METROPOLITANO - Lo que no se dice sobre la falta de buses

Con el título aparecido en el diario El Comercio del día viernes 10 pasado,  “De 74 a 84 aumentará el número de salidas del Metropolitano en la estación Naranjal” se trata de encubrir los errores de diseño de esta primera ruta de un sistema que sin lugar a dudas teme competir con el inaceptable transporte desreglamentado (TPD) que tenemos y que a toda costa se le trata de eliminar, cuando lo correcto es “repararlo”, formalizándolo y jerarquizándolo, para

POR LOS CAMINOS DE LA INFORMALIDAD - Suzy Balloussier 1997

Transporte Informal en 1997

Un paseo turístico por capitales latinoamericanas nos revela un mosaico compuesto por una fascinante diversidad de culturas, preservadas durante siglos a través de artesanías típicas de cada región, y de monumentales ruinas arquitectónicas, herencia de civilizaciones pre-colombianas. Por otro lado un viaje técnico, como el que realizamos en la compañía de periodistas de los diarios Jornal do Brasil y O Día, observando los sistemas de transporte de las ciudades nos presentan un cuadro que preocupa.

TPU DE CIENEGUILLA CON DOS RUTAS EN CONFLICTO

El problema del transporte público de los cieneguillanos se inicia con el establecimiento de la informalidad dictada por el gobierno, en 1991, para poder hacer el gran negociado de buses y autos con timón cambiado, que no solamente tenían valor cero en el Japón sino que además ese gobierno pagaba para que se los llevasen.

TRANSPORTE PUBLICO A CIENEGUILLA EN EL 2001

EL TRANSPORTE PUBLICO Y LA LINEA A CIENEGUILLA

(Escrito en Marzo de 1996)

Cosa  increíble  pero cierta.   En  la  ciudad de  Lima  hay avenidas por donde circulan más  de cuarenta líneas diferentes de transporte público,  y eso, sin  contar a las “líneas  de combis” piratas que  transitan a vista  y paciencia de las  autoridades, sin  ofrecer la  menor  seguridad  y confort  al  pasajero y  por supuesto, sin dar boleto.

METRO DE LIMA - Nuevos estudios

Nuevamente estamos ante la polémica de si es factible un “metro” en Lima. El diario El Comercio del 11 de Octubre de 2010,  publica un artículo interesante sobre ello debido a que una firma francesa se ha ofrecido para hacer un estudio de pre factibilidad, lo que nos obliga a emitir nuestros propios comentarios, que serán en este color de letra.

¿Un metro es factible en Lima? Especialistas responden esta pregunta

NUEVO SERVICIO DE BUSES EN CIENEGUILLA PERO MUY EXTRAÑO

23/09/10

Hace pocos días y en forma sorpresiva apareció un nuevo servicio de transporte urbano  en el distrito de Cieneguilla. Realmente nos quedamos sorprendidos con este hecho ya que el alcalde distrital jamás mostró algún interés por dar solución al pésimo servicio que tenemos. Como  ya lo habíamos sospechado, “nuestro” alcalde no ha sido el gestor de este servicio tan mal implementado.

Lo curioso y descriteriado de este asunto es que el nuevo servicio, atendido por la “empresa” Orión, tiene exactamente los mismos puntos de partida y la misma ruta que aquel de la empresa “Molinero Express”, única concesionaria en el servicio hacia la capital.

EL PORQUE DE TANTOS BUSES EN EL CENTRO DE LIMA

Se redactan estas notas a fin de criticar las opciones sobre mejoras del transporte público propuestas por los candidatos a la alcaldía metropolitana en octubre del 2010, cuando se les pregunta que harían para disminuir el número de buses que circulan en el centro de la capital.

Esa es la pregunta que todos hacen y que el gobierno de alguna forma trata de esquivar echando la culpa de ese problema a otras causas. Nos estamos refiriendo a las unidades del transporte público desreglamentado (TPD), donde el que menos tiene como respuesta inmediata, el hecho de que esta gran cantidad de unidades se debe a que la mayoría, unas 13,000, son del tipo Kombi o Van, modificadas para llevar unos 16 pasajeros. Muchos son de la idea que la solución está en la eliminación de este tipo de vehículo y la implementación de transportes masivos, pero eso no será tan fácil.

Desconocemos la razón que los induce a escoger el tipo de bus por su capacidad, pero eso no cambiará el concepto de la cantidad necesaria de líneas y si por la fuerza se disminuye el número de ellas para aminorar la cantidad de unidades en el centro, entonces dejarán sin servicio al doble de poblados en la periferia de la metrópoli. Es importante también tener en cuenta que el servicio de transporte en las zonas periféricas, donde las líneas operan en forma monopólica, es deficiente.

Todas las rutas que se asignan en el TPD son de punto a punto y sin jerarquía de ningún tipo. Decenas de líneas coexisten en una misma avenida sin mayor criterio, llegándose a formar un verdadero enredo de ellas. La necesidad de líneas responde a la necesidad de puntos de origen y destino que deben atenderse mas no a requerimientos de tráfico, en especial en la zona céntrica de la capital, lo que da como resultado que haya una oferta en exceso de buses.

Cambiar  Kombis por buses (2x1), sin eliminar rutas, significará una disminución del número de unidades y una disminución de su frecuencia de paso pero también un aumento en el espacio de circulación y una disminución del número necesario de choferes y ayudantes, que contrasta con la política gubernamental de este “sistema”, de no ocasionar despidos, salvo que se le obligue a trabajar a dos turnos; cosa que no hacen actualmente.

En horas de trabajo, el rendimiento de los buses grandes operando en zonas terminales será muy bajo puesto que la mayoría de los usuarios ya no están en casa, mientras que en el centro de la capital su llenado dependerá del número de líneas que compiten en su ruta. No hay cálculo posible de buses ni dimensiones para este tipo de operación descontrolada. Las Kombis, en cambio, si bien es cierto que son afectadas por los mismos inconvenientes, podrán llenarse con pocos pasajeros en momentos difíciles pero esta ventaja será perjudicial cuando haya gran demanda de asientos. De ahí que nosotros consideremos que el tamaño ideal para este tipo informal de operación sea el del microbús de 21 asientos.

En este sistema informal donde todos hacen de todo, no interesa el tamaño del bus y no interesa conformar una red. Estamos en la era precedente a ello, sin nodos o centrales de concentración y víctimas de un enredo de líneas cada vez más caótico y sin solución. Cada línea de transporte público atiende tres zonas características que no se pueden desglosar: 
- Zonas terminales donde una o pocas líneas atienden con servicio bastante deficiente; 
- Zonas de acceso al centro donde la concentración de líneas y la congestión vehicular existente es tal que     los servicios de estas unidades son razonablemente buenos.
- Zonas de distribución céntrica donde el exceso abismal de buses producto de un exceso de líneas hace que el servicio sea pésimo por la lentitud de desplazamiento a pesar de que puede existir una buena oferta de asientos. Paradójicamente aquí la gente prefiere tomar un vehículo lleno y viajar parado con la esperanza de que ese bus pueda desplazarse más rápido.

El que menos se preguntará que ha motivado el tener tantas líneas de buses operando en el centro de la capital. La respuesta puede estar en los inicios de la imposición para operar el transporte público en esta forma, declarando la desreglamentación total, lo que indica que cualquier ruta que se solicite será autorizada y el MML solamente atenderá las solicitudes de los distritos terminales y asignará las avenidas céntricas de la capital por donde tengan que pasar. El segundo requisito de aquella época y que ya está obsoleto fue el de viajar con un pasaje único de un nuevo sol (2.00 US$ en 1991).

Si queremos lograr un solo pasaje único entre todos los distritos, lo cual es una locura, tendremos que interconectar cada uno de ellos por lo menos con una línea. Cinco distritos se interconectan con 10 líneas y 8 distritos se interconectan con 28 líneas. Lima tiene unos 34 distritos, de los cuales por lo menos 31 de ellos necesitan interconectarse y en este caso se requieren unas 465 líneas, que más o menos coincide con el número de líneas de TPU que tiene Lima. 465 líneas requieren de 930 paraderos iniciales diferentes repartidos entre todos los distritos periféricos. Como segunda condición se impuso que todas esas líneas pasasen por el centro de la capital. Cada línea tiene un aproximado de 50 unidades y el total de buses circulando por el centro de la capital podría ser del orden de 23,250, más todas aquellas líneas piratas que circulan a vista y paciencia de las autoridades gubernamentales.

El diagrama anterior muestra una configuración de líneas de punto a punto entre 8 distritos, pasando por el centro de la capital a través de 4 arterias principales. Esta configuración requiere 7 líneas de salida por cada distrito como promedio para lograr interconectar a todos ellos. Para nuestra realidad de interconectar a 31 distritos con las 465 líneas calculadas, se requieren nada menos que 30 líneas de salida por cada distrito y probablemente unas 15 avenidas principales con este mismo número de líneas, lo cual es una barbaridad. Cada línea tiene una longitud aproximada de unos 50 Km. El lector debe comprender que estos valores son promedios y si bien es cierto que habrá distritos con menos de 30 líneas de salida, también los habrá con mucho más.

Hasta aquí, el tamaño del bus no ha tenido influencia en la cantidad de líneas necesarias para interconectar 31 distritos y las 465 líneas requeridas. Sigue la duda sobre la razón para escoger entre los tres tamaños disponibles de buses, pero insistimos en el concepto de que para esta forma de operar al transporte público, el tamaño ideal es el microbús de 21 asientos, más los que puedan caber parados. También es importante indicar que cada una de estas 30 líneas tiene una cantidad insuficiente de unidades y da un servicio pésimo en las zonas donde actúa en forma monopólica.

Cuando se crea la necesidad de atender a un nuevo poblado en un distrito periférico, el MML busca una necesidad igual en algún otro distrito a fin de crear una nueva línea, que a su vez, pase por el centro de la capital. Todas las líneas de TPD están relacionadas a dos puntos periféricos de partida en distritos alejados y todas estas líneas pasan por el centro de la capital.

Veamos ahora un diagrama simple de una sola línea de TPU que une dos poblados distritales, pasando por el centro de la capital y la transformación que nosotros proponemos para realmente disminuir la cantidad de buses que circulan por el centro de la capital.

La figura superior del diagrama anterior es un ejemplo de una línea de TPD actual, donde vemos que toda una ruta que puede tener unos 50 Km de longitud, es atendida por una sola línea que por lo general tiene insuficiente cantidad de buses como para atender su zona cuando opera en forma monopólica (sin competencia). Los dos paraderos terminales son por lo general, los únicos servicios disponibles de los poblados que los solicitaron. El resto del recorrido podría ser suplido por otras líneas pero no la zona terminal, que de eliminarse obligaría a los pobladores a caminar probablemente kilómetros para poder abordar un bus. También es cierto que las posibilidades de pasajeros que viajan de extremo a extremo y son beneficiados con este recorrido directo, no pasan de ser del orden de 1% o 2% con respecto a todas las personas que se movilizan en esa línea. Eliminar esta línea significará dejar sin servicio a esos dos poblados, salvo que hayan otras líneas en esas terminales.  En caso que un usuario tenga que dirigirse a otro lugar, no atendido por esta ruta, tendrá que hacer un cambio de línea en algún sitio apropiado y pagar un pasaje adicional.

La figura central muestra lo que nosotros proponemos, o sea, un desglose de toda la ruta. Ahora los poblados en cuestión  disponen de servicios locales en su propio distrito y tienen un centro o estación central donde terminan o hacen tránsito todas esas líneas y además son las terminales de cualquier servicio troncal que venga al distrito. Las unidades que hagan servicio local en los distritos periféricos, dejarán de ir al centro de la capital y el costo de sus pasajes será del orden de los cincuenta centavos de nuevo sol. Asimismo, los servicios troncales provenientes del centro o de otros distritos no  deberán hacer servicio local.

Con este cambio fundamental, podemos ahora definir el tamaño de las unidades de acuerdo al servicio y la demanda de pasajeros. Los servicios locales tendrán buses medianos y pequeños y sus paraderos podrán estar distanciados cada dos o tres cuadras. Los servicios troncales podrán ser atendidos por buses grandes y paraderos distanciados de cinco cuadras para arriba.


De hecho, con este sistema ya no podrá haber exceso de buses en el centro de la capital pero en caso de ocurrir, no será problema alterar la cantidad de buses por que ahora estos no influyen en el diseño de los servicios de otras zonas. Su diseño obedece a problemas de la propia ruta troncal. Al llegar el usuario a la terminal troncal de un distrito, forzosamente tendrá que hacer un transbordo a un servicio local, donde escogerá la línea adecuada para llegar a destino. Obsérvese que ahora el usuario tiene libertad de escoger cualquier ruta local que le interese, mediante una pequeña cola que le garantice que abordará el bus de acuerdo a su orden de llegada y que viajará sentado.

Demás está decir que todas las empresas locales y sus líneas troncales de acceso al centro deben ser formalizadas con choferes a sueldo fijo. Los paraderos tienen que ser nuevamente establecidos, como lo eran antes de 1991 pero ahora los choferes no solamente los respetarán sino que harán que los usuarios los respeten.

Obsérvese que en el diagrama central, la ruta que quedó después de limitar el recorrido hasta un punto céntrico de cada distrito terminal, es una ruta troncal de acceso al centro de la capital y que la hemos dividido en dos partes para poderlas integrar a su distrito de origen. Posteriormente, cuando se conforme la red de transporte de la capital, las terminales de estas rutas troncales serán alejadas del centro y terminarán en una estación de metro o bus céntrico. Esto se muestra en el diagrama inferior.

Ningún candidato al sillón municipal ha opinado a favor de este concepto. Todos ellos ofrecen continuar con la misma informalidad, libertinaje y corrupción de siempre, que se traducirá en reducir el número de líneas (casi imposible), traer más buses y grandes (negociado), eliminar las Kombis (tiro al aire), mantener la estabilidad laboral de los que sobren (insólito) y ofrecer una garantía de concesión de las líneas por 15 años (corrupción), que podría ocasionar un serio atraso al cambio de estructura de operación que necesitamos.

Ojalá que el control de este servicio vuelva a manos del MTC por que creemos que la influencia política será menor y evitaremos que gente inexperta siga dañando a este servicio tan importante.

Carlos Reyna Arimborgo
carlos@creyna.com
Oct-2010,
CREYNA - INDICE DE ARTICULOS

RECORDANDO UNA SUGERENCIA - Avenida Abancay

Este es un comentario actualizado a un artículo que fue publicado por el diario El Comercio en Marzo del 2008.

AVENIDA ABANCAY - CAOS Y CONGESTION

Por enésima vez me dirijo a ese diario con el fin de exponer mis ideas sobre el problema que aqueja al transporte público capitalino y que indudablemente no se debe a la falta de un transporte masivo, aunque se le necesita, sino a la estructura arcaica de líneas de punto a punto que conforman un enredo de líneas incoherentes y a la informalidad reinante en todas sus facetas, que no se debe interpretar como similar a la circulación sin permiso por que eso realmente es piratería, clandestinidad o ilegalidad.

La informalidad tiene que tener otro significado por que sino estamos perdidos para poder expresar lo que realmente nos agobia. Informalidad es la negativa a cumplir lo que por años se ha convertido en una forma natural y justa de vida para todos nosotros, los que vivimos en sociedad. Si vemos a una persona haciendo sus necesidades en un parque o en la vereda de una calle, inmediatamente nos causa una especie de rechazo por que no estamos acostumbrados a ello. No se necesitaba una ley para prohibirlo por que nadie se atrevía a hacerlo. Pero, desde la década de los 70, con la invasión de millones de personas a nuestra capital desde sitios en donde esa actividad no era tan negativa, ésta se ha vuelto muy común entre nosotros los capitalinos. Yo personalmente lo llamo una informalidad y cuando salga la ley que prohíba estos actos contra la moral, recién lo podremos llamar una ilegalidad.

En el transporte público autorizado por el MML bajo la denominación gubernamental de "Desreglamentación total del transporte público" se cometen innumerables informalidades y sin embargo ese transporte es legal puesto que está autorizado por un organismo del Estado. Por consiguiente, mal podríamos denominar de informal a aquellos que sin permiso alguno están ejerciendo el "negocio" del transporte público. Ellos realmente son ilegales o clandestinos, como quieran llamarlos. También son informales pero si los mencionamos como tales no podremos diferenciarlos de aquellos que cuentan con permiso para circular. Primero son ilegales y después informales. En lo sucesivo cuando nos refiramos a los informales, serán aquellos que cuentan con el permiso municipal para trabajar en la ruta asignada.

Comenzaremos con el caos de la avenida Abancay. El artículo de ustedes comienza con una foto en primera página con la frase "¿Quien pone Orden?". Yo les pregunto a su vez ¿Quien pone orden a que? ¿A la avenida Abancay? Pero si esa informalidad de tomar peligrosamente un bus en un carril que no sea el derecho ocurre en todo Lima.

¿Que es lo que se quiere? ¿Resolver el problema de la Avenida Abancay o el problema de todo Lima? Quisiera saber cuando y donde se ha hecho notar la grave inconveniencia de establecer rutas extremadamente largas que no se identifican con ninguna zona en particular. Un ruta extremadamente larga favorece a los choferes de los buses mejorándoles el negocio a costa de un pésimo servicio al usuario.

La Avenida Abancay es una de las tantas zonas que trato de explicar en el párrafo anterior y que está cohesionada a otras tantas zonas, comenzando con las vecinas y que sus características difieren al punto tal que corregir una de ellas significará alterar otras en forma negativa.

Todavía recuerdo la "brillante" iniciativa propuesta por don Arturo Woodman, Ex presidente de la Confiep y que fue publicada en el diario El Comercio del 20 de febrero del 2002  coincidiendo lógicamente en la solución al caos vehicular ocasionado por el transporte público.

Don Arturo proponía disminuir la circulación de las unidades del transporte público a 2/3 mediante una "sutil" idea que paso a definirla.
Numerar todos las unidades de cada ruta equitativamente con los números 1, 2 y 3. Cada día dejaba de circular uno de esos números y hacía notar que eso iba a redundar en un mejor negocio para los transportistas por que en el centro de la ciudad (¡ojo! solamente ahí), esas unidades no se llenaban ni siquiera a un tercio. Luego, el descanso de un tercio de la dotación cada tres días iba a mejorar también la labor de los que trabajaban. Menos gasto de combustible, descanso para los choferes, menos polución, etc. "Brillante" idea de una persona que probablemente jamás viajó en una unidad del transporte público hacia un pueblo joven periférico. El solamente vió las flores pero no los temblores.

No se dió cuenta que los mismos buses que sobran en el centro de la capital, son insuficientes en las zonas terminales. El detalle está en que en el centro de la capital abundan los buses por exceso de líneas operando en una misma avenida, pero exactamente lo contrario ocurre al llegar a las zonas terminales donde solamente una línea se dirige a un sitio particular de partida y a veces incluso cada línea tiene variantes que indican diferentes puntos terminales. La oferta de asientos en esos lugares es bajísima.

Cuando uno regresa a casa en un bus, ocurre un proceso selectivo que se dificulta más conforme se aleja más del centro en la dirección de su destino final y también conforme uno vive más retirado de la capital. Llega un momento en que solamente hay un bus con una sola variante para llegar a casa y a veces estos buses pasan cada 20 minutos o media hora, para colmo, lleno de pasajeros que se quedan por el centro de la capital. Imagínense cuanto se demoraría para regresar a casa si se hubiese aplicado la idea del señor Woodman. Si hubiésemos hecho caso a esta sugerencia, hubiesen salido de circulación diariamente 20,000 unidades que conforman unas 400 líneas y que a su vez atienden a 800 puntos de partida diferentes que se verían en serias dificultades para atender a la gente del lugar, por que sin quitarlas, el servicio era ya muy malo. Hoy en día sería casi imposible ir a Lima. Además, le hubiésemos dado en la yema del gusto a los choferes del transporte público por que ellos desean llenar su buses como latas de sardina. El abuso, sin excepción, de todas las unidades del transporte público con sus usuarios es inaudito. En el caso de los microbuses meten a la fuerza más de 40 pasajeros donde con las justas deben entrar 30, en un bus que fue diseñado para que solamente viajen 20 a 22 pasajeros sentados. Al alcalde del MML, señor Castañeda Lossio, eso no le interesa por que nunca viaja en bus.

Vemos pues que la falta de buses en las zonas terminales se compensa sobre llenándolos casi al doble de su capacidad normal y de esta forma el mal servicio será producto de falta de buses y sobrellenado de los existentes. Todo esto realmente ocurre en las horas de demanda de las zonas terminales e intermedias pero como todos ellos están entrampados en la estructura informal organizada por el MML; cuando ésta demanda disminuya drásticamente, en horas de trabajo, las líneas no podrán disminuir su frecuencia por que tienen que atender ahora zonas donde sí se les necesita, pero a pesar de ello los buses sobran. En las horas de trabajo la demanda de servicio es enorme en el centro de la capital y la oferta es casi el triple, mientras que en las zonas terminales ahora tenemos una oferta grande de asientos pero que fastidia a los conductores, por que sus buses no se llenan y tratan de no llegar a la terminal cortando el recorrido a mitad de camino, demostrando así lo descriteriado de las líneas excesivamente largas.

A los lectores interesados le recomendamos nuestro artículo titulado "TRANSPORTE PUBLICO LIMEÑO - Análisis y Solución" donde se analizan las fallas existentes y se da una solución para nuestro alicaído transporte público.

Claro, después de leer este artículo que es un poco extenso, muchos de ustedes seguirán con la cantaleta de querer solucionar el problema del transporte público limeño con un nuevo transporte masivo. Es decir, trayendo más buses. Quieren curar al enfermo a punta de antalginas sabiendo que eso es un paliativo. No quieren eliminar la informalidad sino "ordenarla”.

Pero a pesar de todo trataré de darles una solución posible para el problema del caos en la avenida Abancay, difícil por que se deben hacer otros pasos previos, pero no imposible. Hay que establecer una sola línea a lo largo de las avenidas Abancay y Manco Cápac. Desde la avenida 28 de Julio hasta la Alameda de los Descalzos que parece ser una buena terminación troncal. Quizá pueda haber otra pero esa me parece una buena alternativa. Los buses salen de la alameda de los Descalzos y se dirigen a la avenida Abancay, luego Manco Cápac hasta 28 Julio donde dan la vuelta y regresan por Iquitos hasta la Plaza Manco Cápac donde retoman la avenida del mismo nombre y prosiguen por Abancay hasta terminar en los descalzos.

Para formar esta línea de buses que debe ser administrada por el MML, los participantes deben ser los que actualmente circulan por ella. Primeramente hay que desglosar todas las líneas que están circulando por esas avenidas en dos partes: las que llegan a la avenida Abancay por el norte y las que llegan por el Sur. Luego hay que seleccionar los buses que operarán como troncales por la ruta a formarse y que necesariamente el MML debe tenerlos en propiedad o alquiler y los choferes deben ganar sueldo fijo para evitar competencias desleales y lograr que se respeten los paraderos. Las líneas informales deben terminar o cruzar por cualquier paradero de la troncal Abancay - Manco Cápac.

Las tarifas serán materia de estudio pero tentativamente el pasaje de los buses troncales podría ser de treinta centavos de sol y el resto de la ruta (cada ramal terminal) podría cobrar de unos ochenta centavos a un sol.

Indudablemente que las dos rutas terminales a ambos lados de la troncal, serán sin lugar a dudas un problema en vista de que siguen operando de manera informal pero creo que este podría ser el primer paso para volver a la formalidad.

La frecuencia y número de buses se puede determinar al tanteo debido a que toda la zona a servirse es casi homogénea, en pleno centro de Lima. La velocidad de circulación podrá subir de unos 5 a 10 Km/hr que es ahora hasta unos 15 a 20 Km/hr, dependiendo de la hora del día. Quizás no sea necesario seguir con la división de corredores viales en Abancay.

Se ha hecho poco por mejorar el transporte urbano en la ciudad.

Todos esperan que las grandes obras del alcalde Castañeda (por lo costoso), resuelvan el problema del transporte público pero realmente creo que estamos esperando demasiado de lo que fue el Lima Bus de Alberto Andrade, luego el Vial Urbano y ahora el Metropolitano de Luis Castañeda.

Hasta ponerle un nombre al sistema ha sido difícil pero la verdad es que no creo en un prototipo de red como la del Metropolitano que deja mucho que desear por que nuestra capital no es una ciudad de medio millón de habitantes sino del orden de los ocho millones.

En ciudades pequeñas de menos de 100,000 habitantes se pueden concebir redes que atraviesen la capital, de cabo a rabo, pero cuando una ciudad es del orden de un millón de habitantes, la red debe ser de tipo estrella. Es decir, todas las líneas de buses o trenes deben terminar en una gran estación terminal central y regresar a sus sitios de origen. Esta estación central debe contar con muchos andenes para poder hacer el intercambio de líneas. También se pueden estructurar dos o más estrellas interconectadas entre sí.

Terminal de buses en isla Penang, Malaysia

Pero el detalle es que Lima no es una capital de un millón de habitantes y mucho menos de 100,000 sino de cerca de 8 millones y esta segunda alternativa que nunca se aplicó en Lima es ya extemporánea. Luego, ahora es sumamente necesario de que Lima tenga su propia red de metro y buses operando en el centro de la capital, digamos en un cuadrado de unos 6 a ocho Km de lado, quizás más. Las líneas procedentes de los suburbios deben terminar en estaciones periféricas de esta gran red capitalina que no existe. Me imagino que ciudades modernas en crecimiento se han dado cuenta ya de esto y por eso tenemos que Bogotá, a pesar de su Transmilenio, está ya construyendo su red de subte en pleno centro de su capital.

¿Como es la primera línea del Metropolitano? Pues exactamente como aquella necesaria para una ciudad de 100,000 habitantes. Larguísima y atravesando la capital de cabo a rabo. Más aún, al igual que el tren eléctrico de VES, es copia de la línea 1 del tristemente célebre proyecto metropolitano de 1972, cuyos descriterios estructurales de líneas, que llegaron a alcanzar los 180 Km de recorrido, asustaron a los ofertantes y a los mismos clientes, ocasionando un retraso que actualmente tiene más de 42 años (Los proyectos de metro comenzaron en 1966)

Veamos ahora las opiniones de los expertos del transporte público. Comencemos con el señor Juan Carlos Dextre, experto de la PUCP, quien menciona la barbaridad cometida en el año de 1993 de establecer 580 rutas en una capital que en ese entonces tenía unos 5 millones de habitantes. Esa cifra me da a entender que por aquella época se planificó tener, desde cada distrito, por lo menos una línea de bus hacia cada uno de los otros distritos para poder disponer de un pasaje único de un sol, lo cual es un descriterio y una barbaridad sin límites y que ahora lo estamos pagando.

¿Por que no se les ocurrió tener en ese entonces una estación terminal en el centro de Lima ya que su población sobrepasaba con creces el millón de habitantes? Para unos 30 distritos solamente se hubiese necesitado nada más que 30 líneas troncales desde la parte céntrica de cada uno de esos distritos, hacia uno o varios puntos céntricos de la capital y el necesario intercambio de bus si se quería ir a otro destino. El pasaje pudo haber costado unos 60 centavos para variar. Lógicamente aquí viene otro gran cambio que sin lugar a dudas hubiese reducido aún más la cantidad de buses en el centro de la capital y se debe al hecho de que cada distrito desde donde se inicia el recorrido troncal hacia la capital, debe contar con una red local de buses que permita llenar la línea troncal en su punto de partida. Todas las unidades necesarias para conformar estas redes locales, dejarán de ir al centro de la capital. Estoy seguro que serán muchas más de las calculadas por el señor Woodman y no sólo dejaran de congestionar el centro de la capital sino que mejorarán significativamente el servicio local en los distritos de origen por que serán independientes del recorrido hacia el centro de la capital.

Veamos otros comentarios de expertos y relacionados o comprometidos con el transporte público. Todos esos comentarios en color rojo.

Para el directivo de la Central de Empresas de Transporte Urbano, David Quintana, el servicio no ha mejorado y cuestionó que la actual gestión edilicia no haya convocado a una licitación de rutas, no obstante que algunos permisos de operación caducaron en el 2000 y otros tres años después.

Es realmente impresionante analizar los criterios del señor Quintana, que siendo todo un directivo de la Central de Empresas de Transporte Urbano no se haya dado cuenta que cuanto más buses meta en Lima peor será el "servicio". Habrá más congestión, más lentitud, más polución, etc. Indudablemente que nuevas licitaciones podrían significar más buses. Si yo fuese el alcalde metropolitano, prohibiría cualquier intento de nuevas licitaciones o renovación de licencias de rutas por que eso sería un freno terrible para cuando se quiera formalizar el transporte público. Creo que hay que esperar pacientemente hasta que mueran todos los permisos y hacer el cambio tan esperado de pasar a la formalidad.

El presidente de la Asociación de Empresas de Transporte Urbano, Omar Calderón, aseguró que la mayoría de los transportistas opera prácticamente como informal, ya que no cuenta con la acreditación municipal para circular por rutas autorizadas.

Lógicamente el señor Omar Calderón confunde, como habíamos escrito anteriormente, la informalidad con la ilegalidad. Todos los transportistas públicos urbanos autorizados son informales señor Calderón, por que no respetan las costumbres sociales logradas a través de los años. Usted se está refiriendo a los ilegales, piratas o clandestinos, que no tienen autorización municipal y ese es otro cantar que corresponde a la policía.

Para Quintana, una licitación de rutas sirve para ordenar el transporte, permite renovar la flota y, además, los convierte en sujetos de crédito, al tener la autorización.

Bueno, eso de ordenar el transporte es un tiro al aire por que seguro que le da verguenza lo que dijo después. Indudablemente que nuevas licitaciones significa más negociado de buses y la consiguiente "coimisión" por haberlo logrado. Lo mismo pasa con la modernización de unidades por que las viejas siguen circulando en manos de otros propietarios menos ricos. Lo que viene después es realmente inaudito por que el señor Quintana se está refiriendo a los propietarios de buses, que de ninguna manera son los choferes. Estos últimos alquilan los buses mediante un pago diario sin factura, que significa a su vez sin tributación a la renta de gente que solamente esta vinculada en forma indirecta al transporte público pero el señor Quintana los quiere ayudar. ¿Porqué ah?.

El urbanista y ex regidor de Lima, Luis Morante, aseguró que el transporte urbano no ha sido reordenado, y cree que en el Concejo de Lima no hay conciencia de la necesidad de una planificación de las rutas.

El señor Morante como buen urbanista destaca correctamente que no hay conciencia en el Consejo de Lima en cuanto a planificación de rutas.

Es una lástima que no se haya dado cuenta que la planificación de rutas no las debe hacer el MML Planificar rutas es reconocer que uno está en la calle en materia del transporte público. ¿Como se pueden establecer rutas a la diabla y esperar que éstas den buen resultado? Tienen que haber rutas buenas y malas, que se aceptan y se rechazan en el sistema de transporte público informal. No hay nadie aquí en la tierra que pueda establecer 500 o 600 líneas de transporte público en forma correcta y aceptable por los transportistas.

Lo legal es licitar zonas de operación y cuantas menos mejor. El monopolio es lo ideal pero en este país lleno de resentimientos e ignorancia se cree que el transporte público debe ser oligopólico, claro, con sus excepciones como es el caso de la gran mayoría de las líneas existentes operando en las cercanías de sus zonas terminales y que en muchas de ellas no son unas cuantas cuadras sino que pueden ser cerca de 15 kilómetros, como es el recorrido de la empresa El Molinero Express que sirve monopólicamente al distrito de Cieneguilla.

Al licitarse zonas de operación, se deja plena libertad al operador para establecer su red operativa en donde habrán rutas buenas y malas pero como están en manos de un solo dueño, habrá una compensación. En este sistema todos los choferes ganan sueldo fijo y se respetan los paraderos con suma facilidad. Ojalá que el señor Morante se entere de estas recomendaciones.

En cambio, el asesor del concejo limeño Armando Molina --el único que se ofreció a declarar sobre el tema-- informó que las obras viales realizadas por la municipalidad, como los by pass, la ampliación de la Vía de Evitamiento y las mejoras en diversas avenidas están dirigidas a mejorar el transporte urbano. Opinó que era excesivo decir que no se había hecho nada por ese servicio.

Respeto su opinión pero entonces debemos partir del hecho de que parte del transporte público es un caos en parte por problemas de vialidad pero creo que aquí estamos viendo los problemas intrínsecos del transporte público.

Espero que estas notas aclaren mi posición frente al transporte público existente y termino indicando que nada se puede esperar mientras continué la desreglamentación total del transporte público por que eso conlleva a una informalidad incontrolable. Tampoco se conseguirá nada en absoluto si los medios de comunicación son totalmente indiferentes a las opiniones y críticas de sus lectores.

Muchos eruditos en la materia simplemente dan soluciones generales que más parecen opiniones del público en general, pero con el fin de hacerse conocer y nada más. Aquí, en cambio damos soluciones efectivas y estamos seguros que si las siguen realmente se logrará una mejora de nuestro transporte público.

Carlos Reyna Arimborgo
carlos@creyna.com
Mar-08, Ago-08, ene-09, Ago-10, Dec-10
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TRANSPORTE PUBLICO LIMEÑO - Accidentes y Monopolios

¿Acaso estamos siendo víctimas de un diálogo de sordos e irresponsables, para resolver los problemas del TPU informal? (TPUI) Desde que se implantó esta forma de operar, donde los choferes son los dueños del dinero recaudado pero tienen que pagar a sus patrones, tan igual como lo hacen las prostitutas con sus cafichos, la tasa de accidentes y muertes por atropello se ha incrementado abismalmente pero nadie quiere atribuir esta causa a la forma de operar de los choferes, hecho que también los invita a no respetar los paraderos y pelearse a los pasajeros con cuanta maniobra agresiva hay disponible. Este sistema criminal de transporte público impuesto en el primer gobierno del ex presidente Alberto Fujimori y en donde hubo un trasfondo de negociado de buses de segunda mano traídos del Japón no tiene visos de solución y se ha perdido el principio de la necesidad de una red jerárquica, en donde los buses se diseñan y operan de acuerdo al nivel donde operan dentro de la red. En este mundo de corruptos no interesa la informalidad por que a río revuelto, ganancia de pescadores. El problema del gobierno radica en como reglamentar a la informalidad. Según ellos, esta debe existir pero siguiendo reglas que deben ser vagas por que sino ya no sería informalidad. Quizá la razón de insistir con esta forma de operar se deba a la similitud que tiene con los famosos y abusivos “services”, donde el alcalde Castañeda fue uno de los propiciadores, demostró que era más barato para el seguro social y parece que es dueño de muchos de ellos. Es decir, entra un tercero a tallar en el negocio y el costo del servicio más barato. ¿A quien quieren engañar?

Absolutamente nadie echa la culpa, del pésimo TPU que tenemos, a la política reinante pero debemos recordar a nuestros lectores que la informalidad en este servicio tan importante se impuso con el fin de dar trabajo a los desocupados y vender vehículos importados de segunda mano. Es decir, era más importante dar trabajo a desocupados que establecer un servicio público como Dios manda. Como ya lo dijimos en otro artículo, menos mal que no se les ocurrió informalizar la distribución del agua potable prohibiendo la distribución por cañerías para dar trabajo al pueblo permitiendo que se distribuya ésta en triciclos. Una locura sin límites dirá el que menos, pero no se da cuenta que justamente esto es lo que se ha hecho con el TPU. Es ahora tan importante la población de transportistas urbanos, que en una entrevista que le hiciera recientemente Jaime Bayly al candidato a la alcaldía de Lima, Luis Iberico, quien con muy buena intención manifestó su plan de formalizar al TPU; Bayly le dijera que eso significaría que tendría 30,000 choferes en contra, - Más aún, - dijo, 30,000 ayudantes, son 60,000 en contra que tendrás - y no se realmente que contestó Iberico al respecto, pero lo correcto era decir que tendría como 100,000 informales en contra pero como dos o tres  millones a favor, que son los usuarios del servicio.

¿Qué hace el periodismo en cualquiera de sus facetas? Buscar el sensasionalismo a costa de la tragedia de las víctimas. A pesar de que a veces dan a entender que se persigue el mal hasta erradicarlo, eso no es verdad. Lo importante es captar el máximo de atención, que se manifestará en mayor venta de diarios o revistas o mayor sintonía de programas de radio o TV. Una vez logrado ese objetivo y comprobar que la competencia está haciendo lo mismo, el tema pierde lucidez y deja de interesar. ¿Es acaso esa la meta del periodismo? Desde hace casi 20 años, somos víctimas de un sistema anacrónico, abusivo e informal de TPU y que todos sabemos que es la causa principal del aumento desmesurado de accidentes de muerte. ¿Qué hemos conseguido con el periodismo, que continuamente se queja del proceder de los choferes pero jamás lo relaciona con la forma de operar al TPU. Absolutamente ¡NADA! En veinte años ¡NADA!

 Tenemos a un alcalde limeño que se excusa de las tardanzas de su proyecto Metropolitano indicando que lo más importante es entregar un buen proyecto pero se olvida que para lograr eso, se tiene que trabajar con buenos profesionales y no con amigos políticos.

El público está ahora esperanzado en un Metropolitano mal diseñado y obstaculizante que ha reducido alarmantemente los carriles de circulación de automóviles privados en una ciudad conocida universalmente por sus calles angostas y llenas de huecos. Tardíamente el periodismo apoyó a los barranquinos por el cierre permanente de calles principales, desde comienzos del año 2009. Nuestro portal dio las pautas para atender Barranco y Chorrillos allá por el año de 2006, pero lamentablemente ni mi portal ni mis blogs son de mucho interés para los lectores.

Vemos que ahora ya no importa en que forma beneficiará el sistema Metropolitano al TP sino como se afectará el "rating" electoral del alcalde limeño. Así somos los peruanos, muy volátiles. Y aquellos que esperan con ansias al Metropolitano, lo hacen por que quieren buses bonitos y rápidos para igualarse en algo a los países vecinos. Otros quieren buses grandes para tener más oportunidad de ir sentados (¿transporte masivo?), pero nadie se preocupa realmente de la importancia de una buena estructura de TPU, por una parte y como será la convivencia del Metropolitano con el sistema actual de TP que tenemos, que se caracteriza por exhibir una informalidad a todo nivel, lo cual ha dado lugar a que ya no tenga ninguna importancia el tamaño del bus, su velocidad, los paraderos o la zona que debe atender. Quizá finalmente el Metropolitano se convierta en otro informal más.

ZONAS DE SERVICIO MONOPOLICO
La informalidad ocasiona trastornos y abusos insalvables, especialmente en los lugares donde el monopolio predomina a espaldas del alcalde metropolitano y de los lideres que controlan al TPU. Paso a contar mi experiencia de hoy día, miércoles 21 de abril de 2010, nada menos que a las seis de la mañana. Vivo en Cieneguilla, solamente a un kilómetro de la zona conocida como La Cruz y probablemente el centro de densidad de ese poblado. La falta de un servicio de TP local ha dado lugar a que la empresa MOLINERO EXPRESS, de propiedad de un policía odontólogo, supla este servicio en forma monopólica, iniciando su recorrido a unos tres kilómetros del centro de densidad del distrito. Lógicamente, siendo los buses del tipo “Coaster”, con capacidad para 21 asientos, éstos se llenan totalmente a lo largo de ese recorrido, de manera que cuando llegan a la zona de La Cruz, donde espera la gran mayoría de personas, no solamente ya no hay asientos sino que también ya hay cerca de diez o doce pasajeros de pie, en un espacio donde incómodamente entran unos nueve. A pesar de todo, entrarán por lo menos ocho o diez más, sin que esto sea motivo de multa para la policía que habrá a lo largo de la ruta. Con el bus repleto, el ayudante persistirá gritando a los pasajeros que “atrás hay sitio” e intentará meter por lo menos a unos cinco más. No hay ninguna placa en el bus que indique cual es la capacidad máxima de pasajeros. Los pasajeros que viven cerca del paradero inicial están felices por que siempre viajan sentados sin importar la hora del día. Los choferes están felices por que el bus siempre viaja abarrotado de pasajeros como en lata de sardinas y el negocio está al cien por ciento y como excusa indican que el MML ha prohibido que hayan más buses por que hay demasiados en el centro de la capital, pero no le dicen a esas autoridades de que los buses faltan en las zonas terminales.

La alternativa podría ser la de disponer que en la zona de La Cruz haya un paradero inicial de buses hacia Lima. Proponemos dos opciones:

La opción salomónica podría ser la autorización a alguna línea que termine su recorrido en el poblado de Musa para que pueda extender su servicio hasta la zona de La Cruz, en Cieneguilla y en donde la gente hará cola para subir al bus. La cantidad adicional de microbuses sería despreciable.

En alternativa, Molinero Express podría establecer un servicio local de buses, centrado en La Cruz o la Plaza de Tambo Viejo.  En la zona de La Cruz estará el paradero inicial de los buses troncales hacia Lima. Como ese será un paradero inicial, la gente hará cola para poder ingresar al bus de acuerdo al turno de llegada.

Estamos seguros de que en todos los distritos terminales ocurre lo mismo que en Cieneguilla y eso no lo resolverá el sistema METROPOLITANO y por ello siempre preguntaremos ¿Por qué el MML no resuelve ese problema abusivo? Este paso tan importante involucra la creación de servicios locales en todos los distritos terminales, buses que ya no irán al centro de Lima y lo más importante, todos los buses de un distrito pertenecerán a una sola compañía, los choferes ganarán sueldo fijo y ahora podrán cooperar con los buses alimentadores del sistema Metropolitano y no vengan ahora los alarmistas a decir que eso es monopolio. Aprovecho para indicar que este es un ejemplo de licitación por zonas.

Carlos Reyna Arimborgo
correo-e: carlos@creyna.com
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TREN ELECTRICO DE VES - Acordándonos de un artículo polémico

Presentamos a continuación un artículo que presentó la revista CARETAS en su ejemplar N° 1510 de Abril de 1998 y que lo consideramos muy interesante por que se exponen puntos de vista que revelan la pugna y tendencias políticas para destruir o paralizar proyectos de otros partidos. Es importante también observar el deficiente papel profesional de algunos ingenieros donde se demuestra que no tienen capacidad para asumir retos y tratan que el "NO" sea la palabra clave habitual para oponerse a todo intento de mejorar nuestro transporte público.

Lamentablemente también tenemos que observar la falta de iniciativa que a lo largo de los años ha tenido el MTC en el sentido de no haber separado con la debida anticipación rutas y terrenos para un futuro tren, actividad ésta que debió iniciarse en los años 20 del siglo pasado.

La falta de estructura jerárquica en el transporte público impidió concebir una central terminal de buses y trenes en los años 40 o antes, que nos obliga a dar un salto arriesgado omitiéndola y construyendo en su lugar varias estaciones terminales periféricas. Los invito a leer el artículo en cuestión. Hacer clic aquí para leer el artículo de la revista mencionada.

DESCARRILANDO EL TREN PARA QUE PASE POR TOKIO

(ANALISIS DE UN ARTICULO PUBLICADO EN LA REVISTA

CARETAS SOBRE EL TREN ELECTRICO DE VILLA EL SALVADOR)

1. Generalidades
Hace unos cuantos días tuve la oportunidad de recabar vía el internet un artículo sobre el incompleto e inoperativo tren eléctrico de Villa El Salvador y que fuera publicado por la revista CARETAS el 2 de Abril, 1998, ejemplar N° 1510.

El citado artículo deja entrever un indiscutido trasfondo político y una serie de errores cometidos y opiniones descriteriadas, tratando de evitar que se culmine la ruta del tren por otra ruta diferente a la establecida originalmente, que cuesta creer que venga de profesionales hechos y derechos.

En estas notas sacaremos a la luz nuevamente los puntos más saltantes de ese artículo, los criticaremos y daremos nuestros puntos de vista con el único fin de que se rompan las barreras políticas, se analice con un criterio profesional y experto lo que se ha hecho y lo que hay por hacer para que se lleve a cabo, lo más pronto posible, la puesta en marcha del bendito tren eléctrico tal como está y que se vaya extendiendo la ruta completando por lo menos los tramos donde hay obra civil incompleta.

El tren eléctrico de Villa El Salvador es en realidad un tramo de tren ligero que podría terminar en el distrito de Lurigancho haciendo interconexión en la periferia de la metrópoli limeña con las diversas líneas de metro que se construirán en ella y con una red de buses debidamente estructurada y organizada, que por supuesto, no se parece en nada a lo que hay ahora.

Llama la atención que el estudio en cuestión no haya sido hecho por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, organismo verdaderamente responsable de todo lo relacionado al transporte público y que en su lugar se haya invitado a la UNI que simplemente es un centro de estudios universitarios y en donde lógicamente es muy raro encontrar expertos en el ramo, menos aún en un tema que no se enseña profundamente en las universidades limeñas puesto que no existe el grado de ingeniero de transportes. .

2. Problemas de Mantenimiento

Desde fines de 1995 la AATE debe poner en marcha estas unidades diariamente, y hacer correr 5 trenes fantasma, para que no se malogren los equipos. El costo es de US$ 600,000 al año.

Aquí se menciona que cinco convoyes de trenes de seis vagones cada uno deben recorrer la ruta de 7 Km de largo diariamente totalmente vacíos por que el largo de la ruta es antieconómico para dar servicio al público. Sin embargo, en Europa es muy común poner en servicio líneas de metro tan pronto llegan a los 2 Km o menos de recorrido.

En 1972 por ejemplo, la ciudad de Milán, Italia; inauguró su tercera línea de metro cuando tenía menos de 2 Km de longitud y fue todo un éxito.

En el año de 1964 varias firmas extranjeras presentaron ofertas de metro para nuestra capital y finalmente, en 1966, se decidió no hacer nada por que el país no tenía dinero para tan grande inversión. Hubo, sin embargo, una oferta de una firma francesa de reconocida trayectoria como constructora de metros en el mundo entero que presentó dos líneas de metro de menos de 2 Km cada una. Las dos partían de la Plaza de Armas. Una se dirigía hacia la avenida Colonial y la otra hacia el Paseo de la República. Excelente alternativa para iniciar las obras de un metro en nuestra capital y comenzando de a poco. Hubiésemos tenido un metro antes que nuestros vecinos chilenos y hoy en día estaríamos contando con un excelente sistema. ¿Que pasó con los expertos peruanos en ese entonces?

Un pequeño estudio, sin necesidad de los expertos de la UNI y sus asesores extranjeros, nos hará ver que con los cinco convoyes y con un 70% de ocupación podríamos establecer en los 10 Km ya terminados una frecuencia de recorrido cada 5 minutos, transportando 400 pasajeros cada convoy en un estimado de 80 viajes ida y vuelta. En total tendremos unos 160,000 pasajeros transportados diariamente en 15 horas de trabajo. En un mes serán 4´800,000 y en un año 57´600,000 pasajeros transportados.

Si se cobrase S/. 0.50 por el pasaje tendríamos un ingreso bruto aproximado de 28 millones de soles anuales, o lo que es lo mismo, unos 8 millones de dólares, que hubiesen afrontado los gastos de mantenimiento de las unidades, hubiese dado trabajo a muchos empleados y operarios y lo que es más, hubiese servido a una ciudad, como Villa El Salvador, que tanto lo necesita.

El tramo de tren de Villa El Salvador está muy mal ubicado, circulando casi por un descampado y a una distancia de 800 metros de la avenida Revolución que es la avenida principal del distrito. Por ello es que lo consideramos un tren ligero suburbano. A pesar de ello, la gente lo usa solamente para movimientos locales, es decir, dentro del propio distrito y distritos vecinos, donde los más beneficiados son VMT y SJM.

Vemos también que no hay servicios de buses urbanos en los distritos involucrados que permitan alimentar debidamente al tren y si se quiere darle utilidad tendremos que comenzar por ello y por supuesto, no debe haber trato alguno con los informales por que ellos recogen pasajeros en esas zonas pero no resuelven el problema urbano. Ellos simplemente son competidores hasta cierto punto desleales con los usuarios y con las empresas formales que quieran hacer tratos con ellos.

Si se quería dar trabajo al tren, aunque se trabajase a pérdida en esta etapa de su construcción, cobrando pasajes de menos monto, el sistema hubiese dado un excelente servicio y la gente hubiese aprendido a usarlo y evaluar sus ventajas. Solamente teníamos que entender que el sistema inicialmente iba a dar utilidad a los distritos de Villa El Salvador, Villa María del Triunfo y San Juan de Miraflores y se debían haber hecho los tratos necesarios con los municipios involucrados para que se formen verdaderas empresas de buses en cada uno de esos distritos y se establezcan servicios urbanos e interurbanos que alimenten al tren eléctrico en cada una de sus estaciones.

También era sumamente importante no permitir que los informales diesen servicios urbanos en esos distritos y asignarles un punto céntrico en cada uno de ellos donde debían terminar sus recorridos. Lógicamente, la estación Atocongo hubiese sido el punto de partida de algunas líneas informales hacia el centro de la capital.

Conforme se demuestre que el tren eléctrico es una realidad y trabaje solucionando problemas y dando ciertos beneficios monetarios, sería más fácil ir ampliando la ruta y adquiriendo más convoyes, sin importar quien inició las obras pero dándole el término adecuado y alterando la ruta en la forma que le corresponde a un tren ligero.

3. Una opinión sin repuesta

Lima con más de 6 millones de habitantes se ha quedado atrás en materia de transporte masivo.

Quizás arrepentida de todos los comentarios negativos aquí vertidos que lo único que hacen es no solamente postergar sino realmente impedir que se construya un verdadero metro subterráneo en nuestra capital y que debió construirse hace unos treinta años tal como lo hicieron nuestros hermanos chilenos, aquí CARETAS se limita a no escribir absolutamente nada y mostrar solamente un cuadro con las redes de metro en Latino América al año de 1995. Dicho cuadro muestra nada menos que 13 líneas de metro.

Brasil muestra seis ciudades con metro, la última de ellas en Brasilia, la capital, en proceso de construcción. México muestra tres ciudades con metro y comenta que el metro de Ciudad de México es el tercero en el mundo en relación a pasajeros transportados (4.5 millones al día). Lamentablemente el metro de ciudad de México ha decaído enormemente en captación de pasajeros y actualmente, víctima del transporte informal de buses, microbuses y combis capta solamente un 15% del total que se moviliza. El transporte informal moviliza a un 60%. Esto según datos del año de 1997. Al metro de Ciudad de México se le tiene que subsidiar con un 70% de sus gastos.

Llama también la atención que el primer sistema de metro en Colombia no haya sido para la capital sino para la ciudad de Medellín. La ciudad de Bogotá se decidió por una solución paliativa al problema del transporte público escogiendo al sistema Transmilenio de buses que es un sistema para una ciudad de menos habitantes. Esta decisión indudablemente causará un retraso en la construcción de su metro que finalmente se tendrá que hacer pero cuanto más tiempo pase, más problemática y más cara será su construcción.

El comentario para nuestra capital se lo dejamos al lector pero lo ayudaremos un poco indicándoles que actualmente se movilizan diariamente unos 6.5 millones de pasajeros y que nuestra capital ahora, año de 2002, sobrepasa los 8 millones de habitantes y no tenemos un sistema de metro que atienda nuestro centro debidamente. El sistema LIMA BUS del alcalde Alberto Andrade es igualito al sistema TRANSMILENIO de Bogotá. Tenemos un transporte informal peor que el de Santiago de Chile y peor que el de Ciudad de México. El tren elevado de Villa El Salvador debe formar parte del sistema de trenes metropolitanos pero no formar parte del metro que debe operar en el centro de la capital
.
Con todos esos datos a la mano y luego de haber leído este artículo, invito al lector a que adivine como solucionar el problema de transporte público de nuestra capital.

4. Tres Alternativas de Rutas

Lama More, que fue director metropolitano de Transporte Urbano de Lima en 1984 y participó en los estudios de la UNI, señala que se examinaron con el criterio "más técnico posible" tres alternativas para el Tramo II. A saber:

1.-Atocongo-Av. Marsano- Av. Aviación-Mercado Mayorista- Hospital 2 de Mayo-Av. Grau hasta el cruce con Av. Abancay, de 13.16 Km.

2.-Atocongo-Marsano-Benavides-Vía Expresa- Plaza Grau, de 13.5 Km.

3.-Atocongo-Vía de Evitamiento-Puente Huáscar, de 18.39 Km.

Aquí, se limitan a decir que cada una de las alternativas tiene su pro y su contra, luego critican el tramo por el zanjón y la avenida Benavides e indican que expertos de metro de Chile y Bélgica tomaron parte en el estudio.

Pasaremos a dar nuestros propios comentarios a estas tres alternativas.

La primera alternativa es la más lógica para un tren eléctrico que se originó en Villa El Salvador y su misión es transportar gente hacia el centro de la capital, teniendo paraderos en puntos que serán futuras estaciones de metro en la periferia de la metrópoli y también estaciones de buses interurbanos dentro de ella. En esta ruta hubiese sido más lógico mencionar el centro comercial de Gamarra y no al mercado mayorista por que la gente comprará en este último al por mayor y requerirá de una camioneta o de un camión. Sería ilógico que en un tren de esta naturaleza se lleven costales con mercadería y quizás animales. Mencionar al mercado mayorista es francamente descriteriado.

La segunda alternativa no es conveniente por que se mezclan dos rutas fundamentales; una que debe ser de metro que viene desde Larco (no de la vía expresa) hacia el final de Benavides con otra que es un ramal de tren ligero que viene de Villa El Salvador por la avenida Aviación y lo que estamos tratando de terminar es el tramo de tren ligero que seguirá por la avenida aviación.

La tercera alternativa es otra ruta de tren ligero o suburbano pero menos eficiente que la que va por la avenida Aviación. Esta ruta se tendrá en cuenta cuando la que va por la avenida Aviación comience a congestionarse y que ahora ni siquiera la tenemos.

5. Nuevos estudios

• Poco después de entrar Elsa Carrera al ministerio de Transportes y Comunicaciones cambió el directorio de la AATE, nombró a Miguel Angel Torres y en febrero de 1997 convocó inexplicadamente a un concurso internacional de méritos para hacer el mismo estudio que ya había realizado la UNI. ¿Por qué convocó un concurso internacional para realizar un "Estudio Complementario" si ya existían los estudios de la UNI?

• -¿Con la asesoría de quién preparó la AATE las bases del concurso?

Los resultados de estudios llevados a cabo por cualquier empresa u organismo no necesariamente son determinantes y si se discrepa con ellos, se debe tener la absoluta libertad de solicitar nuevos estudios a terceros. Si los nuevos resultados obtenidos son iguales o similares al primero entonces habrá más confianza en llevarlos a cabo pero si se discrepa entonces habrá que pedir nuevos estudios.

Ahora bien, por lo que se deduce al leer el artículo de la revista CARETAS, llegamos a la conclusión de que el estudio llevado a cabo por la UNI, con todos sus expertos y los expertos extranjeros que se indican, es francamente cuestionable y demuestra que en todo estudio debe primar antes que nada un principio básico: el criterio.

6. Intento de Cambio de Ruta

Planteamientos de origen japonés recomiendan no seguir por la Av. Aviación, aunque eso signifique desperdiciar millones en columnas levantadas hasta el cruce con Javier Prado. Sugieren bajar por Benavides hacia Miraflores y tomar la Vía Expresa a pesar de los inconvenientes. La madre del cordero está en el corralito.

Indudablemente que la razón del artículo en mención tiene la intención de sacar a la luz las verdades sobre el intento de cambio de ruta del gobierno anterior con el fin de permitir que un consorcio japonés termine las obras por que debido a las cláusulas del contrato con Tralima, la ruta originalmente establecida solamente se podía hacer con el grupo italiano bajo pena de incumplimiento de contrato y los juicios consiguientes.

Craso error diría yo, por parte de los expertos de Fujimori, al tratar de desviar la ruta con dos tramos inadecuados y dudamos que haya sido el resultado de un estudio llevado a cabo por expertos japoneses, dada la experiencia que tiene el Japón en este tipo de obras. Yo como ciudadano peruano también me hubiese opuesto al cambio de ruta propuesto por el gobierno de Fujimori, simplemente por el hecho de que la avenida Benavides tiene que ser una futura línea de metro pero no desde el zanjón ni tampoco hacia Villa el Salvador.

La avenida Benavides podría ser una ruta de metro en un futuro cercano o lejano dependiendo del día en que nos despertemos y veamos su necesidad. Esta ruta iría hasta la altura de la universidad Ricardo Palma, como extensión de una línea de metro que viene desde las avenidas Francisco Pizarro, Tacna, Wilson, Arequipa, Larco y finalmente Benavides, haciendo la salvedad que los inicios de obra se hacen desde el centro de congestión de la capital hacia fuera y nunca al revés como las obras de Villa El Salvador.

Pasaremos a criticar los comentarios atribuidos a los expertos de la UNI.

• Existe, además, una mayor vinculación laboral y comercial entre el Cono Sur con la zona del Mercado Mayorista y la Av. Grau que con Miraflores.
• Ya se ha invertido millones en los pilotes de concreto en la Av. Aviación -"costos hundidos" en ese trazo, como los llama el arquitecto César Lama More- que serían desperdiciados.
• Finalmente, el caos en el transporte que generarían las obras en Benavides y el Zanjón, que bien podrían durar tres años, sería descomunal.

Estos comentarios indudablemente tienen corte político. Hubiese sido más constructivo indicar que hay mayor vínculo con el distrito de la Victoria y con el cercado de Lima que es a donde se piensa transportar a la gente de Villa El Salvador pero en realidad los sistemas se diseñan para que se pueda llegar rápidamente a cualquier lugar de la capital sin especificar algún sitio en particular.

Es conveniente mencionar aquí que la firma Cuanto S.A. en el año 1997, hizo un estudio sobre el movimiento de personas en Lima metropolitana y presentó nueve cuadros ilustrativos del movimiento de salida de las personas durante el día. Ahí indican que del sector Sur Oeste, donde está ubicado Miraflores hacia Villa El salvador se movilizaban 21,000 personas (6% de la población), mientras que de Villa El Salvador hacia el sector Sur Oeste se movilizaban 148,000 personas (23% de su población), cantidad esta última que es significativa.

Además, aunque no les guste a los expertos aquí mencionados, el segundo destino más importante de los que viven en los conos periféricos de población fue Miraflores y sus alrededores inmediatos. El primero, lógicamente, fue el centro de Lima. En 1997 se calcúlo que un millón 300 mil personas iban a Lima diariamente y 850,000 a Miraflores y sus alrededores. ¿Saben cual fue el tercer destino y la cantidad de gente? Fue el Callao con 300,000 personas.

De todos estos cuadros hemos hecho tres Cuadros Resumen, donde en todos se muestra la cantidad de personas que salen de los sectores de origen y hacia donde se dirigen pero estos varían en el tipo de porcentaje.

En el Cuadro 1 (Hacer clic aquí), todos los porcentajes están relacionados a la cantidad máxima de personas que transitaron, es decir 3`599,752.

En el Cuadro 2 (Hacer clic aqui), los porcentajes están relacionados a la cantidad de gente que llega a cada sector.

En el Cuadro 3 (Hacer clic aquí), los porcentajes están relacionados a la cantidad de gente que sale de cada sector. Viendo estos cuadros podrán comprobar lo expresado en el párrafo anterior.

El resultado de estos estudios demuestra pues que es probable que más gente viaje de Villa El Salvador hacia Miraflores que hacia el mercado mayorista y punto.

En cuanto a los pilotes de concreto solamente queda indicar que se perderían los millones aludidos si se les destruyese, pero un cambio de ruta eventual podría sólo postergar su terminación.

Todas las obras civiles de metro y muchas de trenes ligeros involucran trastornos en la ciudad que pueden durar tres años como se indica pero no en el mismo lugar por que las obras van avanzando. De estos trastornos nadie se escapa pero lo que también es cierto es que conforme el tiempo avance los trastornos serán mayores y lo lógico es pensar en un metro para nuestra capital ahora y en forma inmediata y ese metro no es el tren elevado de Villa El Salvador.

No son pocos los expertos que señalan que, hoy por hoy, este nuevo trazo puede derivar en un estropicio urbanístico.

La residencial Av. Benavides es mucho más angosta que la Av. Aviación y, sea el recorrido elevado o subterráneo del metro, el impacto ambiental será de primera magnitud.

Realmente es increíble escuchar estos comentarios de manos de profesionales ingenieros. Por una parte, los expertos en metros pueden hacer un trazo subterráneo incluso debajo del jirón de la Unión o cualquier otra calle similar del mero centro de Lima. Luego, el ancho de la avenida Benavides es más que suficiente para delinear una ruta de metro subterránea. Con relación al “impacto ambiental”, quizás lo que se quiso decir fue el “impacto estético” en caso de construirse un tramo elevado en esta importante avenida residencial. En esta avenida se requiere por tanto de un metro subterráneo a gritos y quieran o no, se tendrá que construir y cuanto antes mejor. El “impacto ambiental” lo tenemos ahora con una cantidad abismal de microbuses y kombis operando en forma totalmente informal con una oferta que supera con creces a la demanda y que entre otras cosas produce una polución alarmante con los escapes de tantas unidades destartaladas desplazándose lentamente por culpa de la congestión vehicular.

El ingeniero Velázquez Jara, director de los dos estudios de la UNI, señala que "todas las alternativas tienen su pro y su contra", pero que en el recorrido por Benavides "se generarían muchos problemas de expropiación y de mayor contaminación de ruidos. Los vecinos serían los más perjudicados. En algún momento puede que sea positiva la alternativa Benavides, pero hoy no se justifica. Ni en quince o veinte años"

Vemos pues que según el ingeniero Velázquez Jara dentro de quince o veinte años será más fácil construir un metro por la avenida Benavides y nos indica también que los vecinos de esta avenida serán los más perjudicados y que también habrían problemas de expropiación.

Gente como yo, en cambio, no alcanza a ver que clase de expropiación se podría presentar en las calles de nuestra capital y nuestra humilde imaginación nos dice que cuanto más tiempo pase más difícil será construir un metro, es decir, todo al revés de lo que indica el ingeniero. Si se hubiesen iniciado las obras del metro allá por 1966, aceptando la oferta de la Alstom de Francia, con dos tramos de menos de 2 Km cada uno, hoy en día tendríamos más líneas de metro que nuestros hermanos chilenos y el centro de Lima no se hubiese abandonado ni tugurizado. ¿Que mejor oportunidad para iniciar las obras del metro en nuestra capital ahora que su centro está abandonado y tugurizado? Además, terminadas las obras del metro subterráneo, los predios que fueron afectados por las obras civiles y también los de los alrededores inmediatos subirán significativamente de valor y eso hay que tenerlo también en cuenta por que ese fastidio de las obras civiles significará una inversión importante para sus dueños.

Por otro lado, ya hay ómnibus que trasladan unas 40,000 personas al día por las pistas centrales de la Vía Expresa (o 14.6 millones de pasajeros/viajes al año), servicio que sería anulado inútilmente por el tren.

Lama, por otro lado, señala que por la Vía Expresa ya se movilizan 167,000 personas al día, sumando los autos a los ómnibus, y lo ideal es crear otro corredor de transporte masivo paralelo -es decir, el metro por la Av. Aviación-, y no concentrar todo en el mismo embudo.

En este análisis de la UNI se nos hace ver que con 40,000 personas al día (rendimiento bajísimo) que se trasladan por la Vía Expresa es más que suficiente y francamente nos oponemos a ello y quizás ese haya sido el motivo por el cual los japoneses hayan aceptado llevar su tren eléctrico por esa ruta. Si un tren como el de Villa El Salvador pasase por esta ruta con una frecuencia de 5 minutos se podrían transportar 160,000 personas diariamente, es decir, cuatro veces más.

Pero la ineficacia de esa ruta se debe a la infeliz iniciativa del Municipio Provincial de Lima de autorizar por ella el recorrido de 15 o más líneas diferentes, muchas de ellas con sus variantes A, B, C, etc., en donde se puede apreciar el bajísimo rendimiento de esa ruta que debiera ser de alta velocidad pero que por decisiones descriteriadas del Municipio Provincial de Lima, la hacen una de las más lentas de la ciudad por que es de un solo carril por sentido y no se les permite adelantar a otras unidades. Al haber un proceso selectivo de pasajeros y de unidades. Los buses se quedan esperando clientes en cada una de las estaciones y los que están esperando detrás no pueden accesar a estas y tienen que esperar para hacer otro tanto cuando les llegue el turno. Los pasajeros hacen otro tanto esperando selectivamente el bus que necesitan (número y variante). Me atrevo a indicar que potencialmente hay una oferta increíble de asientos en esta ruta (quizás superior a la del tren eléctrico) pero que no se llegan a ocupar por el proceso selectivo que existe. Realmente es ilusorio pensar que con estas líneas que pasan por el Paseo de la República se pueden transportar 40,000 personas diariamente. Los reto a que los "expertos" hagan un nuevo estudio para que se convenzan de que esa cantidad debe ser inferior a las 20,000 personas.

Para muestra un botón. Si tuviesemos una sola línea de buses de unos 80 pasajeros, que es la cantidad promedio de pasajeros de los buses existentes; no existiese motivo de selección de bus, indicando con ello que el primer bus que aparezca será útil para todos los que están esperando; hubiese una frecuencia de buses cada 3 minutos y todos los viajes fuesen con un 100% de ocupación, lo cual es imposible, entonces tendríamos cada hora 20 buses con 80 pasajeros y en cada sentido de circulación, lo cual nos dá un total por hora de 3,200 pasajeros transportados. En 18 horas de operación tendremos un total de 57,600 pasajeros transportados diariamente, lo cual es una utopía. Esta cantidad es parecida a los 40,000 que ellos indican. ¿Quien les puede creer eso?

Otro aspecto increíble es que el Ing Lama indique que diariamente pasan 167,000 personas por el zanjón, sumando autos y buses demostrando pues que hay más personas que se transportan en auto (127,000) pero esto no le llama la atención a los ingenieros que hicieron los estudios ni a los expertos que trajeron del extranjero. Interesante hubiese sido que los ingenieros de la UNI recomendasen que por el zanjón pasase una sola línea de buses, que de esa forma se esperaba por lo menos que se transportasen unas 120,000 personas diariamente por esa ruta, cantidad esta que se puede lograr con buses acoplados de alta capacidad y que también indicase que se esperaba que la cantidad de pasajeros en autos bajase debido a esta mejora de servicio y que por tanto no se requería de un tren eléctrico por esa vía, ni tampoco era conveniente hacerlo.

Además, la Vía Expresa puede convertirse en una laguna si llueve en Lima como lo ha hecho en las ciudades del norte, y en el caso de un Niño futuro el tren en esa ruta correría el riesgo de convertirse en un Titanic rodante.

Después de tanta destrucción en el norte, es bueno pensar en un Metro Anti-Niño, y ése no pasa por el Zanjón.

Bueno, ¿Qué podemos decir de este comentario? ¿Qué viene de todo un ingeniero? ¿Qué el zanjón indefectiblemente se convertirá en el río Amazonas por que pronto Lima se convertirá en una ciudad con lluvias torrenciales? Simplemente tendremos que preguntar que hacen los chilenos con su metro cuando vienen esas lluvias torrenciales en Santiago durante toda una semana completa y ahí sí que vienen de verdad. ¿Será por eso que diseñaron el tren de Villa El Salvador en forma elevada para evitarnos las inundaciones de nuestra Lima torrencial?

Entonces, ¿por qué el "Estudio Complementario" (y contradictorio) recomienda la alternativa Benavides-Vía Expresa?

Argumenta, por un lado, que la ruta entre Miraflores y Plaza Grau es más rentable, pero eso equivale a decir que hay que servir mejor a los que más tienen.

No sabemos si este es un comentario de la UNI o de la revista CARETAS pero realmente es cuestionable bajo todo punto de vista, principalmente por que invita a crear un odio infundado entre clases. Ya hemos demostrado anteriormente que sin importar donde se construyan sistemas masivos de transporte, siempre será el pueblo el usuario mayoritario, incluso en el centro de la capital y en los distritos que gozan de mayor estándar de vida como Miraflores y San Isidro.

Los sistemas de transporte no son exclusivos para el pueblo ni para la gente rica o los que más tienen. Los transportes se hacen para que cualquiera pueda viajar en ellos. Después de todo, la gente pobre que vive en los conos de población alejados viene en sus buses a cualquier parte de la capital y en un futuro lo podrán hacer en trenes ligeros y trenes de metro, es decir, el pueblo puede utilizar cualquier medio de transporte aquí y en la China.

Los sistemas de metro se fabrican principalmente para transportar gente velozmente en áreas donde hay gran congestión vehicular y sin importar si la zona es de gente rica o pobre, peruana o extranjera, etc.

De haber podido conversar con el actual presidente de la AATE, CARETAS le hubiera hecho muchas preguntas. Por ejemplo:

Aquí vienen comentarios de corte exclusivamente político y se los dejo a otras personas que estén interesadas en ese tema. Yo me dedico a criticar la parte profesional en especial.

7. Resumen
Aunque los comentarios de la UNI vertidos por la revista CARETAS son realmente criticables preferimos no indagar más a fondo en este asunto por que en las universidades peruanas no enseñan ni transporte público ni sistemas de transporte en masa por que, de lo contrario, estaríamos llenos de verdaderos expertos y sin lugar a dudas ya tendríamos un metro en Lima con varias líneas y una red de trenes ligeros que se conecten con ellos desde el sur, centro y norte. Además, con tantos expertos, nuestro “sistema” de transporte público no estaría en el estado calamitoso que se encuentra ahora.

8. Conclusión
Es una lástima que hasta ahora no podamos comprender la finalidad primordial de una red de metro y de una red de trenes ligeros, interconectadas a ella. Lima, por ejemplo, necesita unas 5 líneas de trenes ligeros, pero que no atraviesen la capital.

Los trenes ligeros pueden ser trenes eléctricos tan iguales como los del metro pero su configuración física y operativa pueden diferir de aquella del metro. Su misión es interconectarse con las estaciones periféricas del metro de manera que les permita ir a cualquier punto de la metrópoli con un solo pasaje de metro o, en alternativa emplear los buses de una red de superficie, debidamente organizada y jerarquizada. Ellos se pueden diferenciar en la cantidad de vagones por convoy y sus frecuencias de recorrido que, a lo largo de todo el día, puede ser variable y también por la velocidad de desplazamiento.
Un convoy de metro dirigiéndose a distancias más allá de los 15 Km puede hacer perder la eficiencia dentro de la metrópoli, haciendo ver por ejemplo la necesidad de más trenes dentro de ella, cuando el verdadero problema está en que el convoy requerido se ha distanciado indebidamente hasta un cono de población alejado llevando solamente a unos cuantos pasajeros. No nos olvidemos que Lima ya tiene unos 8 millones de habitantes y el transporte público es un asunto serio.

Aprovechamos aquí para sugerir que en el tren eléctrico de Villa El Salvador, no se vaya a cometer el grave error de hacerlo llegar hasta los últimos confines de ese distrito como ocurre con suma frecuencia en todas las líneas de buses establecidas por nuestro querido Municipio Provincial ya que frecuentemente vemos buses enormes llegando hasta el último poblado de un distrito lejano con dos o tres pasajeros.

Tanto el tren eléctrico como aquellos buses deben terminar sus recorridos en una plaza principal donde se garantiza la mayor afluencia de público. Desde ahí los pasajeros tomarán buses urbanos para dirigirse a sus destinos, Estos buses urbanos por lo general son pequeños y atienden a todo el distrito y a sus suburbios.

Sólo con buenos diseños podremos lograr pasajes económicos con empresas que tienen los ingresos suficientes como para mantener sus unidades y obtener un beneficio razonable por el servicio que prestan. Una buena ubicación de estación terminal para este tren en Villa El Salvador hubiese sido el cruce de las avenidas Revolución y Velasco Alvarado, pero en vista que la estación terminal actual está pasada la avenida Velasco Alvarado, una buena alternativa sería terminar en el cruce de Revolución con César Vallejo.

Carlos Reyna Arimborgo
creyna@telefonica.net.pe
29/7/02, ago-02, abr-06