Butters hacia la avenida Bolognesi y siguiendo el mismo tramo previsto hasta la estación terminal en el cruce de las avenidas Huaylas y alameda Antonio Lavalle. Este tramo tiene una longitud de 6.7 Km y será fácil regular el número de buses y su frecuencia para dar un buen servicio en esta zona.
Hemos añadido un cuarto tramo, en color granate y también con buses alimentadores, que va desde la Plaza Butters hasta la estación Atocongo del tren elevado. Su longitud es de 4.7. Para que este ramal sea eficiente, es indispensable que las líneas informales lleguen solamente a los puntos céntricos de cada distrito del sector SUR y que la misma empresa que debe tener la administración de los buses troncales de la AATE, también tenga el control absoluto de todas las líneas urbanas de los distritos del sector mencionado.
Solamente así podremos tener una ruta troncal eficiente de buses que se interconecte con el ramal ya construido del tren elevado. Como ventaja se podrá ofrecer un boleto único para la ruta que escoja el usuario, según el número de tramos que desee usar.
Se disminuirá también el número de vehículos informales, que pasarán a conformar las empresas de cada uno de los distritos y de la AATE.
11. Otras consideraciones al Cambio Propuesto.
Luego de nuestras observaciones y recomendaciones al diseño de la primera línea del Proyecto Metropolitano, estamos en condiciones ahora de hacer notar que si bien es cierto que esta larga ruta, de alguna forma ayudará a aliviar, los problemas de transporte público de los lugares por donde pase, en ningún caso se identificará con los problemas particulares de esas zonas.
Seguiremos, por tanto, con la cantaleta de siempre, con líneas larguísimas que atraviesan la metrópoli de extremo a extremo, sin poder identificarse con algún problema en particular que se presente a lo largo de la ruta y por tanto, sin capacidad para resolverlo. El sistema seguirá siendo igual al establecido para las líneas informales, en donde ninguna de ellas está en condiciones de resolver los problemas de su ruta y simplemente se limitan a circular captando pasajeros interesados, pero sin capacidad de análisis.
Con el sistema propuesto, estamos dando un paso fundamental, de la manera más difícil (hay una forma general más lógica para formalizar a todo el transporte público actual), ya que estamos tratando de demostrar que los problemas de transporte público se atienden mejor asignando zonas de operación y no simplemente rutas de circulación.
Un problema que persistirá es la existencia de buses informales de todo tipo y tamaño y que no se identifican para nada con el servicio heterogéneo que ofrecen. Por ello es que sugerimos que la AATE conforme algún tipo de sociedad para tener en propiedad o alquiler, los mejores buses del mercado informal, que servirán para atender los servicios troncales apoyando a las líneas alimentadoras del Metropolitano y los servicios urbanos de los distritos del Sector Sur. Es una medida de sacrificio pero es necesaria y así ayudaremos a los informales a que se integren a un sistema formalizado.
Segundo, estamos esperando que las autoridades respectivas prohiban de inmediato la importación de más combis y microbuses. Simplemente ya no debe haber ningún tipo de recambio para estos vehículos que deben pasar al huesero tan pronto no puedan cumplir con los requisitos de una inspección vehicular y simplemente serán expropiados y enviados a la fundición sin contemplaciones puesto que ya ayudaron con creces a resolver los problemas del bolsillo de sus propietarios y le hicieron el daño respectivo al Estado Peruano al no aportar en nada con ningún tipo de impuesto.
El capricho y la insistencia de persistir con proyectos inadecuados para nuestra querida Lima, nos ha dejado un zanjón que hará mucho daño en plena avenida Grau y dos avenidas amplias seriamente dañadas por el paso del Metropolitano, que son Lampa y Emancipación
Se pregona que los buses nuevos operarán con gas natural y que disminuirán la polución. Habrá que aclarar las preguntas que nos hacemos algunos interesados en este problema, en el sentido de que tanto el gas licuado como el gas natural son menos eficientes que la gasolina y el petróleo. Menos eficiencia significa más residuos en la atmósfera y si estos no son tóxicos, quisiéramos saber en que forma contribuirán a evitar la polución.
12. Conclusiones.
Tal como lo indicamos en el capítulo de Generalidades, no estamos contra el sistema METROPOLITANO (ex VIAL URBANO) sino contra su mala aplicación y sobre todo contra obras subterráneas en pleno centro que no correspondan al desarrollo de un metro eléctrico subterráneo operando en el centro de la capital. Lamentablemente ya el señor alcalde de Lima salió con su capricho de seccionar el centro de Lima con zanjones y túneles que no corresponden a un tren eléctrico subterráneo y que indudablemente obstruirán el desarrollo de esta gran obra que quiérase o no, se tendrá que construir como única solución a la congestión cada día más alarmante en el centro de nuestra capital.
Esperamos que las autoridades del MML y sobretodo las autoridades de gobierno, se interesen con más seriedad sobre los detalles de este proyecto que se está iniciando y que exige indudablemente una aprobación parlamentaria, que no está contemplada en nuestra constitución. Pero si se le dieron demasiadas libertades a los municipios provinciales, quizá también sin aprobación parlamentaria, convirtiéndolos en gobiernos locales cuando debieron ser simplemente administraciones municipales.
Ojalá que obras de esta naturaleza vuelvan a ser pronto responsabilidad del ministerio de Transportes y Comunicaciones y que ese organismo tenga la iniciativa de reservar rutas para futuros trazos ferroviarios, que por lo demás nunca lo han hecho, lo cual dará lugar a conflictos por expropiaciones o expulsión de invasiones.
Carlos Reyna Arimborgo
DNI 10478725
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Correcciones: 20/10/04, 10/11/04, 26/12/04. 16/07/07, 06/12/09, 27/07/11
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