El 95% de
empresas de transporte público no cuenta con flota propia
Hoy en día la
mayoría de empresas que dan este servicio regular en Lima funcionan como afiliadoras de vehículos o compañías ‘cascarón’
(Foto: El Comercio)
VANIA RAMOS
MENDÍVIL
Levanto la mano
para detener una coaster en la Av. Arequipa, el vehículo para y suben
atropelladamente tres personas antes que yo, mientras el cobrador grita: “¡Un
poquito rápido!”. Atrás llegan raudos otros vehículos en una alocada carrera
conocida por los transportistas como el ‘correteo’. En el preciso instante en
el que pongo un pie en el estribo, el chofer decide que no hay tiempo para
esperar y arranca arrastrándome media cuadra por la pista. Alertado por el
cobrador, el conductor frena el auto y le ordena: “Súbela rápido”. Me niego a
subir a una coaster en la que fui tratada como ganado.
Esta historia
seguramente se ha repetido varias veces en las calles de Lima. Muchos
ciudadanos hemos sido víctimas del mal trato que caracteriza al servicio actual
de transporte público, en que el respeto no existe cuando
se habla de ganar un pasajero. ¿Por qué debemos sufrir los usuarios este trato
en el servicio de transporte público?
“Hoy en día la
mayoría de empresas que dan servicio de transporte público regular en Lima
funcionan como afiliadoras de vehículos o empresas ‘cascarón’. La mayoría no
tiene flota propia y trabaja con vehículos alquilados. La empresa cobra un
derecho de afiliación diario a cada chofer propietario del auto. Entonces el
negocio de estas empresas no es transportar personas, sino acopiar en sus rutas
la mayor cantidad de vehículos”, explica el ingeniero Pervis Paredes,
especialista de la Facultad de Ingeniería de Transportes de la Universidad
Católica Sedes Sapientiae (UCSS).
Este deficiente
sistema de gestión del transporte es el que origina la lucha de los conductores
por ganar más pasajeros en cada recorrido, lo que se conoce como ‘la guerra del
centavo’.
Bajo este sistema,
el propietario del vehículo debe juntar dinero suficiente para pagarle al dueño
de la empresa ‘cascarón’ el derecho de circulación por la ruta y, además, sacar
su ganancia con la que debe costear el pago al cobrador, combustible,
mantenimiento, seguro, uniformes y otros gastos.
¿ES SUFICIENTE?
El 15 de julio la Municipalidad de Lima publicó la Ordenanza 1538, que
representa un primer paso para reordenar el transporte, pues, además de
establecer un patrón de vehículo con mayor capacidad y menos contaminante,
modifica el modelo de gestión de las empresas de transporte facilitando que se mejore
la calidad del servicio, debido a que en el artículo 3 de esa disposición se
exige que la empresa sea propietaria de la flota.
María Jara, gerenta
de Transporte Urbano de la Municipalidad de Lima, señaló que esa ordenanza quiere
lograr un modelo de empresa en el que se respeten los derechos de los
propietarios de los autos, de los cobradores y del usuario. “Queremos empresas
sólidas que consideren al usuario como un cliente, a quien se está brindando un
servicio que, se supone, debe ser de calidad”, explica Jara.
“La ordenanza es un
primer paso para lograr la formalidad y el orden del transporte”, opina el
ingeniero de la UCSS Pervis Paredes. “Sin embargo, debe ir de la mano con otras
medidas como la disminución de rutas y una mejora en la señalización y
semaforización de las vías, que en Lima aún es muy ineficiente”, finaliza
Paredes.
ENFOQUE
RITA DE CASSIA
GREGORIO, Docente de Geografía Urbana PUCP
Las ciudades de
Latinoamérica tienen problemas en sus sistemas de transporte; sin embargo, en
Lima la gran dificultad es la informalidad, que es muy difícil de resolver por
los costos sociales que traería para un sector de la población. El principal
beneficio del transporte informal es la disminución del costo del pasaje. No
obstante, ninguna ciudad del mundo debería permitir este sistema, pues los
perjuicios son mayores: una baja calidad sanitaria, falta de seguridad,
hacinamiento, autos antiguos, entre otros. Asimismo, somete al ciudadano a
relaciones sociales muy tensas, pues el trato entre los pasajeros y los
cobradores o los choferes suele ser hostil. Eliminar la informalidad en el
transporte es una decisión prioritaria.
EN PUNTOS
EMPRESARIOS DEBEN
ADAPTARSE
Omar Calderón,
presidente de la Asociación de Empresas de Transporte Urbano Masivo del Perú
(Asetum), indicó que a muchas de las empresas “cascarón” les será difícil
adaptarse a los requerimientos de la Ordenanza 1538. “Estas empresas son de 4 o
6 accionistas y no pueden pedir a los choferes que pongan sus autos a nombre de
la empresa.
Calderón señala que
las empresas que forman parte de Asetum tomaron varios años en organizarse para
funcionar como sociedades anónimas.
Según María Jara,
gerenta de Transporte Urbano del consejo de Lima, los transportistas que no
puedan adaptarse a la norma tienen la posibilidad de asociarse como accionistas,
que estén en planilla y que sus ingresos no dependan de cada pasajero que sube
al vehículo.
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NUESTROS COMENTARIOS
Parece que a los peruanos les gusta ser sádicos y masoquistas
y por ello cada cierto tiempo, desde hace 20 años, los diarios repiten las mismas historias sobre los abusos que
cometen los choferes del TPD y las probables causas que los inducen a
cometerlos. Casi nunca dan en el clavo. Adivinan alguna cosa pero en lo demás
están equivocados y para reorganizar al transporte público desreglamentado, hay
que estar absolutamente al tanto de todas las causas que lo degradan. Rara vez
culpan al MML por esas informalidades. Quizá por temor a perder la propaganda
que esa entidad gasta a través de ellos.
Por la otra, tenemos las historias de
los atropellos y accidentes vehiculares que son de nunca acabar. Algunos creen que se debe al hecho de conducir en estado de ebriedad e incluso la ex-congresista Luciana león asegura que por el aumento de las multas por esta grave falta se ha reducido considerablemente las muertes por esta causa. Nosotros, en cambio, indicamos que lo único que se ha conseguido es complicar aún más los partes policiales por accidentes vehiculares por que lo primero que se exige es un examen de dosaje etílico, a pesar de que no hay muestras de ello y hay que acudir a los quintos infiernos para conseguirlo y con la consiguiente demora de horas para lograrlo a pesar de que ahora hay equipo sumamente barato que justifica tenerlo en todas las comisarías.
Las verdaderas causas de accidentes de muerte se deben a la competencia autorizada por el Estado peruano de los choferes del TPD que son los dueños del dinero recaudado y por eso luchan hasta morir.
La periodista Vania Ramos Mendívil, cree que los
peruanos somos una masa de ignorantes, sumisos y resignados y que en 20 años no
nos hemos dado cuenta de la situación del TPD, pero desde aquí le decimos que
ella está equivocada. El mal que ella pregona ya lo sabemos y lo trataremos
aquí por enésima vez pero indicando a quien recae la responsabilidad de subsanarlo
y el porqué no lo hace y, por supuesto, le indicaremos los pasos fundamentales
para poder lograr un verdadero cambio y también decirle que ese cambio
necesario no requiere inicialmente de buses nuevos.
Comencemos a criticar el artículo del diario El
Comercio, observando el título “LA MAYORIA DE EMPRESAS SOLO REUNE UNIDADES” Eso lo hicimos saber hace más de diez años e hicimos
notar que el TPU se había convertido en un negocio prostituido por que operaban
exactamente igual que los cafichos con sus prostitutas, donde ellas le pagan
por usar la zona al caficho tan igual como los choferes le pagan al “dueño” de
la ruta”. Eso es de absoluta responsabilidad de los Ministerios de Trabajo y de Transportes y Comunicaciones a pesar
de que el MML tiene la administración y control de la operación de las rutas y
sus unidades y que, dicho sea de paso, no hace nada por mejorarlo sino
justamente todo lo contrario: hostigarlo y alejarlo de los problemas que aparentemente ocasionan al incompleto sistema Metropolitano.
El MML es el culpable de esta situación pero los
Ministerios aludidos deberían de manifestarse, pues son las entidades gubernamentales
que deben regir la forma de trabajo y operación del servicio de Transporte público. Son
responsables ante el Presidente de la República y ante nosotros, los usuarios. Deberían
asumir, por tanto, una posición más firme y no solamente dedicarse a ver los
problemas desde un balcón y lavarse las manos. La idea original y absurda de
formar una PYME por cada unidad de TPU ha fracasado. Casi ningún chofer es ahora
dueño de un bus. Asimismo, la idea de conformar muchas líneas incoherentes entre sí creando un enredo de líneas en el centro de la capital está demostrando que también es un fracaso.
En cuanto al título que indica que el 95% no cuenta
con flota propia, le pregunto a la periodista si sabe como operan, las unidades
en propiedad, de ese 5% de dueños de empresas. Pues exactamente igual como lo hacen
los grupos de poder que alquilan unidades a los choferes. No hay diferencia por que los propietarios son personas naturales. La empresa no es la dueña sino ellos.
Entonces, ¿Dónde está la gracia?. Vemos pues que no interesa a quien pertenece
la propiedad de los buses. Es indiferente que pertenezcan a su empresa, a los
choferes o a terceros que se han convertido en grupos de poder. El detalle está
en que los choferes deben ganar sueldo
fijo. La empresa debe ser la
responsable de los buses, ya sea en propiedad o en alquiler.
El ingeniero Pervis Paredes comete el mismo error y
no se da cuenta que el problema se debe a que los choferes son los dueños del dinero recaudado y el término “la guerra del
centavo” no es peruano sino colombiano, así como los peseros son los
desreglamentados que operan en Ciudad de México. Acá no tenemos que
distinguirlos con algún apodo por que son los únicos. Recuerden que Fujimori,
mandó cesar el servicio del transporte público formalizado tan pronto autorizó la
operación en forma desreglamentada. Actualmente, la gran mayoría de choferes no
son propietarios sino que los tienen que tomar en alquilar a grupos de poder
que se han creado en los últimos 10 años. Si la empresa fuese la propietaria de
los vehículos y se los alquilase a los choferes para que estos sean los dueños
del dinero recaudado, seguiría la lucha por ganarse los pasajeros.
Llegamos pues a la conclusión de que el verdadero
problema se debe al sistema operativo totalmente informal y prostituido donde
no interesa quien es el dueño de los buses, ni el tamaño de estos últimos, ni
que haya jerarquía alguna para adaptarse mejor a las demandas de cada zona, por que las unidades hacen de todo y todo lo hacen mal.
En cuanto al comentario de la docente de la PUCP,
Rita de Cassia Gregorio, le recordamos que este problema es más político que
social. Mientras que los logros de la derecha son de capital, lamentablemente
los logros de la izquierda son de libertinaje y exoneración de obligaciones,
aumentando así la informalidad. No creemos que el beneficio de los
desreglamentados sea la disminución del costo del pasaje pero sí, el aumento
injusto de los ingresos por este “servicio”, en el cual no se tributa, deforman
las unidades para meter más pasajeros, no pagan las multas, quitan oportunidad
de trabajo a otro tanto de choferes y ayudantes al trabajar 16 horas en lugar
de las ocho permitidas, etc. Una empresa formalizada está obligada a pagar sus
impuestos tanto de renta como del IGV producto de la venta de boletos y cumplir
con las normas de llenado de las unidades de acuerdo a la capacidad permitida.
En esas condiciones, una empresa formalizada no puede ofrecer precios de pasaje
más económicos por que la competencia es injusta. Además llama la atención que la docente mencione el mal pero no
el remedio.
El presidente de Asetum, Omar Calderón, indica que
a muchas empresas “cascarón” les será difícil adaptarse a los requerimientos de
la Ordenanza 1538 pero no dice el porqué. Por lo general, las empresas de
transporte están en manos de gente que solamente dios y el MML saben por que
han sido elegidas ya que no se requiere de mayores requisitos. A lo mejor han
sido elegidos por sorteo. La gran mayoría de ellas no tienen capital para
comprar buses y a mi entender deberían desaparecer con la reestructuración del
TPD. Pedirle a los choferes que pongan su unidad a nombre de la empresa lo veo
medio burlón por parte del señor Calderón ya que los pocos choferes dueños,
tienen sus unidades en bastante mal estado y con asientos alterados que no
cumplen con ningún requisito básico. Caso contrario habrían varias opciones
como la venta, el alquiler y cambio por acciones en la empresa. Le pedimos al
señor calderón que no nos meza con sus comentarios.
Le pedimos a la periodista VANIA RAMOS MENDIVIL, que no cometa los errores de los malos periodistas de no saber usar bien el idioma. Si menciona a la señora María Jara como la gerenta del TPU del consejo de Lima, entonces cuando sea un hombre le tendremos que llamar el gerento. La terminación "ente" no tiene género y por ello debemos decir "La presidente de Argentina" o la "Gerente del TPU del Consejo de Lima".
La gerente del TPU del consejo de Lima , María Jara, en cambio hace
entrever temerosamente que si los transportistas, ¡Ojo! ¡No los choferes!, (por que no son propietarios), conformasen
una empresa formalizada, ya que ellos son los capitalistas del negocio, podrían
cambiar en algo los objetivos del servicio, entre ellos lograr que los choferes
trabajen a sueldo fijo y la empresa sea la dueña de las unidades. Si ha querido
decir eso, pues lo ha dicho muy mal y le decimos que no solamente se trata de
conformar empresas formalizadas sino de reestructurar al TPD para que opere
como una red jerarquizada y esa es responsabilidad neta del MML. Más aún, es el
primer paso que se debe dar.
Aunque no hemos leído la Ordenanza 1538 del MML,
publicada el 15/07/11, sino los comentarios de los periódicos, se da a entender
que no se está reordenando nada sino, como todo lo que ocurre en el Perú cuando
hay problemas, se está restringiendo, obstaculizando y complicando la solución.
Vemos que el objetivo principal es la renovación de la flota con normas más
exigentes que a nosotros nos parece un nuevo negociado de buses. Nos
preguntamos si para el caso del petróleo como combustible, se ha considerado su
baja calidad, es decir, la calidad del petróleo que se vende en el Perú. El
artículo hace ver que el objetivo principal de este “reordenamiento” es reducir
la contaminación. Esta es pues una premisa falsa si se quiere reordenar al TPD. Lo correcto es
técnicamente reestructurarlo y dejar la política de lado, que en estos últimos
20 años ha sido la culpable y responsable de que no se mejore este servicio tan
importante. Eso no quiere decir que esto sea lo único que hay que hacer. Hay
que hacer muchas cosas más. Veamos:
1.
Reestructuración.- Hay que disponer que el TPU deba
conformar una red operativa y jerarquizada, tan igual como son las redes de
comunicaciones y en donde es primordial hacer varios transbordos para llegar a
destino.
2. Jerarquización.- El nivel más bajo, pero no por ello menos importante, será el nivel
local o urbano y se comenzará de inmediato en todos los distritos periféricos
donde se inician los recorridos de las líneas del TPD. En la plaza o cruce más
importante del distrito, llegarán las principales líneas de esta red y será
también el inicio de líneas troncales de acceso a la capital, así como a otros
distritos con los cuales tenga gran movimiento directo de pasajeros.
3. Propiedad y responsabilidad.- Estos servicios distritales y su acceso a la capital deben pertenecer
a una sola empresa debidamente formalizada y propietaria de las unidades. Los
choferes deben ganar sueldo fijo y trabajar ocho horas efectivas (más horas
considerando los descansos). Las empresas podrán ser cooperativas formadas por
los mismos choferes, empresas privadas o empresas municipales distritales.
4. Area céntrica de la capital.- Debe determinarse el área céntrica de la capital y sacar a licitación,
de preferencia internacional, la implementación de toda una red operativa de
buses y de trenes subterráneos (subte), donde deben determinarse varios puntos
o nodos de concentración que serán los accesos de las líneas procedentes de los
distritos periféricos.
5. Dimensionamiento.- Recién ahora estaremos en condiciones de dimensionar la red y la
cantidad de buses de acuerdo a su tamaño y al servicio que prestarán.
6. Optimización.- Una vez operativa la red, será muy sencillo determinar la cantidad de
buses por línea, su frecuencia y la modalidad de operación así como la
necesidad de nuevas líneas y las modificaciones de ruta de otras para lograr
una mejora del servicio.
Lamentablemente la gerente del TPU del MML, María
Jara, no ha tenido en cuenta ninguno de los puntos anteriores para concebir el
modelo de empresa que anhela y nos preguntamos por que el MML, en 20 años de
administración del TPD, no ha podido hacer nada al respecto para mejorarlo. Ya
es hora que se aclare si hay algún impedimento político para hacerlo.
Al ingeniero Pervis Paredes le decimos que
solamente hay una manera para reducir el número de rutas, sin afectar a los
usuarios que viven en las afueras de los distritos periféricos y no lo explica.
Carlos Reyna Arimborgo
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Cel: 99972-4746
