CC GAMARRA ATRAYENDO AL METROPOLITANO

 A comienzos del mes de febrero de 2012 el diario El Comercio publicó un interesante artículo haciendo ver las intenciones de Pro Transporte (entidad del MML), de llegar hasta la estación Gamarra del tren eléctrico. Lean a continuación el artículo del mencionado diario y luego nuestras razones del porqué no estamos de acuerdo en ese punto de interconexión. Nuestras notas van en color verde.

Aquí se unirían en el futuro el Metropolitano y el tren eléctrico

Ambos servicios estarían interconectados a fines de este año. Adecuarán avenidas Grau y Aviación para paso de buses articulados

El Comercio)

LUIS SILVA NOLE (@Lucho_Silva
El Comercio

Descarga aquí la futura interconexión.

“Si el Metropolitano llega a Gamarra, yo ganaría tiempo y ahorraría dinero. Ahora tomo otro carro para ir ahí, donde además podría tomar el tren”, dijo ayer a El Comercio Wendy Capcha Romero (30), vecina de Independencia, antes de salir de la estación central, en el Cercado de Lima.

Pro Transporte, entidad de la comuna limeña que administra el Metropolitano, y la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) –brazo del Estado que supervisa el establecimiento del nuevo sistema de transporte– coordinan planes y acciones para que el deseo de Wendy y de miles de usuarios se concrete a mediano plazo.

“Estamos en conversaciones con la AATE para interconectar nuestro servicio con el del tren en Gamarra. Nuestros buses articulados partirán de Naranjal (Comas), llegarán a la estación central y seguirán por el corredor de la Av. Grau enlazado a esta estación y que ahora no se usa. Luego tomarán Aviación hasta Gamarra. Para retornar harán el recorrido inverso. También coordinaremos con los operadores del metro”, dijo a este Diario Juan Tapia Grillo, presidente de Pro Transporte.

Explicó que los plazos para poner en marcha la interconexión dependerán de esas tratativas y que se evalúa colocar algún nuevo paradero entre la estación central y Gamarra.

Roberto Vallejo, gerente de Estudios y Proyectos de Pro Transporte, dijo que su oficina analiza qué adecuaciones de infraestructura vial deberán hacerse en Grau y Aviación para permitir el paso de los buses.

“Aún no está claro el monto de la inversión. Nos preocupa especialmente el giro de Grau y Aviación porque los buses articulados son grandes”, acotó Vallejo.

El Comercio comprobó ayer in situ que en la primera cuadra de Aviación la presencia de comerciantes informales del llamado mercado de Tacora dificulta el paso por dos carriles.

POR LA DEMANDA
Según Oswaldo Plasencia, director ejecutivo de la AATE, inicialmente se pensó en interconectar ambos sistemas con buses alimentadores entre la estación central del Metropolitano y la estación Grau del metro, pero se optó por hacerlo en Gamarra debido a la gran demanda que ahí existe.

“La interconexión física y tarifaria (con el uso de una misma tarjeta) se haría a fin de año porque entonces llegarán dos trenes más (ahora hay 5 y el plan es que Lima cuente al final con 24 trenes) y podremos responder a la demanda. Para ello habrá cambios en la infraestructura de la estación Gamarra del tren”, refirió Plasencia.

GyM Ferrovías S.A., consorcio operador de la línea 1 del tren, no se opone a la interconexión en Gamarra, aseguró Fernando Deustua, su vocero. “Es oportuno que se haga a fin de año, cuando haya más trenes”.

Los funcionarios coincidieron en que con la interconexión en Gamarra un usuario irá desde Comas hasta Villa El Salvador, y viceversa, en poco más de una hora.

El alcalde de La Victoria, Alberto Sánchez Aizcorbe, puso algunos peros. “¿Cómo harán que buses articulados, altos en comparación con la vereda, dejen gente en Grau y Aviación? Además, por esas vías pasan muchas líneas de transporte, y los buses del Metropolitano son grandes. Finalmente, mientras Lima no traslade La Parada a Santa Anita, el desorden de la zona de Gamarra impediría cualquier intervención”, advirtió el burgomaestre.

PRECISIONES
Interconexión en Angamos
Oswaldo Plasencia, director de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE), dijo que su entidad coordina con Pro Transporte una próxima articulación entre las estaciones Angamos del metro y del Metropolitano, pero con buses alimentadores a través de la Av. Primavera.

El plan también contempla unir, siempre con buses alimentadores, las estaciones Matellini (Metropolitano) y Atocongo (tren eléctrico).

GyM Ferrovías S.A., consorcio operador del tren, está de acuerdo con articular ambos sistemas en Angamos y Atocongo. “Igual que en Gamarra, sería a fines de año, cuando tengamos dos trenes más para satisfacer la demanda”, dijo Fernando Deustua, portavoz del metro de Lima.

Según Pro Transporte, desde mediados de este mes unos 20 buses alimentadores unirán Villa El Salvador con la estación Matellini (Chorrillos).

LAS CIFRAS
15 a 20 buses articulados tendrá la ruta Naranjal-Gamarra, según Pro Transporte. Estos se sumarán a los 220 que ahora tiene en total el Metropolitano.

20.000
Personas mueve a diario la estación Gamarra del metro de Lima. Este sistema moviliza en total a 148 mil usuarios al día.

NUESTROS COMENTARIOS

Realmente sorprendidos con esta noticia que demuestra pues que no hay un plan estructural para el transporte público limeño. Las rutas se establecen guiadas por las necesidades del momento, sin fijarse si esas necesidades serán momentáneas,  disminuirán o incluso desaparecerán ante la presencia de otros sitios más atractivos y baratos. ¿Qué pasaría si al centro comercial Gamarra le sucediese algo parecido a Mesa Redonda?

Al observar el trazo de la ruta propuesta por Pro Transporte, se da a entender que será una línea más a pasar por parte del COSAC 1, entre El Naranjal y la estación Grau. ¿Planifican acaso tener ocho o nueve rutas por ese tramo, considerando que continúa el descriterio de poner en un corredor de alta velocidad las opciones de transporte normal y expreso? 

La gran demanda que vemos hacia la estación de Gamarra podría ser aparente debido a la curiosidad de la gente por conocer el servicio del tren eléctrico y aprovechando de esta manera la opción de ir al centro comercial Gamarra. La gran cantidad de gente que espera ahora al tren eléctrico en esta estación, se debe más a la falta de convoyes que a una concurrencia desorbitada. Cuando tengamos todos los convoyes de trenes y una frecuencia de ellos dentro de los 10 minutos, las colas para tomarlos será modesta.

Nuestro punto de vista es que el tramo a cubrir, que debió ser una línea de metro subterráneo a lo largo de la avenida Grau, tendrá que ser atendido por el insuficiente sistema Metropolitano en un ramal que comunique la estación Grau del tren eléctrico con la estación Central del Metropolitano y nada más. Los que quieran ir a la estación El Naranjal, tendrán que hacer los transbordos respectivos. Cuando este ramal se haga realidad, la gran demanda por transbordos ocurrirá en la estación Grau del tren eléctrico debido a que muchas personas, que viven a lo largo de la avenida Javier Prado Este y en distritos como San Borja y La Molina, tratarán de tomar el tren eléctrico en la estación La Cultura, hacer transbordo en la estación Grau con el Metropolitano y en la estación Central otro transbordo en ese sistema para ir al centro de la capital.

¿Saben los señores de Pro Transporte por que ocurrirá esto? Muy simple; porque el acceso a la estación Javier Prado requiere de cerca de 900 metros de caminata, mientras que el acceso al tren eléctrico en la estación La Cultura solamente requiere de unos cien metros. Además, el tren tiene una capacidad casi diez veces mayor a la del Metropolitano y será mucho más cómodo accesarlo.

El señor Juan Tapia Grillo se equivoca al decir que el tristemente célebre zanjón  de la avenida Grau no se usa. No lo usa el Metropolitano pero sí los buses del sistema desreglamentado que ya deberían poner las barbas en remojo y formalizarse con ayuda de los ministerios de Transporte, Trabajo y quizá del Interior por que parece que el MML no lo quiere hacer.

Ojala que el director ejecutivo del la AATE se dé cuenta que el punto de enlace correcto es en la estación Grau del tren eléctrico y no en Gamarra que en cualquier momento puede desaparecer. Si bien es cierto que el movimiento diario de pasajeros del tren en la estación Gamarra es del orden de 20,000, también es cierto que el promedio de pasajeros diarios por estación es del orden de 10,000. La estación Grau no conecta eficientemente con buses que lleven al mero centro de la capital pero si el Metropolitano termina en la estación Grau, el flujo de pasajeros del tren eléctrico aumentará considerablemente. ¿Será por eso que Pro Transporte no quiere terminar su ruta ahí?

Lo que sí es una buena noticia, es el intento de usar una tarjeta para ambos sistemas y ojalá que Pro Transporte se acuerde de que la propaganda original indicaba que uno pagaba una sola vez y podía hacer transbordos, incluso con buses alimentadores, sin pago adicional, tal como son los sistemas de metro subterráneo de muchos países. Ahora no se está cumpliendo. Sería también muy conveniente que haya una opción tren-bus que cueste menos que la suma individual de ambos pasajes.

Carlos Reyna Arimborgo

carlos@creyna.com

TRANSPORTE PUBLICO URBANO - MML Publica video sobre el caos

Realmente los usuarios ya no sabemos como reaccionar ante las burlas y mecidas sobre el problema del transporte público urbano desreglamentado. Lógicamente el actor, como siempre, es el Municipio Metropolitano de Lima (MML), quien tiene la responsabilidad de administrar y mejorar los sistemas de transporte público urbano, nada menos que desde hace más de 20 años pero que sarcásticamente quiere ser una víctima más.

Ahora se trata de un video que ha sacado a la luz este organismo municipal, el día de ayer, en donde explica sus nuevos descubrimientos con respecto al caos ocasionado por el transporte público desreglamentado (TPD), cosa que llama la atención por que muchos usuarios conocemos esos problemas desde la década de los noventa y con este video el MML nos demuestra que ese organismo era un gran desconocedor de los problemas desde hace muchos años y quizá también parece que desconoce que es el verdadero responsable del caos ocasionado.

Comienza el video indicando que para resolver el problema, debemos conocer sus causas y veremos que no hay un solo culpable. El problema no son  sólo las kombis, ni sólo los choferes, ni sólo los taxis, ni sólo los autos particulares. El problema es el “sistema” y a continuación exhibe un mapa de rutas que no refleja el verdadero caos pero indica, sí, que hay un exceso de rutas sin explicar las razones de ello. Luego indica que demasiadas empresas trabajan en demasiadas rutas que “van por toda la ciudad” y que estas empresas no funcionan como tales ya que no tienen buses y tienen que hacer contratos con dueños de unidades que a su vez se las alquilan a choferes quienes finalmente son los que hacen tratos con los “empresarios”.

Hasta aquí vemos que en el video se mezclan papas con camotes lo que da a entender que los responsables del MML, recién están aprendiendo los “tejes y manejes” de este corrompido y politizado sistema de TPD, impuesto durante el segundo año de gobierno del presidente Alberto Fujimori con el fin de iniciar un dantesco negociado de vehículos de segunda mano y timón cambiado y con la excusa de ayudar económicamente a los trabajadores del estado que iban a ser despedidos y que actualmente no debe haber ninguno de ellos en ese negocio.

Todo lo que estos señores indican hasta ahora en su video, como paso fundamental para resolver el caos, lo han repetido muchas personas por lo menos en los últimos once años y no creo realmente que ningún responsable del TPU a lo largo de esos años haya dejado de leer esos artículos. Todo lo contrario, la angurria de ocupar un puesto para el cual no está preparado, la necesidad de leer lo que escriben otros para aprender un poco y la deslealtad de presentarlo como trabajo propio así como la aplicación parcializada de conceptos, expuestos por terceros, que se deben aplicar en su totalidad, de lo contrario fracasarán, ha sido el denominador común de las correcciones fracasadas a lo largo de estos dos últimos decenios.

Volviendo al video, tenemos que indicar que a pesar de que el exceso de rutas y el sistema prostituido de empresas son parte del caos, debemos también decir que son dos problemas diferentes: uno político laboral y el otro operativo. 

Sin necesidad de un video trataremos de indicarle a los del MML que el exceso de rutas se debe al concepto inicial de tratar de que la mayoría de personas llegue a destino usando una sola movilidad que originalmente costó un nuevo sol. Todavía nos acordamos de esa falacia del “pasaje único” de un nuevo sol. Para ello y con el fin de no obligar a los transbordos necesarios, se desestimó la posibilidad de estructurar y jerarquizar los servicios. En otras palabras, si no se quieren muchos transbordos, entonces tendrán que haber muchas líneas. Lo inverso es también correcto.

Para los que no entienden estas palabras les explicamos que en un país desarrollado, el usuario promedio sale de casa para ir al centro de la capital, toma un servicio local cuyo pasaje en nuestra moneda sería ahora unos cincuenta centavos de sol, se baja en la plaza principal de su distrito y hace cola para tomar una línea troncal que lo llevará al centro de la capital rápidamente y con paraderos distanciados. El pasaje costará alrededor de los ochenta centavos de sol y en la plaza donde se bajará probablemente sea el paradero inicial del servicio local que necesita para llegar a destino sino tendrá que hacer más transbordos. El costo de ese pasaje será también de unos cincuenta centavos pero como todos esos servicios pertenecen a una sola empresa, existirá la opción de un pasaje combinado que costará digamos S/. 1.50

Aquí en el Perú, corrompidos por los falaces conceptos de guerra al monopolio y derecho a la libre competencia, que, junto con el hecho de que el chofer es el dueño del dinero recaudado, es lo que ocasiona las luchas por los pasajeros con los consiguientes accidentes y atropellos de muerte, nos costará comprender la necesidad de asignar zonas de operación en lugar de licitar rutas. Para el ejemplo dado anteriormente podremos indicar que tanto la línea local distrital como la ruta troncal de acceso a la capital podrían pertenecer a una sola empresa y la línea local céntrica podría pertenecer a una red única que opera en el centro de la capital.

El problema de empresas prostituidas se puede solucionar obligando a las empresas a ser las dueñas de los vehículos, ya sea en propiedad o alquiler y con choferes a sueldo fijo, trabajando ocho horas efectivas.

El video continúa indicando que ahora que ya conocen el problema (se tardaron 20 años para darse cuenta), podrán trabajar para solucionarlo pero sospechamos que todo esto es una mecida por que como primera medida se está renovando la flota y se sigue peleando con los desreglamentados que están amparados por  el D.L.651 de julio de 1991. Este es un decreto supremo que solamente un presidente de la república lo puede dejar sin efecto y no un simple alcalde.

¿Cómo pueden renovar la flota si no se sabe a ciencia cierta cuantos buses y de que tamaño se requerirán?

Si realmente el MML sabría cual es el problema del TPU limeño, lo primero que hubiese ordenado es la asignación por zonas de servicios locales distritales. Es decir, en cada distrito donde se origina una línea de TPD, se debe responsabilizar a la alcaldía distrital para que se conforme una sola empresa de transporte local, con tantas líneas como fuesen necesarias y con las necesarias líneas troncales de acceso a la capital, que serán réplicas de las existentes pero sin ninguna duplicidad. El lector puede observar que los buses locales dejarán de ir al centro de la capital. Estas empresas podrán ser cooperativas en manos de los choferes o los dueños de vehículos; empresas privadas o empresas municipales distritales.

El segundo paso importante es el de sacar a licitación la operación de una red céntrica de TPU, consistente en líneas de buses locales, buses troncales y sistema de subte. Debemos olvidarnos del metropolitano por un momento por que es un sistema lleno de errores y encima conflictivo.

Para terminar esta crítica al video presentado por el MML, indicamos que probablemente la nueva flota del TPU sea un tercio de la actual y dentro de ese tercio, dos terceras partes pertenecerán a flotas de servicio local y un tercio a flota de servicio troncal. Con esto también indicamos que si bien es cierto que deben eliminarse servicios de kombis que tienen recorridos de 50 Km o más, también es cierto que luego de la reestructuración del TPU, nuevamente se requerirán microbuses, minibuses y buses para atender algunos servicios locales. Prácticamente podemos deducir que un noveno de la flota actual quedará operando en el centro de Lima, es decir, unas 2,700 unidades, en lugar de las 30,000 que circulan actualmente más las introducidas por las provincias del Callao y Huarochirí.

A la señora alcaldesa le decimos que el TPU de nuestra capital, tiene solamente una solución que consiste en estructurar una red jerarquizada con tantos transbordos como fuesen necesarios. Olvidarse de las licitaciones de rutas y permitir las licitaciones de zonas distritales con líneas troncales de acceso a la capital. Estas últimas sí deben ser licitadas por el MML pero asignadas a las nuevas empresas distritales.

Carlos Reyna Arimborgo
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INTEGRACION DEL TRANSPORTE URBANO - Esperando que no sea una olla de grillos

Nuevamente criticando un artículo publicado en el diario La Primera. Leamos primero el artículo aludido.

Lunes 26 de setiembre del 2011

Empezó el debate sobre el Sistema Integrado del Transporte

Por Omar Calderón Terán

Opinión

Como lo había señalado la señora Susana Villarán en su discurso ante la Mesa Técnica Mixta de Transporte manifestando lo siguiente: Tenemos que cambiar de forma urgente el sistema actual del modelo comisionista-afiliador que fragmenta el negocio, diluye el sentido de pertenencia de los trabajadores hacia las empresas titulares de rutas y pone en riesgo a todos.

Mientras los trabajadores alquilen los vehículos sin relación de dependencia con los propietarios o con las empresas o mientras los trabajadores reciban un porcentaje de los ingresos que se recibe de los boletos, no existe ninguna posibilidad de contar con un comportamiento apropiado de los choferes. Los incentivos del actual sistema son los que condicionan el mal funcionamiento de las empresas, de los propietarios y de los conductores, y es precisamente ese sistema el que hay que cambiar. Hemos acordado una agenda que gira alrededor de los principales proyectos estructurales como la segunda línea del Metropolitano, los cuatro corredores complementarios y el Bus Patrón.

Es en este sentido que, en la quinta sesión de la Mesa Técnica Mixta, que se llevó a cabo el miércoles 14-09, como punto de agenda se trató lo siguiente. PROPUESTAS DE ADECUACION DE OPERADORES ACTUALES A LA FUTURA OPERACIÓN DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE. Que estuvo a cargo de la exposición por el mismo presidente de Protransporte el Lic. Juan Tapia Grillo, presentando un primer borrador que se resume de la siguiente manera: 1.OBJETIVO DE LA PROPUESTA.- Promover la conformación de consorcios operacionales, en cada corredor complementario y COSAC II, con la inserción de los operadores actuales. Promover las condiciones de competitividad entre los operadores de cada corredor para adecuarse a nuevas condiciones de operación. Promover la reducción de flota que promueva la reducción de sobreoferta y su renovación por vehículos de mayor capacidad. 2. PROPUESTAS PARA PROMOVER CONSORCIOS OPERACIONALES.- Convocar a lista de expresión a conformar corredores operacionales para cada corredor previa fijación de criterios básicos de calificación que promueva la participación de quienes hoy operan en el corredor. Entre los criterios por acreditar podría estar el nivel de superposición de rutas y flotas y su forma combinada resultante de multiplicar flota en el corredor por nivel de superposición. A más flota y recorrido, mayor nivel de participación. Luego de cerrar primera convocatoria publicar resultados de primera clasificación, para promover consolidación de consorcios, si se evidencia atomización que pone en peligro participación de mayoría en operación de corredores. Este proceso se puede repetir varias veces para incluir a la mayoría. Aprobar criterios de bonificación o puntajes premios para clasificar de manera transparente nivel de adecuación.3. PROPUESTAS PARA PROMOVER CONDICIONES DE COMPETITIVIDAD. Grado de incorporación de propietarios de vehículos en el accionariado de empresas. Grado de incorporación de trabajadores a planilla de empresas. Apoyar su adecuación a PYMES para minimizar aumentos de costos laborales (15 días de vacaciones, 50% de gratificaciones). Reducción de flota o chatarreo de flota (con beneficio de bono de chatarreo) en un % mínimo en el plazo de un año. Renovación de flota de un % mínimo en un año y su sustitución de uno de mayor capacidad por varios de menos capacidad. Son las propuestas en borrador de la autoridad, la pelota está en nuestra cancha, lo tomas o lo dejas.

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COMENTARIOS

Después de leer el artículo anterior y comprobar lo difícil que es entender lo que escribe el señor Omar Calderón, solamente nos queda esperar que el escrito oficial de la Mesa Técnica sea más explícito. Por el escrito del señor Calderón, la alcaldesa limeña los ha conminado a cambiar urgentemente la forma de operar por que sino la cosa será peor. Lógicamente, el empresario actual, gerente de una ruta y que es simplemente un comisionista-afiliador debe desaparecer por que no tiene mayor responsabilidad en la configuración que debe tener la nueva estructura del TPU. Sin lugar a dudas, los inversionistas son los propietarios de las unidades y los demás serán los empleados, ya sean administrativos, técnicos u operadores y todos ellos deben ganar sueldo fijo. Los “empresarios” actuales pueden ser gerentes de las nuevas empresas a constituirse y que no deben ser, en ningún caso, más de cincuenta.

Lo que no entiende hasta ahora la señora alcaldesa, es que ya no se deben licitar rutas sino zonas y éstas bien podrían ser cada uno de los distritos capitalinos, los cuales deben tener cada uno su propia red de transporte público local. Estos buses de servicio local dejarán de ir al centro de la capital o a otro distrito. Habrán tantas empresas como distritos hay. ¿Podrán entender eso los que conforman la Mesa Técnica Mixta.

No se trata tampoco de que en esta MTM se repartan la torta de los corredores viales y las líneas del incompleto y criticable sistema Metropolitano. Primero hay que exponer como va a ser la futura red de TPU, donde habrá tantas empresas como distritos tenga Lima y cada una de esas empresas podrá tener una línea troncal hacia la capital.

También es importantísimo definir el área de concesión de una red céntrica de TPU y sacar a licitación, de preferencia internacional, para que una sola empresa tenga concesión por unos treinta años como mínimo, incluyendo una red de subte.

Solamente después de este cambio fundamental, si el servicio del TPU sigue siendo conflictivo e ineficiente, se podrán habilitar rutas por corredores viales.

La formalización de las empresas es algo mandatorio y no requiere de mayor explicación. Hay que volver a las empresas formalizadas de antaño pero esta vez integrándose a una red jerarquizada, con buses con capacidad y frecuencias de acuerdo al servicio que prestan. Prohibida la competencia de líneas en una ruta. Con los choferes ganando sueldo fijo volveremos a ver que la gente debe tomar los buses en sus paraderos y serán los mismos choferes los que exijan esto.

Desde estas líneas conminamos al ministro de Transportes y Comunicaciones a que ponga el orden debido en esa MTM y tener la autoridad de diluirla en caso vea que los objetivos buscados son de negociado de buses y reparto de rutas mas no de conformación de una red debidamente jerarquizada y ordenada. Señor ministro, es usted el responsable ante el gobierno del Presidente Humala y ante nosotros los ciudadanos usuarios de ese sistema.

Carlos Reyna Arimborgo

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