El 30 de marzo del 2011, El Comercio publicó el artículo siguiente:
Segunda vía del
Metropolitano sería 10 veces más barata que Tren Eléctrico
Así lo
sostuvo el gerente de la Municipalidad de Lima, Miguel
Prialé, quien además señaló que la comuna invertirá S/. 2.200 millones en
24 obras
Miércoles
30 de marzo de 2011 - 03:06 pm 26
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(Fotos:
Archivo El Comercio)
El
gerente de la Municipalidad de Lima, Miguel
Prialé, señaló hoy que la segunda vía del Metropolitano, que unirá el
Callao y Ate, costará diez veces menos que la ejecución de la continuación del Tren
Eléctrico, con quien coincide en un 95% su recorrido.
En una
entrevista con el diario “Gestión”, el funcionario edilicio indicó que los
estudios técnicos del Metropolitano 2 están muy avanzados y que el expediente
técnico se presentará en los primeros días de abril. “Nosotros apostamos por un
sistema autosostenible e integrado”, añadió.
Prialé,
quien espera que la construcción del segundo tramo del Tren Eléctrico quede en
una buena intensión del Ejecutivo, explicó que el sistema municipal es parte de
un “megaproyecto que comprende otros ocho metropolitanos”.
Además,
manifestó que para construir la segunda línea del Metropolitano, la
municipalidad le pedirá un préstamo al Banco Mundial y Banco Interamericano de
Desarrollo. “La próxima semana acompañaré a la alcaldesa (Susana Villarán) a un
viaje en Estados Unidos para ver ese tema”.
MILLONARIA
INVERSIÓN
De otro lado, Prialé precisó que durante la gestión de Villarán, la comuna invertirá S/. 2.200 millones para llevar a cabo 24 obras de gran envergadura para el desarrollo de la capital, incluido el Metropolitano, el rescate económico y recreacional del Centro Histórico, Río Verde y el Periférico Vial Norte.
De otro lado, Prialé precisó que durante la gestión de Villarán, la comuna invertirá S/. 2.200 millones para llevar a cabo 24 obras de gran envergadura para el desarrollo de la capital, incluido el Metropolitano, el rescate económico y recreacional del Centro Histórico, Río Verde y el Periférico Vial Norte.
NUESTROS COMENTARIOS
Ese comentario es más que
suficiente como para descalificar al gerente del MML o a su equipo económico financiero, por lo menos en lo relacionado al transporte público urbano (TPU).
Si hacemos un estudio comparativo de costos tren eléctrico vs COSAC, veremos
que la alternativa más barata a cien años es la del tren eléctrico, sin la
menor duda.
No se trata pues de solamente
comparar la inversión inicial por que así siempre la alternativa más barata
será la más atractiva, a pesar de que sus costos de operación podrían ser tremendamente mayores y tener a lo largo de la vida útil inversiones continuas que encarecerán el proyecto significativamente. En el estudio debe considerarse igual
cantidad de pasajeros transportados, donde el proyecto de menor capacidad se debe
ajustar al de mayor capacidad. Si un convoy de tren puede transportar 1200
pasajeros a un promedio de 60 Km/hr entonces se necesitarán 20 buses de 120
pasajeros a una velocidad promedio 30 Km/hr o 15 buses a 40 Km/hr, o 10 buses a
60 Km/hr. Asimismo si la vida útil de un vagón de tren es de 50 años y la de un bus, cinco años; se debe
considerar una renovación total de la flota de buses cada cinco
años. Para un estudio a cien años se requerirá una renovación de la flota de trenes y 19 renovaciones de la flota de buses. Se debe comparar también el
gasto de combustible de todos los buses a lo largo de los cien años vs el
consumo de electricidad del tren eléctrico. Se debe también comparar los gastos
anuales de mantenimiento de los carriles en ambas alternativas.
Tan pronto entre en servicio el
tren eléctrico en su primera línea se deben determinar estos cálculos y
compararlos con los de la primera línea del Metropolitano. Estamos seguros de
que el tren eléctrico elevado será un gran ganador.
Una capital con cerca de 10
millones de habitantes debe tener su propia red céntrica de buses y subte y sus líneas
de buses o trenes no deben llegar hasta los distritos periféricos de la capital.
Para eso están los servicios troncales de acceso a ella y los servicios locales
de los mencionados distritos. Lo mismo es aplicable a la provincia
constitucional del Callao. Sus líneas de acceso a la capital, que operan como líneas troncales con paraderos cada 600 metros o más, deben terminar en
las plazas Unión, 2 de Mayo y Bolognesi.
Veamos como los colombianos
resuelven su problema capitalino con su sistema TRANSMILENIO:
Obsérvese que las líneas “A” (azul), “E” (dorada)
y “J” (rosada) son troncales céntricas mientras que las otras seis líneas son troncales
de acceso a la capital. Para que el lector tenga mayor facilidad de comprensión
publicamos a continuación un Plano de Bogotá con su TRANSMILENIO, en donde
hemos superpuesto la metrópoli limeña con la línea COSAC 1 dibujada en color azul
pastel y por supuesto que a la misma escala..
El centro de los círculos es el
centro de la capital para ambos casos y éstos tienen 3, 6 y 9 Km de radio. Obsérvese que no hay
ninguna línea colombiana con trazo similar a la línea COSAC 1 superpuesta del Metropolitano limeño. Aún
así todo este sistema ejemplar de estructura del Transmilenio no es suficiente
para atender las necesidades de transporte de la capital colombiana y
finalmente se han decidido a construir un sistema de SUBTE.
No se trata pues de construir
líneas de sur a norte y de este a oeste atravesando la capital para unir dos
poblados periféricos que no tienen nada en común, como está ocurriendo
actualmente con el sistema desreglamentado de buses impuesto durante el primer gobierno de Alberto
Fujimori y que el MML no quiere reconocer que está ahora bajo su responsabilidad y
los amenaza en lugar de formalizarlos para que operen como una red estructurada y coherente.
Ojalá pues que se den cuenta a
tiempo de los graves errores que tienen tanto el sistema Metropolitano en su
COSAC2 y el segundo proyecto del tren eléctrico.
Carlos Reyna Arimborgo
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