Asistencia a la Mesa de Trabajo
“Movilidad, transporte y vialidad, llevada a cabo en el Teatro Municipal del
distrito de San Juan de Lurigancho, sito en Av Próceres de la Independencia 700
(Paradero 8).
Fui
asistente al evento por parte del distrito de Cieneguilla y lamentablemente por
equivocación del chofer tuvimos una demora de cerca de una hora. Cuando
llegamos ya se estaba hablando sobre el transporte público limeño, que es lo
que más le interesaba al suscrito y en ese momento se hablaba del sistema
Metropolitano y los nuevos corredores viales así como la influencia de éste en
las necesidades de transporte de la ciudad. Luego el expositor tocó ligeramente
al tren eléctrico (mal llamado metro de Lima) y lo comparó con el
Metropolitano, en un afán a todas vistas de hacer notar que el sistema
Metropolitano de buses era superior y más económico.
Pensé en
opinar al respecto pero de acuerdo a los planes del MML, eso no es posible, al
menos en esos momentos y me dio la impresión de que más que un plan de
concertación, realmente era un plan de concientización puesto que la gran
mayoría no tiene capacidad para evaluar y solucionar sino solamente de
presentar quejas que muchas veces nada tienen que ver con el tema y menos con
su solución.
Que fácil es
decir que el tren eléctrico es más caro que el sistema Metropolitano. Bla bla
bla y basta y con eso el pueblo debe entender que el tren eléctrico es
inviable. ¿Es eso lo que quiere transmitir el MML a todos nosotros? ¡Así es!
Lo que ellos no dicen es que las grandes obras no se evalúan por su
precio inicial sino por una combinación de estos y los costos operativos a lo
largo de su vida útil. La cifra comparativa entre dos alternativas de solución
será ahora más justa y consistirá en comparar los costos anuales a lo largo de
la vida útil más extensa (tren eléctrico en este caso) o representando éstos
(que es lo más práctico) en un valor presente de todos esos costos. Ahí nos
daríamos cuenta que la alternativa del tren eléctrico con una vida útil que
supera los cien años es mucho más barata que aquella del Metropolitano que con
suerte llegará a los 30 años y altos costos de mantenimiento y renovación de
flota. Todo eso sin tener en cuenta que un convoy del tren eléctrico o del
subte puede transportar 10 veces más de pasajeros que su equivalente en el
Metropolitano y lógicamente el costo por pasajero transportado debe ser menor.
No escuché
nada en absoluto sobre el transporte público desreglamentado existente (TPD), debido a mi tardanza involuntaria,
pero me imagino que si hubo alguna opinión, ésta se refirió a los adjetivos de
siempre: Caos vehicular, competencia que terminan en accidentes de muerte,
buses destartalados, etc y el MML se lava las manos en cuanto a su responsabilidad,
no de mejorarlo por que la informalidad no tiene solución sino de reestructurarlo. Pero parece que estos
señores se consideran también las víctimas de esa forma de operar impuesta en
el año 1991 en forma abusiva y descriteriada. Nunca han movido un dedo para
mejorar sino todas las maniobras han consistido en obstaculizar la ya pésima
forma de operar. “Hay que eliminar rutas”, “Hay que eliminar buses”, “Hay que
botar al transporte público de esta ruta por que compite con el Metropolitano”
son las noticias que el MML propaga a través de la TV y la prensa.
Nunca se ha
dicho que el transporte público básico es quizá la alternativa más importante
de un servicio y aquí la han distorsionado ignorando jerarquías a tal punto que
las dimensiones de los buses ya nada tienen que ver con el servicio que
prestan. Uno puede ver buses enormes llegando casi vacios a la terminal de su
ruta, así como combis de 11 pasajeros
modificados para llevar 18 haciendo un recorrido de más de 50 Km, desde Vitarte
hasta La Punta (En el Callao) pero antes paseando por Surco, Barranco,
Miraflores, San Isidro, etc.
¿Hay exceso
de buses en Lima? ¡Si señor! Si los hay,
pero por exceso de líneas y no por exceso de buses por línea y con eso queremos
decir que cada una de esas líneas que contribuyen al caos en el centro de la
capital y que el MML quiere superar el problema mediante trincheras llamadas
vías segregadas, ofrecen un pésimo servicio en sus zonas terminales en las
horas de alta demanda, llenando los buses como latas de sardinas. En horas de
baja demanda evitan ir a la terminal dando vuelta kilómetros antes.
Si se formasen
servicios locales de buses por lo menos en cada uno de los distritos de donde
se originan las actuales líneas del servicio desreglamentado, se reduciría
abismalmente la cantidad de buses en el centro de la capital. Aparte de otras ventajas, ninguno de los buses del servicio local
iría a élla, las líneas de acceso al centro de la capital se reducirían a una o
dos por distrito y habría que redimensionar y hacer un replanteo de las rutas
segregadas planificadas por el MML porque el caos vehicular habrá disminuido
significativamente.
Continuando
con nuestra observación, una vez terminada la charla, se conformaron siete
mesas de trabajo para “concertar” tanto las cosas malas (problemas), como las
cosas buenas (potencialidades) y finalmente las soluciones.
Indudablemente
que yo opiné sobre lo que acabo de describir sobre estas notas haciendo ver la
importancia de formalizar y jerarquizar al transporte público desreglamentado
que funciona así desde hace 21 años bajo el amparo del D.L. 651-1991 y que es
el causante de gran parte del caos vehicular que tenemos en nuestra capital.
Fui el elegido en mi grupo para exponer mis ideas.
Terminada la
presentación de todas las mesas de trabajo, en donde sin lugar a dudas hubo
algún grado de concientización por parte del MML, pasó a exponer un
representante del MML, haciendo un resumen de todas las soluciones. Grande fue
mi sorpresa (en realidad no tanto) cuando en su exposición no mencionó para
nada mis observaciones y sugerencias de solución. Ellos quieren que siga el
caos para poder meterse en el negociado de las vías segregadas por que eso
significa más buses.
Antes de
terminar esta crítica me parece conveniente presentar el texto que aparece en
el portal de esta comisión por que trata del transporte público
desreglamentado, tema que no escuché por llegar tarde:
Al año, mueren 500 personas
en accidentes de tránsito en Lima
Y se
producen 40 000 accidentes. Se trata de las peores consecuencias de un sistema
de transporte que no ha sido planificado. En Lima Este se producen 3.2 millones
de viajes diarios, en Lima Centro 6.8 millones, y en Lima Metropolitana 16.5
millones. Actualmente, una persona puede pasarse hasta ocho años de su vida
entre custers y buses.
“Hoy
se ha aprobado la licitación pública de cinco corredores viales”, señaló el
regidor metropolitano Juan Valer Coronado, al inaugurar la mesa temática Movilidad,
Transporte y Vialidad en
Lima Este del Plan Regional Lima somos todos. En setiembre se convocará la licitación
pública, que forma parte de la reforma del transporte de la Municipalidad de
Lima.
El regidor señaló que
la reforma cuenta con el apoyo de la mayoría de transportistas, pues permite el
acceso de los pequeños empresarios. El regidor Valer exhortó a los asistentes a
la mesa a contribuir con sus opiniones sobre el tema.
“El acceso
igualitario al sistema de transporte público constituye uno de los factores más
importantes de inclusión social”, señaló Guillermo Tamayo, especialista en
transporte del Equipo Técnico del Plan Regional Lima somos todos, quien tuvo a su cargo la exposición
central. Que todos podamos movilizarnos de un lado a otro de nuestra ciudad en
condiciones adecuadas es un principio fundamental de igualdad.
Vemos pues que aquí se falta a la
verdad puesto que la desreglamentación total del TPU sí fue planificada y por Decreto Ley N° 651 del año 1991. En forma
diabólica pero lo fue. Claro, el plan no consistía en mejorar al TPU sino dar
trabajo a los que iban a despedir de la administración del gobierno en curso y
hacer de paso un gran negociado de vehículos de segunda mano procedentes del
Japón, que hasta ahora perdura y que son reglados en forma opuesta a las normas
del Perú puesto que allá se conduce con el timón a la derecha.
El otro detalle que muy pocos lo mencionan es la destrucción total del concepto empresarial que debe tener una empresa de transporte invitando en su lugar a que cada chofer de bus o taxi sea dueño de su "herramienta de trabajo", administrando su negocio a través de una “pequeña empresa”, y que el tiempo se ha encargado de demostrar que fue una farsa por que ahora no tenemos cerca de 30,000 PYMES dedicadas al negocio del transporte público. Quizá se comenzó así pero ahora el 90% de los choferes ya no son dueños de vehículos y los toman en alquiler de grupos de poder que lo que más les interesa es el negociado de unidades. El TPU es ahora una negocio prostituido pues opera de la misma forma como lo hacen los proxenetas, no existen las “tan ansiadas PYMES” o serán tan pocas que pueden ser contadas con los dedos de las manos.
El otro detalle que muy pocos lo mencionan es la destrucción total del concepto empresarial que debe tener una empresa de transporte invitando en su lugar a que cada chofer de bus o taxi sea dueño de su "herramienta de trabajo", administrando su negocio a través de una “pequeña empresa”, y que el tiempo se ha encargado de demostrar que fue una farsa por que ahora no tenemos cerca de 30,000 PYMES dedicadas al negocio del transporte público. Quizá se comenzó así pero ahora el 90% de los choferes ya no son dueños de vehículos y los toman en alquiler de grupos de poder que lo que más les interesa es el negociado de unidades. El TPU es ahora una negocio prostituido pues opera de la misma forma como lo hacen los proxenetas, no existen las “tan ansiadas PYMES” o serán tan pocas que pueden ser contadas con los dedos de las manos.
Otro problema es quizá el hecho de
que el mismo MML, al indicar que “la
reforma cuenta con el apoyo de la mayoría de transportistas, pues permite el
acceso de los pequeños empresarios.“ Estaría
faltando a la verdad puesto que los transportistas son los dueños de vehículos
y no los choferes. Los primeros no pueden ser pymes y los segundos si lo son,
serán muy pocos.
A los señores del MML les indico
que hay que desglosar las rutas del TPD separando los segmentos de los distritos
terminales de aquellos que los interconectan. Así se independizan los problemas
y su solución es más fácil. Una sola empresa debe ser la propietaria de todos
los servicios locales de un distrito. El MML puede ser el "dueño" de todas las líneas de acceso al centro
de la capital o hacia otro distrito importante. Tanto en los sistemas distritales como en las líneas troncales administradas por el MML, los choferes deben ganar sueldo
fijo. Si hay alguna ordenanza municipal que se opone a todo ello, habrá que
eliminarla o modificarla.
Señores del
Municipio Metropolitano de Lima. Concertación alturada para resolver problemas
de nuestra capital ¡SI! Concientización
para imponer sus ideas equivocadas ¡NO!
¿Cuánto
tiempo tendrá que pasar para que estos señores se den cuenta que el
Metropolitano no debe operar en el centro de la capital sino solamente en rutas
de acceso a ella?
Carlos Reyna
Arimborgo
creyna@telefonica.net.pe
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