MEF Rechaza Proyectos Vía Expresa Javier Prado y Faucett

on domingo, 16 de noviembre de 2014

Repetimos esta información tan importante que apareció en los diarios a fines del mes de octubre y que para muchos pasó desapercibida. Sin embargo es conveniente que los lectores vuelvan a enterarse de algunos pormenores relacionados a esta noticia y que se muestran después del mencionado artículo.

Diario Peru21
El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) rechazó la ejecución del proyecto de la vía expresa Javier Prado- La Marina- Faucett, así lo anunció el presidente del directorio de Protransporte, Gustavo Guerra García, quien manifestó que es lamentable que no se les haya aprobado la realización del túnel. La obra valorizada en un total de US $ 920 millones iba a facilitar el transporte entre los distritos Ate, La Molina, y el Callao, además de que iba a permitir que el transporte privado circule de manera más rápida. Este proyecto contemplaba la construcción de un túnel debajo de la concurrida avenida.
“Esa vía no se va a resolver solo con un tema de transporte público", declaró a Panamericana. Aclaró que ahora que el MEF les impide hacer este proyecto no se podrá hacer ningún tren porque hay una empresa que tiene derechos de adjudicación sobre la Javier Prado y por la vía judicial ha impedido que se haga todos los proyectos de transformación de infraestructura. Este túnel (vía expresa Javier Prado- Faucett) iba a unir a los distritos Ate, La Molina, Surco, San Borja, San Isidro, Magdalena, San Miguel, y el Callao, a lo largo de 15.5 kilómetros. Cabe recordar, que este proyecto formaba parte de la reforma del transporte.
…..-----ooooo0ooooo-----…..
Es francamente denigrante ver que los diferentes organismos del transporte y la vialidad, que de alguna forma tienen libertad de llevar a cabo nuevas obras,  no tengan en absoluto la menor consideración de tratar previamente sus planes para no interferir con las obras de otros organismos que pudiesen ser incluso más importantes. Llama la atención también la falta de liderazgo que tiene el MTC para establecer una política de desarrollo y control a fin de que no ocurran estos incidentes.

Así como van las cosas, en cuestiones de TPU, no vamos a tener una red debidamente delineada y jerarquizada como hay en muchos países. En su lugar vamos a tener una serie de rutas que se cruzan de forma incoherente y cuyo desarrollo es resultado de la congestión existente. 

En cuanto a la vialidad el asunto parece ser peor y hemos vuelto a la era de los zanjones que harán un daño tremendo al desarrollo de una red de subte (metro). El MTC no se da cuenta hasta ahora que las rutas subterráneas deberían ser principalmente reservadas para el desarrollo del subte pero en su lugar hacemos zanjones o estaciones subterráneas de buses en zonas que no les debe corresponder. Todo ello por que no existe una planificación debida de la estructura que debe tener la red del TPU.

La falta de una estructura debidamente jerarquizada da como resultado que se ignoren las características que deben tener cada uno de los diferentes servicios de la red de transporte y finalmente se pierda ese concepto tan importante que es el de atender cada zona con el equipamiento adecuado.

Efectivamente, tal como lo dice el presidente del directorio de Protransporte, la obra propuesta en la vía expresa Javier Prado – La Marina - Faucett iba a facilitar el transporte entre los distritos de Ate, La Molina y el Callao pero no indica dos detalles fundamentales por  lo que se debería impedir la ejecución de esa obra y no sabemos si el MEF lo tuvo en cuenta al no aprobar el proyecto de Protransporte, ya que se hubiese impedido o dificultado enormemente la construcción de una línea de metro por esa vía.

Recordemos que la línea 4 del metro propuesto por Proinversión pasará por las avenidas Faucett, La Marina, Pershing, Salaverry, Canevaro, Pardo de Zela, Canadá, Circunvalación y Javier Prado Este. El lector se preguntará el porqué de las avenidas en letra Itálica de color rojo. Pues es para resaltar las consecuencias de una mala o ausente planificación de la vialidad y de los sistemas de TPU que requiere nuestra capital y que para nosotros es de responsabilidad absoluta del MTC. 

Si se hubiese objetado al ya fallecido alcalde metropolitano Alberto Andrade su proyecto de la vía expresa subterránea de la avenida Javier Prado Este, la mencionada vía expresa hubiese tenido que ser elevada, el tren eléctrico elevado forzosamente hubiese sido subterráneo por lo menos entre las avenidas Primavera y Canadá y la línea 4 del metro de Lima no hubiese tenido problemas en hacer su recorrido por Pershing y todo Javier Prado con la estación de avenida Aviación interconectándose a dos niveles con el tren eléctrico existente tal como existe en muchos sistemas de metro del mundo.

El presidente del directorio de Protransporte, gran responsable de todo este problema aduce ahora que “No se podrá construir ningún tren por la avenida Javier Prado porque hay una empresa que tiene derecho de adjudicación sobre esa vía”. 

Nos preguntamos ahora ¿Qué pensaba el MTC cuando se permitió este atropello? ¿Por qué no se castiga a los responsables de estas apropiaciones indebidas? ¿No estará involucrado el mismo Protransporte en todo esto?

El segundo punto importante es que el Metropolitano es un juguete comparado con el Metro y lo estamos sufriendo ahora con las larguísimas colas que se forman para abordar sus unidades. El Metropolitano jamás podrá reemplazar y mucho menos impedir el desarrollo del metro subterráneo. El Metropolitano debería de atender solamente las rutas de acceso a la capital y terminar su recorrido por ahora, en las cercanías del centro de ella pero jamás atravesarlo de extremo a extremo. 

Como en nuestro país se hace todo al revés, tendremos la paciencia de esperar que con la construcción del sistema de subte poco a poco se vayan reduciendo los recorridos de estos buses para que finalmente terminen en una estación periférica del subte y que lamentablemente no estamos de acuerdo con el diseño presentado por el grupo de Proinversión.

CONSEJOS PARA REFORMAR AL TRANSPORTE PUBLICO - Año 2006

on lunes, 6 de octubre de 2014
Si bien es cierto que este artículo se publicó en el año 2006, es bueno recordarlo por que los problemas existentes por aquella época aún subsisten ahora y se les ignora.

INFORMALIDAD VS FORMALIDAD

 1.   La Informalidad en el Transporte Público
Los lectores de mi portal de Internet ya saben por que todos estos servicios de transporte público autorizados por el Municipio Metropolitano de Lima (MML) son de corte informal. A los lectores que encuentren por primera vez mi página y confundan piratería con informalidad les pido que antes de leer este artículo, lean previamente el artículo "La informalidad en el transporte público" por que no vamos a tratar aquí el tema de la informalidad sino simplemente como beneficia o afecta a los transportistas y a los usuarios.

Con la idea equivocada de establecer un pasaje único de recorrido, en julio de 1991 se establecieron rutas larguísimas de más de 50 Km de recorrido atravesando la capital de cabo a rabo. El objetivo era lograr interconectar a casi todos los distritos limeños de esa forma. Actualmente hay 580 rutas que ocasionan un tremendo enredo en las avenidas céntricas de la capital puesto que ellas son rutas convergentes cuando van con dirección al centro.

Mientras esta alternativa dio ganancias lucrativas nunca esperadas, los choferes de las unidades estuvieron a sus anchas. Los usuarios, en cambio, sorprendidos con el uso de una nueva moneda de a sol que equivalía nada menos que a dos dólares USA, no se dieron cuenta que el pasaje único establecido era carísimo. En la década del 90, Lima se había convertido en la ciudad más cara de Latinoamérica pero como había que bajar la inflación de 1000% a valores razonables, paulatinamente fuimos entrando en vereda y al año ya teníamos un cambio a la par con el dólar y un estándar de vida menor.

En ese lapso los transportistas fueron intransigentes con el pasaje único y lo hacían respetar estrictamente. No existía por tanto el medio pasaje para recorridos cortos. Se pagaba un nuevo sol tanto para ir a unas diez cuadras como para ir a unos 20 o 50 Km. Después de todo era un pasaje único.

La reducción del costo de vida que tuvimos durante un par de años en el proceso de reajuste, actuó como un justo camino al equilibrio ante el abuso inaudito de estos transportistas.

A comienzos de este siglo vino un desajuste inesperado en el coste de los servicios debido al aumento sorpresivo y drástico del petróleo y que afectó directamente a los transportistas quienes vieron como su negocio comenzaba a desinflarse pasando a ser un simple servicio como antes había sido. El precio del petróleo fue subiendo paulatinamente hasta los valores que tenemos hoy en día y el valor del pasaje único ya no les gustó a los transportistas quienes comenzaron a presionar al MML para que aumentase las tarifas al doble.

El MML se negó a cambiar el valor del pasaje único, más por razones políticas que por otra cosa puesto que actuó como Pilatos al no meterse en la nueva política de los transportistas de poner su propio plan de tarifas dentro de los propios buses y obligar a los tontos a que pagasen estos nuevos pasajes. Como vieron que eso no funcionaba entonces aplicaron un nuevo plan preguntando al pasajero a donde iba y según eso se aplicaba un sobre precio que podía llegar hasta un pasaje de dos soles con 40 centavos, como es el caso de un "plomo" que viaja de extremo a extremo de la ruta. Lógicamente, también tuvieron que aceptar el medio pasaje de cincuenta centavos que fue impuesto por los usuarios antes de subir a un bus.

Todo esto lo hemos explicado para recalcar que la política de establecer recorridos larguísimos con el fin de obtener "descriteriadamente" un pasaje único, ha sido todo un fracaso. El único sitio donde he visto prosperar la política de pasaje único ha sido en la ciudad de Milán, Italia, pero de una forma totalmente diferente, donde el boleto tenía una vida de 75 minutos y el tiempo se comenzaba a contar tan pronto se iniciaba un viaje en bus o tranvía. Los boletos se vendían en los puestos de periódicos y el conductor del bus nada tenía que ver con el pasaje. Al subir el pasajero a un bus marcaba su boleto en una máquina que ponía la hora de inicio y desde ese momento se comenzará la cuenta de los 75 minutos. Se podía bajar del bus y el boleto seguía vigente y al tomar otro bus no había necesidad de marcarlo nuevamente por que el tiempo ya está corriendo. Si a un pasajero se le vencía el boleto en pleno viaje, éste tenía la obligación de marcar otro boleto o bajarse del bus de inmediato. En ruta había varios inspectores y de encontrar a algún pasajero en falta, la sanción era fuerte por que tenía que ir a juicio en un juzgado municipal y pagar diez veces el valor del boleto. La reincidencia era peor. La multa era de cien veces el valor del boleto y había pena de cárcel.

Sinceramente estamos muy lejos de adoptar ese excelente sistema de cobro, dado que nuestro grado de desarrollo en sociedad es muy pobre y además es un sistema monopólico que integra a buses, tranvías, trolebuses y metro en manos de un solo operador, cosa que los políticos de izquierda no lo aceptan, quizás por ignorancia. Me olvidé de decir que en Milán cada boleto permitía también un viaje en metro.

En nuestro transporte limeño hubiese sido mucho mejor establecer rutas de la periferia hasta el centro de la capital, Para los casos de tener que tomar otro bus, podría haberse establecido un pasaje combinado de un sol con cincuenta centavos y el boletero simplemente le hacía un corte lateral o lo marcaba con un picador como era antaño. Al entrar al segundo bus, el boletero le hace un segundo corte con la mano o con un picador, si el viaje es de salida del centro, anulando la posibilidad de cualquier viaje adicional. Si la línea nueva era de entrada al centro, el boleto no valía.

En esta forma, en lugar de que las unidades se paseen en cinco zonas de características diferentes, lo hubiesen hecho solamente en tres zonas, sin que por ello eso hubiese sido una solución final.

Bajo el punto de vista de los operadores del transporte público, ellos simplemente hacen un recorrido prototipo sin que por eso se identifiquen con los problemas de los usuarios. Ellos regulan la velocidad de recorrido para conseguir más pasajeros y punto. No les interesa en absoluto la congestión que ellos ocasionen en ciertas avenidas principales por que cuanto más lento vayan habrá más posibilidades de lograr pasajeros.

El usuario, en cambio, ve al transporte público, o por lo menos lo siente de forma diferente. El usuario piensa que el transporte público es un servicio y lo siente así a pesar de que ahora es un verdadero negocio insensible a los problemas que se ocasionen a los pasajeros.

Analicemos primeramente como los usuarios deben sopesar las "bondades" del servicio informal. Cuanto más lejos se viva del centro de la capital más difícil será conseguir un bus confortable para viajar hacia ella. En las zonas cercanas a las estaciones terminales solamente encontraremos una línea de bus dando un mal servicio en forma monopólica. Hay empresas que llegan a tener más de 15 Km de recorrido monopólico.

Conforme se van uniendo otras líneas a la ruta de interés del usuario, más fácil será el problema de conseguir bus y las posibilidades de viajar sentado aumentan considerablemente. Es poco probable que uno se sienta afectado por tener que escoger selectivamente a un bus cuando se dirige al centro de la capital. Hemos observado, sin embargo, que algunos pasajeros prefieren viajar en los buses que ya están llenos por que creen que viajaran más rápido. Eso a veces funciona pero en otros casos, cuando se está circulando en una avenida principal, los buses vacíos toman todos los carriles y no dejan pasar a nadie.

Como ya lo dijimos anteriormente, conforme haya más disponibilidad de buses y asientos, se irá presentando a cambio un problema que se irá acrecentando y esa es la lentitud del viaje a la cual ya muchos de nosotros después de casi 20 años de abusos, nos hemos resignado.

La gente que viaja en las horas de trabajo al centro, encontrará mayor facilidad para tomar un bus y viajar sentado pero existe la amenaza de que los transportistas quiten unidades para descongestionar el centro, quizás por órdenes municipales. No nos olvidemos que a las autoridades municipales les interesa más el quitar unidades del centro que poner más unidades en las zonas terminales, a pesar de que el problema para el usuario son las zonas terminales. Lamentablemente ambas soluciones son antagónicas por el simple hecho de considerar que la misma línea sea la que atienda el servicio para una comunidad y la que nos lleve y nos pasee por el centro.

Cuando se decide regresar a casa, las cosas cambian notablemente puesto que ahora en la mayoría de los casos todos aquellos que viven lejos del centro tendrán a su disposición solamente un bus de una línea. Los que viven en los alrededores cercanos a la capital todavía tendrán a su disposición los buses de varias líneas y no les importará viajar parados porque su viaje será muy corto. Sin embargo esa actitud afectará aún más a aquellos que solamente esperan un bus de una línea para regresar a casa, puesto que los buses pasarán llenos de pasajeros y no tendrán opción de abordarlos.

Esta situación se agudiza seriamente en horas de la noche debido a que los propios transportistas deciden abandonar el trabajo a partir de las 9 o 10 de la noche, cansados después de trabajar 16 horas o más, tiempo éste de trabajo que nadie les obliga a cumplir sino que simplemente lo hacen por ambición y por egoísmo ya que dejan sin trabajo a otro tanto de conductores y ayudantes. A partir de las 10 de la noche los buses comienzan a desaparecer obligando a muchos pasajeros a usar la alternativa del colectivo para regresar a casa pero sujetos a un alza paulatina del pasaje cada media hora. A veces se aparecen buses indicando que solamente llegan hasta un punto de la ruta pero no al final de ella.

Es importante que analicemos aquí como el transportista se enfrenta a los usuarios. Comencemos con el objetivo principal que ellos tienen en mente: el negocio, que se traduce en llenar al máximo sus unidades, lo que a su vez significa no tener buses de sobra. Las rutas de ómnibus se diseñan para llenar al máximo las unidades en aquellos sectores donde las perspectivas de éxito son adversas.

En los inicios y final de la ruta, caso que ésta  sea de extremo a extremo cruzando la capital como es el caso de Lima, los transportistas son dueños absolutos de la situación, cuando tienen un servicio monopólico pero, sin embargo, no tienen libertad para asignar los buses necesarios para atender ese sector de ruta puesto que al llegar a la zona céntrica habrá competencia con buses de otras líneas y las unidades no se llenarán.

En resumen, todas las rutas informales con recorridos muy largos que unen dos extremos y cruzan la capital se caracterizan por tener una gran demanda de asientos en las zonas terminales y una gran oferta de asientos en las zonas céntricas y no hay forma de encontrar una situación de compromiso donde finalmente la atención a los usuarios en las zonas terminales de las rutas sea mejorada significativamente y que a la vez se disminuya la congestión ocasionada en las avenidas céntricas..

2.   Ventajas de la formalización del transporte Público

En el transporte público formalizado no es conveniente asignar rutas de operación sino zonas de operación. Cada zona de operación puede conformar toda una red de líneas cohesionadas y jerarquizadas diseñadas por el propio operador y no por el MML.

Para el caso de la capital limeña, con una población actual de unos 8 millones de habitantes, creemos que lo más conveniente es asignar zonas que integren distritos periféricos importantes y tengan una o varias rutas de acceso a la capital. Estas rutas de acceso no necesariamente deben ir al mero centro sino que deben terminar en una estación de bus perteneciente a la red capitalina que debe existir.

La red capitalina debe constar a su vez de líneas locales, troncales y de circunvalación y puede cubrir una superficie de unos 50 Km cuadrados. Las zonas periféricas deben disponer de servicios locales en cada uno de los distritos. Las líneas de acceso a la capital deben iniciar sus recorridos desde el punto céntrico de mayor densidad y desde donde se podrá accesar con eficiencia a la red local del distrito. Cada una de las zonas debe pertenecer a un solo operador que será dueño de una empresa donde todos sus empleados reciban un sueldo por su trabajo, incluyendo a los choferes y ayudantes de sus unidades. Recuérdese que en el sistema informal, los choferes son dueños del dinero recaudado y tienen que dar una cuota diaria tanto a los "dueños" de la empresa de transporte como al propio MML y por tanto existe algún tipo de prostitución en esa forma de operar.

Al establecerse varias jerarquías de líneas en cada una de las zonas, éstas se independizan unas de otras y cualquier anomalía que se presente será típica de una de las zonas o de una línea de una zona y cualquier acción correctiva en la ruta no afectará ni a los otros servicios, ni a otro operador.

Veamos ahora como se comporta la red formal a las horas de entrada al trabajo, durante las horas de trabajo y después de las horas de trabajo.

Al salir las personas de sus casas, temprano en la mañana, encontrarán cerca una de las tantas líneas locales del distrito. El recorrido de esta línea termina en un punto céntrico del distrito donde el pasajero tendrá que apearse para tomar ya sea otro bus local que lo lleve a destino dentro del distrito o un bus troncal hacia el centro de la capital u otro distrito. Siendo cada una de estas líneas locales independientes, será muy fácil regular la frecuencia de recorrido y el número de unidades de acuerdo a la demanda que se presente, pudiendo haber muchas unidades a la entrada y salida del trabajo y pocas unidades durante las horas de trabajo y en los días domingos y feriados.

Los buses interurbanos o troncales, que serán de gran capacidad, no deben hacer servicio local a lo largo de su ruta y sus paraderos estarán lo suficientemente distanciados como para obtener una velocidad promedio significativa. El recorrido es a lo largo de avenidas principales y termina en la periferia de la red céntrica, donde el pasajero volverá a apearse y tomar un bus de ella. Nuevamente indicamos que cualquier anomalía en la línea de acceso al centro podrá ser corregida sin afectar a otras líneas.

Es interesante observar que en cada uno de estos puntos importantes de intercambio de bus, podría ser el inicio de recorrido de la otra línea dando la oportunidad a los pasajeros de viajar sentados como resultado de hacer una cola respetando a los que llegaron primero.

Una vez en la red céntrica, se podrá viajar a cualquier sitio por medio de un pasaje económico, que podría ser combinado "Troncal - Local" o "Troncal - Troncal - Local", cuyo monto debe ser inferior a la suma de sus tramos parciales.

El regreso a casa será bastante cómodo por que ya no habrá la necesidad de un proceso selectivo mientras uno se encuentre en el centro de la capital. De existir este proceso, no será para esperar un bus en particular sino cualquier bus troncal de la avenida donde se encuentre. Explicando mejor este detalle. Si una persona se encuentra en pleno centro y desea regresar a casa fuera del centro, deberá hacer uso de la red céntrica para dirigirse primeramente a la estación periférica donde inicia su recorrido la línea troncal que lleva a su distrito y que a su vez terminará en la plaza principal de éste, para finalmente tomar el bus local que lo lleve a casa.

Espero que el lector se haya dado cuenta de la inmensa diferencia que hay en la operación de los sistemas formales respecto de los informales y especialmente en la diferencia que hay en el trato a los usuarios.

Duele decirlo pero tenemos que exponerlo. Cuando en el gobierno del presidente Fujimori se prohibió en forma drástica la circulación de las líneas formales existentes y se autorizó la operación de las líneas informales bajo la norma de la "desreglamentación total", tenemos que llegar a la conclusión de que debieron haber estudios que demostraron la bondad de tal cambio. Nos tenemos que preguntar ¿Donde estuvieron en ese entonces los ingenieros expertos del transporte público?

El transporte público formalizado a principios de la década del 90 realmente era malo y deficiente pero era razonablemente ordenado. Un buen estudio hubiese demostrado la necesidad de establecer una red céntrica en un área de unos 50 Km cuadrados y debió sacarse a licitación internacional el diseño, adquisición y operación de esta red. Ya en esa época Lima tenía unos 5 millones de habitantes y la única forma de atender el movimiento de personas en su centro era mediante la operación de una red debidamente jerarquizada, apoyando quizás a una red de metro subterráneo operando en la misma zona y que sus obras debieron iniciarse allá por el año 1966 cuando paradójicamente tuvimos un presidente de la nación de profesión arquitecto y nada menos que urbanista.

Con los sistemas formales el pasajero tendrá probablemente que cambiar mucho más veces de bus pagando pasajes de bajo valor y que sumados todos ellos significará un menor desembolso total en la mayoría de los casos. Cabe aclarar que el precio de los pasajes es producto de la capacidad del bus (cuanto más grande más barato),  la distancia de recorrido (cuanto más lejos, más caro) y la demanda promedio (cuanto menor sea la demanda, más caro será el pasaje). No se trata pues de pagar un nuevo sol cada vez que se toma un nuevo bus como piensa la mayoría.

May-06


METRO DE LIMA - Línea 2 - Más observaciones

on domingo, 4 de mayo de 2014
   La adjudicación de la línea 2 del Metro de Lima al consorcio Nuevo Metro de Lima, ha sido cuestionada no solamente por el altísimo coste de construcción del proyecto sino también por el hecho de haberse presentado solamente un postor que justificaba la postergación de la obra. Además hay que tener en cuenta que las dos empresas españolas que conforman el consorcio ganador están en serias dificultades económicas 

LIMA Y SU CATASTROFICO TRANSITO - Comentando un artículo de Urbano Perú

on jueves, 10 de abril de 2014
LIMA Y SU CATASTROFICO TRANSITO
Por enésima vez vemos que vuelve al tapete el tristemente célebre tema del caótico tránsito que tenemos los limeños. El problema data desde el año de 1991, durante el gobierno del presidente Alberto Fujimori, quien en persona y junto a su ministro de Transporte decretó de inmediato la “liberación y desregulación” del transporte público,  prohibiendo a partir de esa fecha la operación de los sistemas tradicionales que operaban formalmente aunque con una pésima estructura operacional.

La línea 2 del "Metro de Lima y Callao" - ¿Va o no va?

on sábado, 15 de marzo de 2014
En vista que el nuevo gabinete ministerial ha puesto sus cargos a disposición del Presidente de la República, será conveniente recordarle al presidente Humala que la línea 2 del anunciado “Metro de Lima y Callao” ha sido cuestionada por una gran mayoría debido no solamente al alto costo de la obra sino también a los detalles estructurales del sistema propuesto.