CC GAMARRA ATRAYENDO AL METROPOLITANO

 A comienzos del mes de febrero de 2012 el diario El Comercio publicó un interesante artículo haciendo ver las intenciones de Pro Transporte (entidad del MML), de llegar hasta la estación Gamarra del tren eléctrico. Lean a continuación el artículo del mencionado diario y luego nuestras razones del porqué no estamos de acuerdo en ese punto de interconexión. Nuestras notas van en color verde.

TRANSPORTE PUBLICO URBANO - MML Publica video sobre el caos

Realmente los usuarios ya no sabemos como reaccionar ante las burlas y mecidas sobre el problema del transporte público urbano desreglamentado. Lógicamente el actor, como siempre, es el Municipio Metropolitano de Lima (MML), quien tiene la responsabilidad de administrar y mejorar los sistemas de transporte público urbano, nada menos que desde hace más de 20 años pero que sarcásticamente quiere ser una víctima más.

Ahora se trata de un video que ha sacado a la luz este organismo municipal, el día de ayer, en donde explica sus nuevos descubrimientos con respecto al caos ocasionado por el transporte público desreglamentado (TPD), cosa que llama la atención por que muchos usuarios conocemos esos problemas desde la década de los noventa y con este video el MML nos demuestra que ese organismo era un gran desconocedor de los problemas desde hace muchos años y quizá también parece que desconoce que es el verdadero responsable del caos ocasionado.

Comienza el video indicando que para resolver el problema, debemos conocer sus causas y veremos que no hay un solo culpable. El problema no son  sólo las kombis, ni sólo los choferes, ni sólo los taxis, ni sólo los autos particulares. El problema es el “sistema” y a continuación exhibe un mapa de rutas que no refleja el verdadero caos pero indica, sí, que hay un exceso de rutas sin explicar las razones de ello. Luego indica que demasiadas empresas trabajan en demasiadas rutas que “van por toda la ciudad” y que estas empresas no funcionan como tales ya que no tienen buses y tienen que hacer contratos con dueños de unidades que a su vez se las alquilan a choferes quienes finalmente son los que hacen tratos con los “empresarios”.

Hasta aquí vemos que en el video se mezclan papas con camotes lo que da a entender que los responsables del MML, recién están aprendiendo los “tejes y manejes” de este corrompido y politizado sistema de TPD, impuesto durante el segundo año de gobierno del presidente Alberto Fujimori con el fin de iniciar un dantesco negociado de vehículos de segunda mano y timón cambiado y con la excusa de ayudar económicamente a los trabajadores del estado que iban a ser despedidos y que actualmente no debe haber ninguno de ellos en ese negocio.

Todo lo que estos señores indican hasta ahora en su video, como paso fundamental para resolver el caos, lo han repetido muchas personas por lo menos en los últimos once años y no creo realmente que ningún responsable del TPU a lo largo de esos años haya dejado de leer esos artículos. Todo lo contrario, la angurria de ocupar un puesto para el cual no está preparado, la necesidad de leer lo que escriben otros para aprender un poco y la deslealtad de presentarlo como trabajo propio así como la aplicación parcializada de conceptos, expuestos por terceros, que se deben aplicar en su totalidad, de lo contrario fracasarán, ha sido el denominador común de las correcciones fracasadas a lo largo de estos dos últimos decenios.

Volviendo al video, tenemos que indicar que a pesar de que el exceso de rutas y el sistema prostituido de empresas son parte del caos, debemos también decir que son dos problemas diferentes: uno político laboral y el otro operativo. 

Sin necesidad de un video trataremos de indicarle a los del MML que el exceso de rutas se debe al concepto inicial de tratar de que la mayoría de personas llegue a destino usando una sola movilidad que originalmente costó un nuevo sol. Todavía nos acordamos de esa falacia del “pasaje único” de un nuevo sol. Para ello y con el fin de no obligar a los transbordos necesarios, se desestimó la posibilidad de estructurar y jerarquizar los servicios. En otras palabras, si no se quieren muchos transbordos, entonces tendrán que haber muchas líneas. Lo inverso es también correcto.

Para los que no entienden estas palabras les explicamos que en un país desarrollado, el usuario promedio sale de casa para ir al centro de la capital, toma un servicio local cuyo pasaje en nuestra moneda sería ahora unos cincuenta centavos de sol, se baja en la plaza principal de su distrito y hace cola para tomar una línea troncal que lo llevará al centro de la capital rápidamente y con paraderos distanciados. El pasaje costará alrededor de los ochenta centavos de sol y en la plaza donde se bajará probablemente sea el paradero inicial del servicio local que necesita para llegar a destino sino tendrá que hacer más transbordos. El costo de ese pasaje será también de unos cincuenta centavos pero como todos esos servicios pertenecen a una sola empresa, existirá la opción de un pasaje combinado que costará digamos S/. 1.50

Aquí en el Perú, corrompidos por los falaces conceptos de guerra al monopolio y derecho a la libre competencia, que, junto con el hecho de que el chofer es el dueño del dinero recaudado, es lo que ocasiona las luchas por los pasajeros con los consiguientes accidentes y atropellos de muerte, nos costará comprender la necesidad de asignar zonas de operación en lugar de licitar rutas. Para el ejemplo dado anteriormente podremos indicar que tanto la línea local distrital como la ruta troncal de acceso a la capital podrían pertenecer a una sola empresa y la línea local céntrica podría pertenecer a una red única que opera en el centro de la capital.

El problema de empresas prostituidas se puede solucionar obligando a las empresas a ser las dueñas de los vehículos, ya sea en propiedad o alquiler y con choferes a sueldo fijo, trabajando ocho horas efectivas.

El video continúa indicando que ahora que ya conocen el problema (se tardaron 20 años para darse cuenta), podrán trabajar para solucionarlo pero sospechamos que todo esto es una mecida por que como primera medida se está renovando la flota y se sigue peleando con los desreglamentados que están amparados por  el D.L.651 de julio de 1991. Este es un decreto supremo que solamente un presidente de la república lo puede dejar sin efecto y no un simple alcalde.

¿Cómo pueden renovar la flota si no se sabe a ciencia cierta cuantos buses y de que tamaño se requerirán?

Si realmente el MML sabría cual es el problema del TPU limeño, lo primero que hubiese ordenado es la asignación por zonas de servicios locales distritales. Es decir, en cada distrito donde se origina una línea de TPD, se debe responsabilizar a la alcaldía distrital para que se conforme una sola empresa de transporte local, con tantas líneas como fuesen necesarias y con las necesarias líneas troncales de acceso a la capital, que serán réplicas de las existentes pero sin ninguna duplicidad. El lector puede observar que los buses locales dejarán de ir al centro de la capital. Estas empresas podrán ser cooperativas en manos de los choferes o los dueños de vehículos; empresas privadas o empresas municipales distritales.

El segundo paso importante es el de sacar a licitación la operación de una red céntrica de TPU, consistente en líneas de buses locales, buses troncales y sistema de subte. Debemos olvidarnos del metropolitano por un momento por que es un sistema lleno de errores y encima conflictivo.

Para terminar esta crítica al video presentado por el MML, indicamos que probablemente la nueva flota del TPU sea un tercio de la actual y dentro de ese tercio, dos terceras partes pertenecerán a flotas de servicio local y un tercio a flota de servicio troncal. Con esto también indicamos que si bien es cierto que deben eliminarse servicios de kombis que tienen recorridos de 50 Km o más, también es cierto que luego de la reestructuración del TPU, nuevamente se requerirán microbuses, minibuses y buses para atender algunos servicios locales. Prácticamente podemos deducir que un noveno de la flota actual quedará operando en el centro de Lima, es decir, unas 2,700 unidades, en lugar de las 30,000 que circulan actualmente más las introducidas por las provincias del Callao y Huarochirí.

A la señora alcaldesa le decimos que el TPU de nuestra capital, tiene solamente una solución que consiste en estructurar una red jerarquizada con tantos transbordos como fuesen necesarios. Olvidarse de las licitaciones de rutas y permitir las licitaciones de zonas distritales con líneas troncales de acceso a la capital. Estas últimas sí deben ser licitadas por el MML pero asignadas a las nuevas empresas distritales.

Carlos Reyna Arimborgo
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INTEGRACION DEL TRANSPORTE URBANO - Esperando que no sea una olla de grillos

Nuevamente criticando un artículo publicado en el diario La Primera. Leamos primero el artículo aludido.

Lunes 26 de setiembre del 2011

Empezó el debate sobre el Sistema Integrado del Transporte

Por Omar Calderón Terán

Opinión

Como lo había señalado la señora Susana Villarán en su discurso ante la Mesa Técnica Mixta de Transporte manifestando lo siguiente: Tenemos que cambiar de forma urgente el sistema actual del modelo comisionista-afiliador que fragmenta el negocio, diluye el sentido de pertenencia de los trabajadores hacia las empresas titulares de rutas y pone en riesgo a todos.

Mientras los trabajadores alquilen los vehículos sin relación de dependencia con los propietarios o con las empresas o mientras los trabajadores reciban un porcentaje de los ingresos que se recibe de los boletos, no existe ninguna posibilidad de contar con un comportamiento apropiado de los choferes. Los incentivos del actual sistema son los que condicionan el mal funcionamiento de las empresas, de los propietarios y de los conductores, y es precisamente ese sistema el que hay que cambiar. Hemos acordado una agenda que gira alrededor de los principales proyectos estructurales como la segunda línea del Metropolitano, los cuatro corredores complementarios y el Bus Patrón.

Es en este sentido que, en la quinta sesión de la Mesa Técnica Mixta, que se llevó a cabo el miércoles 14-09, como punto de agenda se trató lo siguiente. PROPUESTAS DE ADECUACION DE OPERADORES ACTUALES A LA FUTURA OPERACIÓN DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE. Que estuvo a cargo de la exposición por el mismo presidente de Protransporte el Lic. Juan Tapia Grillo, presentando un primer borrador que se resume de la siguiente manera: 1.OBJETIVO DE LA PROPUESTA.- Promover la conformación de consorcios operacionales, en cada corredor complementario y COSAC II, con la inserción de los operadores actuales. Promover las condiciones de competitividad entre los operadores de cada corredor para adecuarse a nuevas condiciones de operación. Promover la reducción de flota que promueva la reducción de sobreoferta y su renovación por vehículos de mayor capacidad. 2. PROPUESTAS PARA PROMOVER CONSORCIOS OPERACIONALES.- Convocar a lista de expresión a conformar corredores operacionales para cada corredor previa fijación de criterios básicos de calificación que promueva la participación de quienes hoy operan en el corredor. Entre los criterios por acreditar podría estar el nivel de superposición de rutas y flotas y su forma combinada resultante de multiplicar flota en el corredor por nivel de superposición. A más flota y recorrido, mayor nivel de participación. Luego de cerrar primera convocatoria publicar resultados de primera clasificación, para promover consolidación de consorcios, si se evidencia atomización que pone en peligro participación de mayoría en operación de corredores. Este proceso se puede repetir varias veces para incluir a la mayoría. Aprobar criterios de bonificación o puntajes premios para clasificar de manera transparente nivel de adecuación.3. PROPUESTAS PARA PROMOVER CONDICIONES DE COMPETITIVIDAD. Grado de incorporación de propietarios de vehículos en el accionariado de empresas. Grado de incorporación de trabajadores a planilla de empresas. Apoyar su adecuación a PYMES para minimizar aumentos de costos laborales (15 días de vacaciones, 50% de gratificaciones). Reducción de flota o chatarreo de flota (con beneficio de bono de chatarreo) en un % mínimo en el plazo de un año. Renovación de flota de un % mínimo en un año y su sustitución de uno de mayor capacidad por varios de menos capacidad. Son las propuestas en borrador de la autoridad, la pelota está en nuestra cancha, lo tomas o lo dejas.

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COMENTARIOS

Después de leer el artículo anterior y comprobar lo difícil que es entender lo que escribe el señor Omar Calderón, solamente nos queda esperar que el escrito oficial de la Mesa Técnica sea más explícito. Por el escrito del señor Calderón, la alcaldesa limeña los ha conminado a cambiar urgentemente la forma de operar por que sino la cosa será peor. Lógicamente, el empresario actual, gerente de una ruta y que es simplemente un comisionista-afiliador debe desaparecer por que no tiene mayor responsabilidad en la configuración que debe tener la nueva estructura del TPU. Sin lugar a dudas, los inversionistas son los propietarios de las unidades y los demás serán los empleados, ya sean administrativos, técnicos u operadores y todos ellos deben ganar sueldo fijo. Los “empresarios” actuales pueden ser gerentes de las nuevas empresas a constituirse y que no deben ser, en ningún caso, más de cincuenta.

Lo que no entiende hasta ahora la señora alcaldesa, es que ya no se deben licitar rutas sino zonas y éstas bien podrían ser cada uno de los distritos capitalinos, los cuales deben tener cada uno su propia red de transporte público local. Estos buses de servicio local dejarán de ir al centro de la capital o a otro distrito. Habrán tantas empresas como distritos hay. ¿Podrán entender eso los que conforman la Mesa Técnica Mixta.

No se trata tampoco de que en esta MTM se repartan la torta de los corredores viales y las líneas del incompleto y criticable sistema Metropolitano. Primero hay que exponer como va a ser la futura red de TPU, donde habrá tantas empresas como distritos tenga Lima y cada una de esas empresas podrá tener una línea troncal hacia la capital.

También es importantísimo definir el área de concesión de una red céntrica de TPU y sacar a licitación, de preferencia internacional, para que una sola empresa tenga concesión por unos treinta años como mínimo, incluyendo una red de subte.

Solamente después de este cambio fundamental, si el servicio del TPU sigue siendo conflictivo e ineficiente, se podrán habilitar rutas por corredores viales.

La formalización de las empresas es algo mandatorio y no requiere de mayor explicación. Hay que volver a las empresas formalizadas de antaño pero esta vez integrándose a una red jerarquizada, con buses con capacidad y frecuencias de acuerdo al servicio que prestan. Prohibida la competencia de líneas en una ruta. Con los choferes ganando sueldo fijo volveremos a ver que la gente debe tomar los buses en sus paraderos y serán los mismos choferes los que exijan esto.

Desde estas líneas conminamos al ministro de Transportes y Comunicaciones a que ponga el orden debido en esa MTM y tener la autoridad de diluirla en caso vea que los objetivos buscados son de negociado de buses y reparto de rutas mas no de conformación de una red debidamente jerarquizada y ordenada. Señor ministro, es usted el responsable ante el gobierno del Presidente Humala y ante nosotros los ciudadanos usuarios de ese sistema.

Carlos Reyna Arimborgo

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creyna@telefonica.net.pe

PARA RESOLVER LOS PROBLEMAS DEL TRANSPORTE URBANO - Mesa Técnica Mixta

El MML ha convocado a una junta denominada MESA TECNICA MIXTA, liderada por la alcaldesa de Lima, señora Susana Villarán, para resolver los problemas del transporte público urbano en nuestra capital y otras causas producto del caos originado por este pésimo servicio que obliga al suscrito a exponer sus puntos de vista para lograr los tan ansiados cambios.

Comenzaremos estas notas indicando que a lo largo de los más de 20 años que he venido escribiendo sobre los problemas del transporte público urbano (TPU) de nuestra capital, muy pocos se han interesado en mis artículos, entre ellos estudiantes universitarios, algunos congresistas, uno que otro empresario del TPU y algunos lectores de profesión desconocida. Jamás algún periodista se ha interesado en mis puntos de vista.

Todo da a entender que quizá la gran mayoría no llega a captar mis ideas y por ello ni siquiera se atreven a observar mis artículos, por lo que lo más prudente será exponer en formato de “power point” mis puntos de vista sobre los inicios del transporte público urbano en nuestra capital y su desarrollo hasta la época actual, destacando las razones de las causas del pésimo servicio que tenemos ahora y la importancia de mejorar al transporte público desreglamentado antes de cualquier intento para continuar con el sistema Metropolitano o una renovación anticipada de la flota de buses.

Lamentablemente desconozco la forma de adjuntar este archivo en PowerPoint en los blogs de Google así que los enviaré por correo electrónico a pedido. Mi correo se indica al final de este artículo.

 Con la ayuda gráfica veremos que la causa principal del fracaso de los sistemas formalizados hasta antes de la desreglamentación  total del TPU, no fue la formalización propiamente dicha sino la falta de jerarquización que motivó un sinnúmero de líneas de corte familiar operando en forma desordenada e incoherente, con recorridos cada vez más largos pero siempre con paraderos cada dos cuadras. 

Por eso es que el suscrito indica que lo más importante no es solamente formalizar sino jerarquizar. La lentitud de este servicio fue lo que dio lugar a la aparición de los autos colectivos. Las líneas de buses hacían recorridos urbanos a lo largo de rutas troncales.

Por otra parte, el sistema Metropolitano tiene una red jerarquizada pero incompleta que le impide llenar eficientemente a sus buses alimentadores en el paradero inicial y esperan ingenuamente que el transporte público desreglamentado (TPD) cumpla con esta obligación, cuando estos últimos, debido a las larguísimas rutas que tienen, son realmente competidores informales y desordenados. 

Para evitar accidentes o por lo menos reducirlos significativamente se debe evitar la competencia entre buses, siendo indispensable que los choferes tengan un sueldo fijo, jerarquización de la red, licitación por zonas de las redes locales distritales (un solo operador) y el acceso al centro mediante una sola  ruta por avenida principal. También es indispensable determinar el centro de densidad de la población donde terminarán las líneas locales y será el punto de partida de las líneas troncales.

Actualmente las líneas alimentadoras no parten de una estación nodal que permita un llenado casi instantáneo y las líneas del transporte desreglamentado no terminan su recorrido en esas estaciones iniciales sino que lo continúan con todos sus pasajeros, hacia un destino que puede estar unos 40 Km más lejos.

La otra pregunta que nos tenemos que hacer es ¿Por qué son tan largas las  líneas del sistema desreglamentado?  La respuesta aparente es que como en su gran mayoría cada línea es una empresa, se tiene que garantizar que cada recorrido debe ser rentable y ese criterio da lugar a la tendencia de alargar las líneas para tener opción de que siempre en alguna parte de ella haya una demanda razonable que justifique el recorrido que se está haciendo. Los servicios desreglamentados no pueden tener rutas cortas.

Al jerarquizar la red del TPU tendremos primeramente servicios locales que inician sus recorridos en las afueras de los distritos periféricos con pocos pasajeros y a lo largo de la ruta se va llenando la unidad, hasta llegar a un sitio céntrico del distrito donde tendrán que apearse todos para tomar otro servicio local o una ruta troncal. En este punto habrá gran demanda de viajes hacia la capital y si hay una ruta troncal de propiedad de la misma empresa o línea alimentadora del Metropolitano, ésta se llenará muy rápidamente en el paradero inicial. Mientras  que las líneas locales se llenan de a poco, las líneas troncales se llenan casi al 100% en el paradero inicial.

Si las actuales líneas de TPD, son seccionadas de esta forma, lo que quede servirá para conformar dos rutas troncales, cada una de propiedad de su distrito de origen. En estas condiciones habrá muchas líneas troncales con recorridos idénticos que deben eliminarse debiendo quedar una sola. Por el momento, mientras no exista una red céntrica en la capital, estas líneas troncales podrán tener un traslape de uno o dos kilómetros.

La reducción de líneas troncales será significativa, lo que permitirá, a su vez, una sola troncal importante por ruta con menos buses pero de gran capacidad. En principio se requerirá una troncal hacia la capital por cada distrito salvo casos especiales. Donde fuese necesario se podrá poner dos servicios de buses por una misma avenida. Uno normal y el otro expreso. Mientras se pueda resolver el problema del TPU con estas nuevas medidas, no habrá necesidad de corredores viales, dejando esta alternativa de solución para casos muy especiales.

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe

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TRANSPORTE DESREGLAMENTADO - Doce meses de plazo

Plazo perentorio impuesto por el MML. Lean el artículo aparecido en el diario LA PRIMERA, en la fecha que se indica y luego nuestros comentarios en letra azul.

Jueves 08 de setiembre del 2011 | Actualidad | Imprimir | Compartir | 793 Lecturas

Transportistas con 12 meses para adecuarse

En 2014 estará lista la segunda ruta del Metropolitano.

Municipalidad de Lima advierte que empresas de transporte deben ajustarse a normas para reordenar tránsito en la ciudad. Metropolitano II estará listo a partir del 2014.


La alcaldesa de Lima, Susana Villarán, anunció que las empresas de transporte público tienen un plazo de doce meses para adecuarse a las normas municipales que buscan el reordenamiento del tránsito y del transporte público en la capital.


“La reforma del transporte público va en serio y en cuatro años va haber en Lima otro sistema de transporte urbano. Esta es la gran reforma de la administración Villarán”, expresó.


Otro de los puntos importantes para iniciar la reforma en este sistema es que “cuando hay transporte ordenado, hay mayor seguridad”, según dijo la burgomaestre durante la cuarta reunión de la Mesa Técnica Mixta de Diálogo para la Reforma del Transporte Urbano.


Villarán explicó que la concesión de rutas será por diez años y las empresas deberán cumplir con ciertos requisitos de calidad y seguridad.


“Primero, que sean empresas consolidadas y no solo las dueñas de las rutas; segundo, que los trabajadores sean contratados y gocen de derechos y beneficios; tercero, que tengan un nivel de bus que no contamine; y que tengan un tipo de trato con el usuario que sea respetuoso”, agregó la alcaldesa.


Acerca de la reunión de la Mesa Técnica Mixta, a cargo de la Gerencia de Transporte Urbano, Villarán destacó que se haya realizado esta cita con la presencia de los representantes de gremios y empresas de transporte, y que hayan acordado 13 cambios en la ordenanza municipal 1338.


Además de esta norma, la gerente de Transporte Urbano, María Jara, indicó que también trataron la observación a algunos requisitos para que circulen los vehículos Cero Kilómetros, y las solicitudes de baja de las unidades que deben salir de circulación. Manifestó que las propuestas “serán enriquecidas en las siguientes reuniones”.


Metropolitano II listo para 2014
En cuanto a la ruta 2 del Metropolitano, esta estará disponible para mediados del 2014, afirmó el gerente de la Municipalidad de Lima, Miguel Prialé, quien agregó que las obras de construcción del nuevo corredor, cuya ruta abarcará desde Ate hasta el Callao, comenzarán en el año 2012.


Tras calcular que la inversión aproximada para esta obra será de 20 millones de dólares, Prialé aseguró que la alcaldesa de Lima, Susana Villarán, está en conversaciones con representantes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones para darle agilidad a la implementación y aprobación del proyecto. Añadió que el sistema vial tendrá 27 kilómetros de recorrido y contará con más de 300 ómnibus.


En cuanto a las obras para la construcción del Metropolitano II, Villarán indicó que se iniciarán en los próximos días, ya que tiene aprobada la partida de financiamiento, y que su costo será menor al de primer corredor vial pues las estaciones y otras instalaciones ya están construidas.


Fuentes de Protransporte recordaron que la semana pasada, el Concejo Metropolitano aprobó una ampliación del presupuesto a 33 millones de soles, la cual servirá para la ejecución de las obras del Metropolitano II, así como para la construcción de los corredores complementarios, que serán utilizados por los buses Patrón que comenzarán a circular por la ciudad a partir de enero del 2013.

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Nuevamente el diario La Primera, en su edición del jueves 8 de setiembre sale con noticias del MML que lo dejan a uno perplejo. Esta vez con la alcaldesa indicando que en el 2014 estará lista la segunda ruta del Metropolitano. Siguiendo la tendencia de la primera ruta que tuvo un retraso de cuatro años, probablemente esta nueva ruta la tendremos en el año 2018.

Pero lo que nos deja realmente perplejos es el otro anuncio de la alcaldesa dando un plazo perentorio de doce meses al transporte público desreglamentado indicando que “deben ajustarse a las normas municipales” que buscan el reordenamiento del tránsito y del transporte público de la ciudad. Primeramente nos preguntamos ¿Cuáles son esas normas? Está bien que nosotros los lectores y usuarios de este mal servicio empleemos esos términos para quejarnos por la indiferencia de los verdaderos responsables pero que ellos usen los mismos términos, nos parece de muy mal gusto por que evaden su responsabilidad. El MML no puede ser tan vago en sus decisiones para “reformar” al TPU.

Creemos por tanto que deben ser más drásticos y específicos en los cambios que se requieren hacer al TPD para que éste coopere con los nuevos sistemas que se instalarán y comprometer a otros indirectamente responsables como los ministerios de Trabajo y Transportes y Comunicaciones para que cooperen dando las pautas necesarias para esta transformación.

Por ello, creemos que el MML debería indicar que el primer paso para reestructurar al TPD debe ser la conformación de servicios locales en cada uno de los distritos desde donde se inician servicios de TPU. Con el fin de no hacer daño a los transportistas dueños de unidades pequeñas, se permitirá el uso de ellas en los servicios locales mencionados hasta que se termine su vida útil. Se debe también asignar un punto de concentración en cada uno de esos distritos donde terminen o pasen la mayoría de las líneas locales establecidas. Así conformaremos un punto de partida importante de líneas troncales hacia el centro de la capital, permitiendo que la mayoría de ellas se llenen considerablemente desde el punto de partida. Todas estas líneas locales y troncales deben pertenecer a una sola empresa debidamente establecida y todo su personal administrativo y de flota debe ganar sueldo fijo y figurar en planilla. Los ministerios involucrados en este proceso deben asistir a este importante cambio.

Una vez desglosadas las rutas locales distritales de las rutas desreglamentadas originales, debe eliminarse cualquier duplicidad o multiplicidad de ruta troncal, debiendo quedar una sola ruta troncal con puntos de partida y llegada iguales. No se permitirán nuevas rutas troncales, salvo casos muy especiales.

El plazo perentorio de doce meses “para adecuarse” a las normas establecidas por el MML, está haciendo ver que las líneas del TPD hacen lo que les da la gana y eso no es así. Operan en forma desreglamentada por imposición del gobierno de Alberto Fujimori (D.L.-651) desde mediados del año de 1991. El mismo MML ha venido licitando cada una de las ahora más de 400 líneas que vienen operando en el centro de la capital y ocasionando una congestión descomunal. ¿Es esta la gran reforma de la administración Villarán?

¿A que se refiere la alcaldesa cuando indica que cuando hay transporte ordenado, hay más seguridad, cuando por otra parte sigue concesionando nuevas rutas y nada menos que por diez años más?

Lo correcto señora alcaldesa es dejar que los propios distritos periféricos donde se inician los recorridos del TPD, conformen una sola empresa local de TPU. Así, cada distrito conformará una zona particular de operación, dejando al único operador distrital la opción de conformar su propia red local y con autorización de la alcaldía distrital. Usted ya no se debe meter en esos problemas. Donde sí debe preocuparse, es en las rutas troncales que queden y ese trato no debe ser con los operadores existentes sino con los alcaldes de los distritos involucrados en este cambio.

Consideramos que al decir que las empresas del TPD sean consolidadas y que sus trabajadores sean contratados y gocen de derechos y beneficios, lo único que se está haciendo es esquivar una gran responsabilidad por que deja la opción para que terceros ajenos a las “empresas” asuman esa responsabilidad; es decir, se seguirá con la misma mafia de grupos de poder dueños de vehículos y choferes agrupados y contratados por alguna otra entidad.

No señora alcaldesa. Usted debe ordenar que las empresas pasen a ser formales íntegramente, con control absoluto de los buses, en propiedad o alquiler, los choferes no deben ser contratados sino que deben formar parte del personal de la empresa, en planilla con todos sus derechos y beneficios y ganando un sueldo fijo. Los únicos choferes contratados podrían ser trabajadores eventuales para casos de alta demanda de pasajeros, siempre y cuando esa opción sea autorizada por el Ministerio de Trabajo.

En principio en cada distrito se debe formar una empresa, con lo cual logramos que gran parte de la red del TPU tenga una asignación por zona y no por ruta. Cada operador tendrá una zona local distrital para operar y rutas troncales de acceso controladas por el MML. Sus obligaciones señora alcaldesa se limitarían a controlar y administrar un medio centenar de rutas troncales, formando una red coherente y no como ahora con cientos de líneas incoherentes y sin solución por más cambios y restricciones que pretendan hacer para justificar una iniciativa falaz de solución.

No vamos esta vez a mencionar los buses y sus normas EURO por que creemos que eso es un negociado descarado de buses sin saber a ciencia cierta la cantidad de unidades que se requerirán y las características requeridas para operar en las zonas en que se les asigne.

Por el momento señora alcaldesa, olvídese del Metropolitano II y trate de resolver el problema de las estaciones del Metropolitano I que obliga en muchos casos a caminar más de quinientos metros para abordar sus buses. El tren eléctrico, en cambio, permite su acceso caminando no más de cien metros pero ninguno de ustedes, responsables del TPU, lo mencionan.

Carlos Reyna Arimborgo

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