Transporte Informal en 1997
Un paseo turístico por capitales latinoamericanas nos revela un mosaico compuesto por una fascinante diversidad de culturas, preservadas durante siglos a través de artesanías típicas de cada región, y de monumentales ruinas arquitectónicas, herencia de civilizaciones pre-colombianas. Por otro lado un viaje técnico, como el que realizamos en la compañía de periodistas de los diarios Jornal do Brasil y O Día, observando los sistemas de transporte de las ciudades nos presentan un cuadro que preocupa.
El objetivo principal del viaje fue el de promover en la midia la discusión sobre los efectos de la informalidad en las ciudades donde el transporte público sufrió el proceso de desreglamentación. De esta manera creemos que estamos llegando a la población y a las personas que en el Brasil influencian con sus comentarios la opinión pública, proporcionándoles informaciones de modo a que puedan evaluar las ventajas y desventajas provenientes de la informalidad y juzgar si están dispuestos a pagar este costo social o si está en la hora de parar.
El denominador común entre Santiago, Lima y Ciudad de México tiene su raíz en los regímenes autoritarios que gobernaron en América Latina en las décadas de los años 60 y 70. Durante ese periodo las empresas estatales operaban con pérdidas que eran cubiertas con dotaciones oficiales ya que el propio valor de las tarifas no llevaba en consideración aspectos técnicos y empresariales sino que el valor de la misma era una decisión exclusivamente política. De esta manera, fue solo una cuestión de tiempo para que la iniciativa privada abandonase la operación del servicio de transporte público y para que al mismo tiempo quebrasen las empresas públicas operadoras. Mientras tanto, la población sufría las consecuencias de un servicio con deterioro continuo de calidad, irregular e inseguro.
En la década de los anõs 80 Santiago promovió la desreglamentación total de los transportes con la intención de corregir fallas y desvíos causados por la estricta reglamentación que "enyesó" los operadores y llevó a la quiebra la empresa pública ETC. La principal consecuencia de esta política fue la disminución de la oferta de asientos en un momento de aumento creciente de la demanda.
El gobierno chileno creía, ingenuamente, que el mercado, a través de la ley de la oferta y demanda, sería suficiente para regular el servicio público, en este caso, el transporte urbano sobre neumáticos. En 1983 se liberó el valor de la tarifa, después los itinerarios, las frecuencias hasta que en 1988 se eliminaron los últimos vestigios de la reglamentación.
Una década de ausencia de reglamentación costó caro a Chile. En 1979, la capital chilena contaba con cerca de 5,000 ómnibus con edad media de 6.95 años. En 1989 la flota ya era de 10,600 vehículos con edad media de 12.10 años. La tarifa prácticamente triplicó en ese periodo. La productividad tuvo una intensa caída, un ómnibus que en 1978 transportaba en media 211,622 pasajeros anuales pasó, en 1988, a transportar solamente 94,456 personas.
El aumento de la flota y aumento de su edad media causó un drástico aumento de la contaminación ambiental, principal preocupación de las autoridades chilenas, agravada por las condiciones geográficas de la capital, congestionando las vías públicas y aumentando los tiempos de viaje. Estos daños son difíciles de calcular.
Por otro lado, con la disminución de la productividad del servicio también se observa la deterioración del parque y de la calidad de los servicios. Además de eso, la baja rentabilidad no garantízaba las inversiones en mantenimiento y capacitación de la mano de obra. Por hablar en mano de obra este es un aspecto particularmente importante. En la mayor parte de los casos los ómnibus son operados por micro empresarios (propietarios de un solo vehículo) que también realizan las funciones de chofer y cobrador y que en la noche se llevan el ómnibus para la casa.
Comprendiendo la gravedad de la situación, con tando con equipó y con voluntad política para realizar los cambios necesarios, se inició en 1992 un programa de licitaciones con el objetivo de racionalizar el sistema. Lo interesante en este proceso es que no se licitaron líneas y si áreas. Inicialmente se licitó el área central (2.8 km2) correspondiente a 3% de la superficie de la capital. En 1994 se inició la segunda fase abarcando una área de 75 km2 englobando el área ya licitada. Actualmente el gobierno desarrolla el programa de renovación de contratos vencidos (concesiones) y está ampliando el área de control.
La legislación de Santiago prohibe la operación de transporte de pasajeros con vehículos tipo vans: "Después de lo que pasamos y de lo que vimos suceder con nuestros vecinos, impedimos el ingreso de las vans" comenta la profesora Sonia Reyes, profesora de la Universidad Católica de Chile.
El transito en Lima es asustador. Las vans circulan en alta velocidad en competencia feroz que deja marcas en los vehículos, generalmente deteriorados y arreglados de modo precario, y también en la población ya que el saldo de víctimas fatales es de 4 a 5 diarias, número mas alto que el causado por el terrorismo. El costo social, de aproximadamente 150 muertes mensuales o aún peor, de 150 vidas interrumpidas en edad productiva, sigue el transito de Lima.
Es difícil estimar los costos sociales, por muerte e invalidez, y el impacto ambiental resultante del transito sin regulación de la capital peruana. Sin embargo, los daños materiales son calculados en 400 millones de dólares anuales representados por el consumo excesivo de combustible, congestión y contaminación ambiental.
Circulan en Lima cerca de 22,000 vans con las puertas abiertas, con cobradores que agarran a los pasajeros por el brazo para inducirlos a entrar en vehículos bastante llenos y no pocas veces con hasta 18 pasajeros donde normalmente deberían ir solamente 12 personas. Se suma a esto la existencia de aproximadamente 8,000 moto-taxis, 50,000 vehículos particulares, 11,400 micro ómnibus y 9,340 ómnibus sin contar los taxis.
Todos estos vehículos generam una oferta diaria de cerca de 16 millones de lugares. Sin embargo, la demanda dificilmente llega a 6 millones de pasajeros. Debido a su versatilidad, las vans tienen mas facilidad para disputar los pasajeros, saliendo de un carril para outro, dandoles cerradas a los ómnibus, a los taxis y a quien se encuentre en frente. Los efectos de esta oferta excesiva es dañosa, causa pérdida de ingresos, descapitalización de las empresas, provoca deterioración acelerada de los vehículos por falta de mantenimiento y hace caer el valor comercial de los vehículos. La falta de rentabilidad también imposibilita la renovación de flotas.
La realidad existente es el fruto de leyes de mercado actuando libremente que lleva a la anarquia y que a la vez introduce falta de seguridad (accidentes), aumento de la contaminación ambiental y congestión (baja veleocidad comercial). Este cuadro solamente cambiará a través de una reglamentación gradual y permanente lo que implica la existencia de una fuerte voluntad política de mejorar las cosas.
Ciudad de México posee el sexto metro mas grande del mundo con una red de 178 km distribuidos en 10 líneas y por la cual circulan diariamente 4.6 millones de personas. Actualmente están siendo construidos 23.7 km adicionales correspondientes a la Línea B.
Para un brasileiro, acostumbrado a soñar con el metro como una solución para nuestros problemas de transporte, nuestro viaje nos trajo una sorpresa: el metro de la Ciudad de México transporta solamente 15% de un total de 29.5 millones de viajes diarios mientras que los colectivos (ómnibus, micro ómnibus y vans) transportan 60% de ese total. Lo peor fue cuando constatamos que la informalidad también afecta un sistema moderno como es el metro a pesar de que su tarifa es baja, causándole una evasión de renta en una proporción estimada de 30% de los ingresos y que en algunas líneas puede llegar a 35%.
En 1988 el fenómeno de los "peseros" (denominación que se da a los empresarios-choferes que cobraban un peso en los micros) surge como una epidemia y tomó cuenta del mercado. Inicialmente el sistema era operado con kombis y era bastante rentable pero con el pasar del tiempo entraron miles de competidores lo que ocasionó la disminución de la rentabilidad. Para solucionar los problemas que surgian, especialmente el de la congestón y del aumento de la contaminación ambiental, el gobierno creó el programa denominado 2 por 1.
En esta campaña se incentivava a los peseros a asociarse entregandoles un micro por cada 2 kombis con la expectativa de que se integraran con el metro. El resultado mostró un doble equívoco. Por un lado, el cambio fue hecho en la realidad en la base de 1 x 1 lo que mantuvo el problema de oferta excesiva y baja productividad. Además de eso, los micro ómnibus no funcionaron como alimentadores del metro sino que pasaron a ser competidores operando en itinerarios ya atendidos por el metro. Actualmente el poder público piensa en reeditar la campaña de cambio de dos micros por un ómnibus, el conocido esquema de 2 x 1, pero conviene preguntarse por que ahora funcionaria.
El sistema de transporte de superficie de Ciudad de México entró en colapso. A pesar de que las calles y avenidas de la ciudad son ámplias, no soportaron el impacto de 5.14 millones de automóviles, de la flota der micros y vans y de la presencia de una enorme flota de taxis causando una congestión a la altura de la mayor ciudad del planeta.
Nos parece que el error fue de considerar que la simple construcción del metro sería suficiente para solucionar los problemas de transporte y transito sin llevar en cuenta la integración con las otras modalidades existente, particularmente con los ómnibus. La situación empeoró con la quiebra de empresa estatal RUTA 100 en el início de 1995 y con la retirada de una flota de aproximadamente 12 mil vehículos de la circulación. Actualmente el poder público esta iniciando un proceso de privatización de RUTA 100 desmembrándola en módulos. En el garaje del Módulo 27 que visitamos la visión era semejante a un cementerio ya que de los 384 ómnibus existentes, solamente 110 tenian condiciones de operar. Los otros serán vendidos a particualres hata el año 2000.
Lo que podemos concluir es que la informalidad causa toda una serie de problemas que extrapolan el problema de la circulación donde el de la congestión es el mas evidente. Sus efectos van mas allá y comprometen la propia calidad de vida por el aumento de la contaminación ambiental, deterioración de la ciudad, tensiones sociales que genera y por una operación de baja productividad, con evasión de ingresos y excesivos tiempos de viaje. Resta preguntarnos si es eso lo que deseamos para las ciudades de nuestro país. Con el aumento del transporte informal estaremos abriendo una puerta para que aparezcan problemas y después tendremos enormes dificultades para cerrarla.
El objetivo principal del viaje fue el de promover en la midia la discusión sobre los efectos de la informalidad en las ciudades donde el transporte público sufrió el proceso de desreglamentación. De esta manera creemos que estamos llegando a la población y a las personas que en el Brasil influencian con sus comentarios la opinión pública, proporcionándoles informaciones de modo a que puedan evaluar las ventajas y desventajas provenientes de la informalidad y juzgar si están dispuestos a pagar este costo social o si está en la hora de parar.
El denominador común entre Santiago, Lima y Ciudad de México tiene su raíz en los regímenes autoritarios que gobernaron en América Latina en las décadas de los años 60 y 70. Durante ese periodo las empresas estatales operaban con pérdidas que eran cubiertas con dotaciones oficiales ya que el propio valor de las tarifas no llevaba en consideración aspectos técnicos y empresariales sino que el valor de la misma era una decisión exclusivamente política. De esta manera, fue solo una cuestión de tiempo para que la iniciativa privada abandonase la operación del servicio de transporte público y para que al mismo tiempo quebrasen las empresas públicas operadoras. Mientras tanto, la población sufría las consecuencias de un servicio con deterioro continuo de calidad, irregular e inseguro.
En la década de los anõs 80 Santiago promovió la desreglamentación total de los transportes con la intención de corregir fallas y desvíos causados por la estricta reglamentación que "enyesó" los operadores y llevó a la quiebra la empresa pública ETC. La principal consecuencia de esta política fue la disminución de la oferta de asientos en un momento de aumento creciente de la demanda.
El gobierno chileno creía, ingenuamente, que el mercado, a través de la ley de la oferta y demanda, sería suficiente para regular el servicio público, en este caso, el transporte urbano sobre neumáticos. En 1983 se liberó el valor de la tarifa, después los itinerarios, las frecuencias hasta que en 1988 se eliminaron los últimos vestigios de la reglamentación.
Una década de ausencia de reglamentación costó caro a Chile. En 1979, la capital chilena contaba con cerca de 5,000 ómnibus con edad media de 6.95 años. En 1989 la flota ya era de 10,600 vehículos con edad media de 12.10 años. La tarifa prácticamente triplicó en ese periodo. La productividad tuvo una intensa caída, un ómnibus que en 1978 transportaba en media 211,622 pasajeros anuales pasó, en 1988, a transportar solamente 94,456 personas.
El aumento de la flota y aumento de su edad media causó un drástico aumento de la contaminación ambiental, principal preocupación de las autoridades chilenas, agravada por las condiciones geográficas de la capital, congestionando las vías públicas y aumentando los tiempos de viaje. Estos daños son difíciles de calcular.
Por otro lado, con la disminución de la productividad del servicio también se observa la deterioración del parque y de la calidad de los servicios. Además de eso, la baja rentabilidad no garantízaba las inversiones en mantenimiento y capacitación de la mano de obra. Por hablar en mano de obra este es un aspecto particularmente importante. En la mayor parte de los casos los ómnibus son operados por micro empresarios (propietarios de un solo vehículo) que también realizan las funciones de chofer y cobrador y que en la noche se llevan el ómnibus para la casa.
Comprendiendo la gravedad de la situación, con tando con equipó y con voluntad política para realizar los cambios necesarios, se inició en 1992 un programa de licitaciones con el objetivo de racionalizar el sistema. Lo interesante en este proceso es que no se licitaron líneas y si áreas. Inicialmente se licitó el área central (2.8 km2) correspondiente a 3% de la superficie de la capital. En 1994 se inició la segunda fase abarcando una área de 75 km2 englobando el área ya licitada. Actualmente el gobierno desarrolla el programa de renovación de contratos vencidos (concesiones) y está ampliando el área de control.
La legislación de Santiago prohibe la operación de transporte de pasajeros con vehículos tipo vans: "Después de lo que pasamos y de lo que vimos suceder con nuestros vecinos, impedimos el ingreso de las vans" comenta la profesora Sonia Reyes, profesora de la Universidad Católica de Chile.
El transito en Lima es asustador. Las vans circulan en alta velocidad en competencia feroz que deja marcas en los vehículos, generalmente deteriorados y arreglados de modo precario, y también en la población ya que el saldo de víctimas fatales es de 4 a 5 diarias, número mas alto que el causado por el terrorismo. El costo social, de aproximadamente 150 muertes mensuales o aún peor, de 150 vidas interrumpidas en edad productiva, sigue el transito de Lima.
Es difícil estimar los costos sociales, por muerte e invalidez, y el impacto ambiental resultante del transito sin regulación de la capital peruana. Sin embargo, los daños materiales son calculados en 400 millones de dólares anuales representados por el consumo excesivo de combustible, congestión y contaminación ambiental.
Circulan en Lima cerca de 22,000 vans con las puertas abiertas, con cobradores que agarran a los pasajeros por el brazo para inducirlos a entrar en vehículos bastante llenos y no pocas veces con hasta 18 pasajeros donde normalmente deberían ir solamente 12 personas. Se suma a esto la existencia de aproximadamente 8,000 moto-taxis, 50,000 vehículos particulares, 11,400 micro ómnibus y 9,340 ómnibus sin contar los taxis.
Todos estos vehículos generam una oferta diaria de cerca de 16 millones de lugares. Sin embargo, la demanda dificilmente llega a 6 millones de pasajeros. Debido a su versatilidad, las vans tienen mas facilidad para disputar los pasajeros, saliendo de un carril para outro, dandoles cerradas a los ómnibus, a los taxis y a quien se encuentre en frente. Los efectos de esta oferta excesiva es dañosa, causa pérdida de ingresos, descapitalización de las empresas, provoca deterioración acelerada de los vehículos por falta de mantenimiento y hace caer el valor comercial de los vehículos. La falta de rentabilidad también imposibilita la renovación de flotas.
La realidad existente es el fruto de leyes de mercado actuando libremente que lleva a la anarquia y que a la vez introduce falta de seguridad (accidentes), aumento de la contaminación ambiental y congestión (baja veleocidad comercial). Este cuadro solamente cambiará a través de una reglamentación gradual y permanente lo que implica la existencia de una fuerte voluntad política de mejorar las cosas.
Ciudad de México posee el sexto metro mas grande del mundo con una red de 178 km distribuidos en 10 líneas y por la cual circulan diariamente 4.6 millones de personas. Actualmente están siendo construidos 23.7 km adicionales correspondientes a la Línea B.
Para un brasileiro, acostumbrado a soñar con el metro como una solución para nuestros problemas de transporte, nuestro viaje nos trajo una sorpresa: el metro de la Ciudad de México transporta solamente 15% de un total de 29.5 millones de viajes diarios mientras que los colectivos (ómnibus, micro ómnibus y vans) transportan 60% de ese total. Lo peor fue cuando constatamos que la informalidad también afecta un sistema moderno como es el metro a pesar de que su tarifa es baja, causándole una evasión de renta en una proporción estimada de 30% de los ingresos y que en algunas líneas puede llegar a 35%.
En 1988 el fenómeno de los "peseros" (denominación que se da a los empresarios-choferes que cobraban un peso en los micros) surge como una epidemia y tomó cuenta del mercado. Inicialmente el sistema era operado con kombis y era bastante rentable pero con el pasar del tiempo entraron miles de competidores lo que ocasionó la disminución de la rentabilidad. Para solucionar los problemas que surgian, especialmente el de la congestón y del aumento de la contaminación ambiental, el gobierno creó el programa denominado 2 por 1.
En esta campaña se incentivava a los peseros a asociarse entregandoles un micro por cada 2 kombis con la expectativa de que se integraran con el metro. El resultado mostró un doble equívoco. Por un lado, el cambio fue hecho en la realidad en la base de 1 x 1 lo que mantuvo el problema de oferta excesiva y baja productividad. Además de eso, los micro ómnibus no funcionaron como alimentadores del metro sino que pasaron a ser competidores operando en itinerarios ya atendidos por el metro. Actualmente el poder público piensa en reeditar la campaña de cambio de dos micros por un ómnibus, el conocido esquema de 2 x 1, pero conviene preguntarse por que ahora funcionaria.
El sistema de transporte de superficie de Ciudad de México entró en colapso. A pesar de que las calles y avenidas de la ciudad son ámplias, no soportaron el impacto de 5.14 millones de automóviles, de la flota der micros y vans y de la presencia de una enorme flota de taxis causando una congestión a la altura de la mayor ciudad del planeta.
Nos parece que el error fue de considerar que la simple construcción del metro sería suficiente para solucionar los problemas de transporte y transito sin llevar en cuenta la integración con las otras modalidades existente, particularmente con los ómnibus. La situación empeoró con la quiebra de empresa estatal RUTA 100 en el início de 1995 y con la retirada de una flota de aproximadamente 12 mil vehículos de la circulación. Actualmente el poder público esta iniciando un proceso de privatización de RUTA 100 desmembrándola en módulos. En el garaje del Módulo 27 que visitamos la visión era semejante a un cementerio ya que de los 384 ómnibus existentes, solamente 110 tenian condiciones de operar. Los otros serán vendidos a particualres hata el año 2000.
Lo que podemos concluir es que la informalidad causa toda una serie de problemas que extrapolan el problema de la circulación donde el de la congestión es el mas evidente. Sus efectos van mas allá y comprometen la propia calidad de vida por el aumento de la contaminación ambiental, deterioración de la ciudad, tensiones sociales que genera y por una operación de baja productividad, con evasión de ingresos y excesivos tiempos de viaje. Resta preguntarnos si es eso lo que deseamos para las ciudades de nuestro país. Con el aumento del transporte informal estaremos abriendo una puerta para que aparezcan problemas y después tendremos enormes dificultades para cerrarla.
Suzy Balloussier es periodísta brasileira trabajando en la ciudad de Rio de Janeiro. En Noviembre de este año coordinó delegación de periodístas de los diarios O Día y Jornal do Brasil para observar las condiciones de circulación, transporte y transito en Santiago, Lima y Ciudad de México. También se realizaron contactos y entrevistas con autoridades y técnicos de transporte urbano de esas ciudads. El presente artículo es una síntesis de los reportajes publicados en los diários arriba mencionados.
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