TRANSPORTE PUBLICO LIMEÑO - ¿Cuántos pasajes para llegar a destino?

¿Qué cosa es un transbordo en el transporte público urbano (TPU)? Es la necesidad de tener que tomar una línea adicional en su camino al destino escogido. A cada cambio de línea se le llama transbordo.

Gran parte de la población solamente requiere de un vehículo para llegar a su destino por que vive en el centro o muy cerca de él. Otros tendrán que hacer dos o tres transbordos y una minoría tendrá que hacer más transbordos.

Esto es producto del estudio necesario para determinar el centro de la red operativa, tan igual como se diseñan las redes telefónicas donde la central debe estar ubicada en la zona de mayor población para que la gran mayoría de las líneas locales de abonado sean atendidas con enlaces cortos que no sobrepasen los tres Km de longitud. 

Hacer diseños como la central del distrito de Cieneguilla, ubicada en un descampado, es un grave error que ahora lo estamos pagando con la introducción de los datos de alta velocidad. Lógicamente, no queremos que pase lo mismo con los sistemas de TPU.

Todos queremos llegar a destino con un mínimo de transbordos y ese será un objetivo a tener en cuenta en el diseño de la red pero muchas veces nos encontramos con problemas difíciles de resolver, como es el caso de personas que viven muy alejadas de sus centros de trabajo, cuando lo más recomendable es buscar trabajo cerca de su vivienda o viceversa. Menos mal que esta gente es minoría o al menos esperamos que así lo sea; pero lo más importante que debemos tener en cuenta es que los sistemas no se diseñan para gente con estos problemas. 

Con la desreglamentación total del TPU, en la capital  peruana, se planeó, al menos indirectamente, disponer por lo menos de una línea que permitiese al usuario llegar a destino en viaje único y que lo consideramos falaz y utópico. ¿Por qué hacemos esta observación? Simplemente por el hecho de que cuanto menos transbordos hagan los usuarios, más líneas se requerirán y como en la capital limeña hemos llegado a tener más de 500 líneas diferentes, sin tener en cuenta las introducidas por las provincias del Callao y Huarochirí, se puede llegar a la conclusión de que ese ha sido el criterio.

Aparte de ello, hace algunos meses, en un diario capitalino el MML mencionó la posibilidad de ampliar su sistema Metropolitano, aumentando el número de líneas que pasan por el COSAC1,de 7 a 12 con el fin de disminuir el número de transbordos. Menos mal que nunca se hizo.

Nuestro criterio consiste en indicar que es tan malo no contar con transbordos como abusar de ellos. Siempre habrá una solución salomónica que debemos encontrarla y para ello analizaremos primeramente el concepto utópico de diseñar un sistema que permita conectar todos los distritos con al menos una línea. Veamos la siguiente expansión:

·        Dos distritos requieren un enlace.

·        Tres distritos requieren tres enlaces.

·        Cuatro distritos requieren seis enlaces.

·        Cinco distritos requieren diez enlaces.

·        “n” distritos requieren n(n-1)/2 enlaces

Así, 32 distritos requerirán de 32x31/2=496 líneas para estar todos los distritos interconectados, valor este que se aproxima al número de líneas que ha habido en Lima con el sistema desreglamentado, dejando el saldo de distritos menores sin conexión total con otros distritos, como ocurre en el caso de Cieneguilla que solamente tiene a su disposición tres líneas de TPU y llegando así a un total de poco más de 500 líneas.

Algo que no hemos considerado todavía pero que realmente existe y es una de las causas por las que el MML está tratando de eliminar líneas para disminuir la congestión vehicular existente, es el hecho de que la mayoría de las líneas tienen como consigna el pasar por el centro de la capital.

Podemos ver pues que si en el cálculo inicial donde consideramos al distrito como un punto, el usuario disponía de todas las líneas, en la realidad eso no es cierto y la verdad es que solamente dispondrá de una y para disponer de otra habrá que hacer un transbordo o utilizar otro medio adicional como un taxi, un colectivo o un mototaxi que significa mayor gasto de transporte.

Lo mismo ocurrirá al llegar al distrito de destino ya que la línea empleada solamente tiene un punto de llegada en alguna parte que probablemente no es el destino del usuario y eso le obligará a tomar otra movilidad con el gasto consiguiente. Igual cosa ocurrirá en caso que el usuario se dirija a un destino en el centro de la capital.

¿Qué hemos conseguido con implementar un sistema desreglamentado como este? Hemos perdido la opción de diseñar un bus de acuerdo al servicio que presta ya que ahora y como consecuencia de la ruta larguísima que tienen que recorrer para conectarse a un distrito lejano que nada tiene que ver con el distrito de origen, se atiende zonas heterogéneas, mezclando tipos de servicios como son los locales, los troncales, los rurales, los de acceso a la capital, etc.

La triste verdad es que aparte de la red de tranvías que existió hasta 1966, los servicios de buses nunca operaron en forma de red aunque pocas veces tuvieron competencia de otras líneas y por ello la tasa de accidentes ocasionada por las unidades del TPU fue mucho menor que la existente.

Hasta aquí hemos visto que para poder interconectar a casi todos los distritos, se requieren poco más de 500 líneas pero si en los años veinte del siglo pasado se hubiese establecido una estación central o asignado esta labor en una plaza importante como la San Martín y alrededores cercanos, esa necesidad hubiese bajado abruptamente a tantas líneas de acceso a la capital como distritos hay o menos que eso. Claro está, para evitar la proliferación de líneas debido a la dispersión de los puntos de partida distritales, se hubiese tenido que implementar servicios locales en cada uno de ellos, con un punto de concentración que sería el punto de partida de la línea de acceso a la capital.

Esta estructura que se necesitó entre los años de 1920 a 1960, realmente nunca existió, con excepción de los tranvías que fueron eliminados en el 1966. Hoy en día incluso esa estructura está obsoleta y se requiere interconectar las líneas de acceso a la capital con las plazas periféricas importantes del cercado limeño. Esto obliga a tener toda una red de líneas locales y troncales operando en el centro de la capital y que tendrá como labor importante atender a todas esas plazas que reciben a los pasajeros procedentes de los distritos capitalinos.

En resumen, la única forma eficiente de reducir el número de líneas que circulan por el centro de Lima es estableciendo plazas periféricas importantes como estaciones terminales de las líneas de acceso distritales para después del transbordo respectivo llegar a su destino en el centro de la capital.

¿Cuántos transbordos? Mínimo dos o tres para la gran mayoría y que lo vemos razonablemente justo. Antes de terminar este artículo es menester indicar que el monto a pagar en los transbordos puede ser gratis si estos pertenecen a la misma empresa o por lo menos mucho menor que las suma de los pasajes individuales.

Carlos Reyna Arimborgo

carlos@creyna.com

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