La gente se vió obligada a tomar colectivos y taxis pagando el sobreprecio respectivo, dinero que nadie le devolverá y por tanto no se puede decir que el paro no tuvo éxito. Eso es falso. La víctima fue el ususario.
Esta
vez se trató de luchar contra la futura nueva disposición de solamente permitir
buses para el TPD que cumplan con la norma Euro 4 que reduce 50 veces la
emisión de gases nocivos, comparada con la norma Euro 3 que es menos exigente
pero que ya ha motivado la adquisición de buses nuevos y que podrían quedar sin
autorización para circular.
Además
el MML está ahora tratando de introducir cinco nuevos tamaños de buses, siendo
el más pequeño y posiblemente idóneo, para la forma actual de operar el TPD, el
de 9 metros de largo, que puede transportar 35 pasajeros sentados, por ser el
más parecido al modelo “Coaster” de microbús que tiene 21 asientos y es el más
eficiente en la modalidad informal y desreglamentada de hacer de todo (servicio
local y troncal con un solo bús).
Las
Van modelo Kombi son muy chicas para atender el centro de la capital pero deben
ser muy eficientes en las localidades alejadas de la capital y con poca
población. Lo inverso es aplicable a buses de gran capacidad y mencionar que
los buses grandes transitarán por las avenidas principales huele a las mecidas
de siempre ya que esos buses probablemente iniciarán sus recorridos desde las afueras de los
distritos periféricos donde hay poca población y por ende, bajísima eficiencia de llenado para buses grandes.
Hasta
ahora el MML no quiere darse cuenta de que el transporte público (TP) debe
operarse en una configuración de red jerarquizada, desglosando las zonas
urbanas que deben operar con servicios locales controlados por
los municipios distritales, los cuales, a su vez podrían también disponer de
líneas troncales hasta la periferia céntrica de la capital.
Finalmente, el centro de la capital debe contar con una red propia de buses
locales y troncales (que nunca se ha considerado) que servirá de soporte al
futuro subte del centro de nuestra capital. No hago uso de la palabra “metro” porque
el que menos lo entiende como “metropolitano” y cree que el metro debe unir
Chosica con La Punta y Puente Piedra con Lurín. Gracias a dios que no le
hicieron caso al tristemente famoso proyecto de 1972, que realmente fue
irrealizable por lo costosísimo de la obra y llama la atención que para su
confección participaran “asesores” extranjeros.
Tampoco
hago caso a aquellos que pregonan que el “metro” es mejor que el bus. Grave
error de concepto que demuestra la falta de experiencia en los problemas de
transporte. El subte y el bus se
complementan. El subte se desplaza rápidamente en zonas de mucha congestión
vehicular, principalmente céntricas
pero sus paraderos son distanciados, razón fundamental para tener que contar
con un soporte de buses que permita en los últimos tramos llegar a destino. Un
sistema de buses sin subte es una de las razones del caos actual en Lima. El
Metropolitano podrá hacer lo mismo pero en pequeño y afeando y obstaculizando
la capital. Un subte sin sistema de buses formalizado fracasará por que
finalmente la gente se dará cuenta de que el subte lo deja muy lejos de su
destino y todos los buses del TPD pasan repletos o no pasan por ahí por que en
el centro hacen tareas de buses troncales mas no de buses locales o urbanos.
No
nos cansaremos de decir que el MML no
debe asignar rutas sino de preocuparse por diseñar o sacar a licitación
internacional la conformación de una red céntrica de buses para lo cual será
indispensable determinar el “área céntrica” donde operará la red “Centro Lima”.
Debe también disponer que cada uno de los distritos periféricos, desde donde se
inician los recorridos del actual TPD, dispongan de una red local de buses
interconectando uno o varios puntos de concentración, de su propio distrito,
desde donde deben partir líneas troncales hacia la periferia de la capital o
hacia otros distritos con los cuales tienen alto grado de intercambio de
pasajeros. Esos mismos distritos podrán ser los dueños de las mencionadas rutas
troncales. Todos los buses del servicio local de cada distrito periférico
dejarán de ir al centro de la capital.
Con
esta estructura se reducirá enormemente la cantidad de buses que circulan
actualmente por Lima, se formalizará el sistema, los choferes ganarán sueldo
fijo, la empresa será la dueña de los vehículos y se determinará con mayor
precisión el dimensionamiento de los buses necesarios según su nivel de
servicio. Recién ahí estaremos en condiciones de escoger la dimensión de los
buses con la norma EURO 4 que mejor se adapten a la zona donde operarán y
también de aspirar a un sistema de subte que sea ejemplar para solucionar los
problemas de alta congestión en el
centro de la capital.
El
lector ya se habrá dado cuenta que estamos a favor de los transportistas del
TPD en lo relacionado a la negativa de aceptar a ahora buses con la norma EURO 4 (y también con la norma EURO 3) pero
nuestras razones son diferentes y aunque los choferes del TPD crean que les
estamos haciendo daño, realmente es todo lo contrario. Les estamos ayudando a cambiar
su forma de operar por su propio bien.
Carlos
Reyna Arimborgo
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