TRANSPORTE PUBLICO URBANO - MML Publica video sobre el caos

Realmente los usuarios ya no sabemos como reaccionar ante las burlas y mecidas sobre el problema del transporte público urbano desreglamentado. Lógicamente el actor, como siempre, es el Municipio Metropolitano de Lima (MML), quien tiene la responsabilidad de administrar y mejorar los sistemas de transporte público urbano, nada menos que desde hace más de 20 años pero que sarcásticamente quiere ser una víctima más.

Ahora se trata de un video que ha sacado a la luz este organismo municipal, el día de ayer, en donde explica sus nuevos descubrimientos con respecto al caos ocasionado por el transporte público desreglamentado (TPD), cosa que llama la atención por que muchos usuarios conocemos esos problemas desde la década de los noventa y con este video el MML nos demuestra que ese organismo era un gran desconocedor de los problemas desde hace muchos años y quizá también parece que desconoce que es el verdadero responsable del caos ocasionado.

Comienza el video indicando que para resolver el problema, debemos conocer sus causas y veremos que no hay un solo culpable. El problema no son  sólo las kombis, ni sólo los choferes, ni sólo los taxis, ni sólo los autos particulares. El problema es el “sistema” y a continuación exhibe un mapa de rutas que no refleja el verdadero caos pero indica, sí, que hay un exceso de rutas sin explicar las razones de ello. Luego indica que demasiadas empresas trabajan en demasiadas rutas que “van por toda la ciudad” y que estas empresas no funcionan como tales ya que no tienen buses y tienen que hacer contratos con dueños de unidades que a su vez se las alquilan a choferes quienes finalmente son los que hacen tratos con los “empresarios”.

Hasta aquí vemos que en el video se mezclan papas con camotes lo que da a entender que los responsables del MML, recién están aprendiendo los “tejes y manejes” de este corrompido y politizado sistema de TPD, impuesto durante el segundo año de gobierno del presidente Alberto Fujimori con el fin de iniciar un dantesco negociado de vehículos de segunda mano y timón cambiado y con la excusa de ayudar económicamente a los trabajadores del estado que iban a ser despedidos y que actualmente no debe haber ninguno de ellos en ese negocio.

Todo lo que estos señores indican hasta ahora en su video, como paso fundamental para resolver el caos, lo han repetido muchas personas por lo menos en los últimos once años y no creo realmente que ningún responsable del TPU a lo largo de esos años haya dejado de leer esos artículos. Todo lo contrario, la angurria de ocupar un puesto para el cual no está preparado, la necesidad de leer lo que escriben otros para aprender un poco y la deslealtad de presentarlo como trabajo propio así como la aplicación parcializada de conceptos, expuestos por terceros, que se deben aplicar en su totalidad, de lo contrario fracasarán, ha sido el denominador común de las correcciones fracasadas a lo largo de estos dos últimos decenios.

Volviendo al video, tenemos que indicar que a pesar de que el exceso de rutas y el sistema prostituido de empresas son parte del caos, debemos también decir que son dos problemas diferentes: uno político laboral y el otro operativo. 

Sin necesidad de un video trataremos de indicarle a los del MML que el exceso de rutas se debe al concepto inicial de tratar de que la mayoría de personas llegue a destino usando una sola movilidad que originalmente costó un nuevo sol. Todavía nos acordamos de esa falacia del “pasaje único” de un nuevo sol. Para ello y con el fin de no obligar a los transbordos necesarios, se desestimó la posibilidad de estructurar y jerarquizar los servicios. En otras palabras, si no se quieren muchos transbordos, entonces tendrán que haber muchas líneas. Lo inverso es también correcto.

Para los que no entienden estas palabras les explicamos que en un país desarrollado, el usuario promedio sale de casa para ir al centro de la capital, toma un servicio local cuyo pasaje en nuestra moneda sería ahora unos cincuenta centavos de sol, se baja en la plaza principal de su distrito y hace cola para tomar una línea troncal que lo llevará al centro de la capital rápidamente y con paraderos distanciados. El pasaje costará alrededor de los ochenta centavos de sol y en la plaza donde se bajará probablemente sea el paradero inicial del servicio local que necesita para llegar a destino sino tendrá que hacer más transbordos. El costo de ese pasaje será también de unos cincuenta centavos pero como todos esos servicios pertenecen a una sola empresa, existirá la opción de un pasaje combinado que costará digamos S/. 1.50

Aquí en el Perú, corrompidos por los falaces conceptos de guerra al monopolio y derecho a la libre competencia, que, junto con el hecho de que el chofer es el dueño del dinero recaudado, es lo que ocasiona las luchas por los pasajeros con los consiguientes accidentes y atropellos de muerte, nos costará comprender la necesidad de asignar zonas de operación en lugar de licitar rutas. Para el ejemplo dado anteriormente podremos indicar que tanto la línea local distrital como la ruta troncal de acceso a la capital podrían pertenecer a una sola empresa y la línea local céntrica podría pertenecer a una red única que opera en el centro de la capital.

El problema de empresas prostituidas se puede solucionar obligando a las empresas a ser las dueñas de los vehículos, ya sea en propiedad o alquiler y con choferes a sueldo fijo, trabajando ocho horas efectivas.

El video continúa indicando que ahora que ya conocen el problema (se tardaron 20 años para darse cuenta), podrán trabajar para solucionarlo pero sospechamos que todo esto es una mecida por que como primera medida se está renovando la flota y se sigue peleando con los desreglamentados que están amparados por  el D.L.651 de julio de 1991. Este es un decreto supremo que solamente un presidente de la república lo puede dejar sin efecto y no un simple alcalde.

¿Cómo pueden renovar la flota si no se sabe a ciencia cierta cuantos buses y de que tamaño se requerirán?

Si realmente el MML sabría cual es el problema del TPU limeño, lo primero que hubiese ordenado es la asignación por zonas de servicios locales distritales. Es decir, en cada distrito donde se origina una línea de TPD, se debe responsabilizar a la alcaldía distrital para que se conforme una sola empresa de transporte local, con tantas líneas como fuesen necesarias y con las necesarias líneas troncales de acceso a la capital, que serán réplicas de las existentes pero sin ninguna duplicidad. El lector puede observar que los buses locales dejarán de ir al centro de la capital. Estas empresas podrán ser cooperativas en manos de los choferes o los dueños de vehículos; empresas privadas o empresas municipales distritales.

El segundo paso importante es el de sacar a licitación la operación de una red céntrica de TPU, consistente en líneas de buses locales, buses troncales y sistema de subte. Debemos olvidarnos del metropolitano por un momento por que es un sistema lleno de errores y encima conflictivo.

Para terminar esta crítica al video presentado por el MML, indicamos que probablemente la nueva flota del TPU sea un tercio de la actual y dentro de ese tercio, dos terceras partes pertenecerán a flotas de servicio local y un tercio a flota de servicio troncal. Con esto también indicamos que si bien es cierto que deben eliminarse servicios de kombis que tienen recorridos de 50 Km o más, también es cierto que luego de la reestructuración del TPU, nuevamente se requerirán microbuses, minibuses y buses para atender algunos servicios locales. Prácticamente podemos deducir que un noveno de la flota actual quedará operando en el centro de Lima, es decir, unas 2,700 unidades, en lugar de las 30,000 que circulan actualmente más las introducidas por las provincias del Callao y Huarochirí.

A la señora alcaldesa le decimos que el TPU de nuestra capital, tiene solamente una solución que consiste en estructurar una red jerarquizada con tantos transbordos como fuesen necesarios. Olvidarse de las licitaciones de rutas y permitir las licitaciones de zonas distritales con líneas troncales de acceso a la capital. Estas últimas sí deben ser licitadas por el MML pero asignadas a las nuevas empresas distritales.

Carlos Reyna Arimborgo
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