LIMA Y SU CATASTROFICO TRANSITO - Comentando un artículo de Urbano Perú

on jueves, 10 de abril de 2014
LIMA Y SU CATASTROFICO TRANSITO
Por enésima vez vemos que vuelve al tapete el tristemente célebre tema del caótico tránsito que tenemos los limeños. El problema data desde el año de 1991, durante el gobierno del presidente Alberto Fujimori, quien en persona y junto a su ministro de Transporte decretó de inmediato la “liberación y desregulación” del transporte público,  prohibiendo a partir de esa fecha la operación de los sistemas tradicionales que operaban formalmente aunque con una pésima estructura operacional. Así nació lo que muchos conocen como sistema de transporte desreglamentado (STD), causa principal del caótico tránsito que tenemos en nuestra capital.
Vemos pues que hemos sido víctimas de un atropello desde hace más de 20 años pero siempre nos las ingeniamos para publicar noticias que dan la apariencia de ser una novedad que acabamos de descubrir y nos preguntamos si será pólvora.
Esta vez el portal de internet URBANO PERU, publica un tema con el título “Lima se ahoga en su catastrófico tránsito”. Parece que el artículo ha sido publicado por el señor Jaime Cordero, pero en realidad eso no tiene mayor implicancia.
Como comprobará el lector, el tema trata principalmente del transporte público limeño y de la cantaleta de siempre: choferes asesinos, buses destartalados, sobre oferta de buses en el centro de la capital, falta de buses en las zonas terminales con el consiguiente sobre llenado abusivo de sus unidades.  Finalmente el reclamo de que Lima necesita un transporte masivo,  sin saber a ciencia cierta de que se trata eso.

No es justo culpar sólo a la alcaldesa actual cuando a lo largo de 23 años han pasado cuatro alcaldes metropolitanos y todos ellos son responsables de alguna forma. Sin embargo, ella es la actual responsable del tránsito limeño que lo podemos dividir en dos partes: la vialidad y el TPU.
Posted: 29 Mar 2014 05:12 AM PDT
    Jaime Cordero Lima 27 MAR 2014 - 15:40 CET5

Lima se ahoga en su caótico tránsito
La capital peruana es una metrópoli colapsada, sobre poblada de microbuses y taxis y con un sistema de transporte en pañales

Un autobús en Lima. / ENRIQUE CASTRO-MENDIVIL (REUTERS)

Si algo enerva a quienes visitan la capital peruana por primera vez es su tránsito endemoniado. “Usar el sistema de buses de Lima, Perú, puede ser una experiencia que quiebra los nervios”, reza una página web dedicada a la creciente comunidad de extranjeros residentes en la ciudad. “Lima tiene un sistema de transporte público, pero definitivamente no es el mejor”, señala, con algo más de elegancia, la web de viajes TripAdvisor. Tampoco los limeños tienen buena impresión del servicio. La mayoría de encuestas lo colocan como el segundo problema más grave de la ciudad, después de la delincuencia.
No es necesario ser experto para formular críticas; estas saltan a la vista en una metrópolis que sufre sobrepoblación de vehículos y déficit de infraestructura vial, pero sobre todo de un desorden crónico que se expresa, por ejemplo, en que no hay un color o distintivo obligatorio para los taxis. O, mucho peor, en la altísima incidencia de muertes por accidentes de tránsito, atribuidas en gran medida a lo que la población llama las combis asesinas, pequeñas o medianas unidades de transporte de pasajeros que transitan a toda velocidad y violando sistemáticamente todas las normas del tránsito.
“Cada limeño te puede dar una lista larga de aspectos tortuosos del transporte”, señala Jeroen Prinsen, un holandés que reside desde el 2009 en Lima. “Hay inseguridad, tanto porque te pueden robar como en los accidentes viales. Es incómodo, siempre intentan entrar más gente, aun si el carro ya está lleno. El tráfico ya es un caos, pero muchas veces los buses demoran más de lo necesario, porque les conviene buscar más pasajeros en vez de intentar llegar más rápido”, agrega.
Intentos de ordenamiento
“Somos conscientes de que tenemos un tránsito imposible”, admitió el año pasado la alcaldesa de Lima, Susana Villarán, embarcada ahora mismo en una reforma del transporte que intenta poner algo de orden en un sistema marcado por la informalidad y una competencia salvaje. Pocas compañías tienen a sus conductores y cobradores en nómina, por lo que estos se ganan la vida en función al número de pasajeros que logran subir a sus unidades. “Los choferes no ven al pasajero como un usuario, sino como una moneda”, señala el consultor experto en transporte Lino de la Barrera. Esa lucha permanente por llenar los vehículos, bautizada como la guerra del centavo, convierte las avenidas limeñas en pistas de carrera y deriva en numerosos accidentes fatales.
Al mismo tiempo, la ciudad espera a fines de marzo el resultado de la licitación de su segunda línea de metro, la primera subterránea, que cuando esté lista unirá el puerto del Callao con Ate, en el este de Lima. Se proyecta que cuando esté terminada (alrededor del 2020), esta obra de 35 kilómetros de longitud atenderá unos 2,5 millones de viajes por día y reducirá a 45 minutos un viaje que actualmente toma más de dos horas. Será un paliativo, pero no alcanzará para solucionar los problemas de una ciudad de más de 8 millones de habitantes, en la que ahora mismo ya se realizan 15 millones de viajes diarios.
“Lima es quizás la única metrópoli sin un sistema de transporte público masivo”, explica el arquitecto urbanista Jorge Ruiz de Somocurcio. “Recién empieza la implementación de corredores de transporte exclusivo (Metropolitano) y el sistema Metro (Tren Eléctrico).  Cuando operen las líneas 1 y 2 atenderán casi al 20% de la demanda. Pero en la actualidad los habitantes de la periferia de Lima pierden cuatro horas diarias en desplazarse a sus centros de trabajo y la ciudad pierde aproximadamente 1.000 millones de dólares por año, en combustible y horas/hombre por el deficiente sistema de movilidad urbana”, agrega.
Aunque parezca paradójico, la bonanza económica que se vive en el Perú en los últimos años ha sido el remate para el drama del transporte en la capital. Las compras de automóviles nuevos han batido récords en los últimos años: en el 2012 fueron 185.000 unidades y 192.000 en el 2013, según la Asociación Automotriz del Perú. Para este año se cree que ingresarán al mercado otros 200.000 vehículos. La gran mayoría de ese parque automotor va a parar a Lima, una ciudad que ya tiene sus arterias colapsadas y pocos proyectos viales de envergadura en construcción.
“El déficit de infraestructura vial en Lima es alto, pero eso es solo una parte del problema. Se requiere un plan de gestión del tránsito. En eso, lamentablemente, no se ha avanzado prácticamente nada”, advierte Lino de la Barrera.
Jeroen Prinsen recuerda que, cuando recién llegó al Perú, sus amigos le aconsejaron tomar taxi y evitar las combis y autobuses. No obstante, él prefirió hacerle caso al consejo de su profesor de español y se embarcó en la odisea de intentar descifrar el transporte público de Lima. Luego se propuso hacer un mapa con esa información. Recorrió Lima de punta a punta y de las más de 580 líneas de transporte, se quedó con solo 12, a las que llamó Rutas Recomendadas. Su trabajo se puede descargar de Internet. “Son las rutas que más recomiendo a un turista atrevido que quiere tener la experiencia típica”, explica.
Jeroen sí rescata algunos aspectos que considera positivos del caos cotidiano: “Primero, el transporte por micro es relativamente barato y por lo tanto bastante democrático. No excluye a nadie. Segundo, existe una gran variedad de opciones para casi todos los posibles viajes. Tercero, en general hay mucho respeto por los mayores y las embarazadas. Y por último, y tal vez lo más impresionante: se ha generado todo un sistema, fuera de vista de la gente, de auto-organización del sector”. En gran medida, es el resultado de décadas de escasa regulación y competencia encarnizada, algo que las autoridades esperan poner fin.

Las cifras del desorden urbano

Lima tiene más de 200.000 taxis, aunque la cifra no se conoce a ciencia cierta, pues solo una parte ha sido registrada por el Concejo Metropolitano. El resto opera sin ningún tipo de autorización. A modo de comparación, en la ciudad de Nueva York sirven alrededor de 13.200 taxis.
Alrededor de 600 líneas de transporte urbano cruzan el área metropolitana de Lima y Callao. Son tantas que elaborar un mapa con sus recorridos resulta imposible.
Más de 34.000 vehículos de transporte público operan en Lima. Gran parte de ellos son unidades pequeñas (combis). Se estima que para cubrir las necesidades de la ciudad se necesitan solamente 16.500 autobuses.
Alrededor de 600 personas mueren en Lima cada año como consecuencia de accidentes de tránsito.
Este artículo publicado en Madríd es más eficiente que cualquier otro publicado en Lima.
Encuentro que ésto es así porque aquí La prensa y los medios hablan a media voz. Sólo destacan la noticia alarmista y de escandalo y cuando no hablan a media voz como para que nadie se sienta tocado.
El hablar a media voz defendiendo intereses mesquinos es lo que está detras de todo lo que se escríbe al respecto.
Es una excelente forma de mantener el Statu quo  y de que el negocio siga adelante. A todos les conviene, como cuando se originó con políticas populistas que hoy los propios culpables tratan de esconder y hacer pasar desapercibidas con lenguaje mañosamente electorero.
NUESTRAS OPINIONES Y RECOMENDACIONES
Comencemos concordando con el criterio de que Lima y todas las ciudades peruanas tienen un sistema de transporte en pañales y añadamos que el error más grande operacional es su falta de jerarquía. Todos los buses hacen de todo. No hay servicios locales ni troncales. Las rutas son larguísimas y ninguna se identifica con el problema de transporte de algún sector en particular. Con el afán erróneo de evitar los transbordos tenemos en su lugar más de medio millar de líneas de buses y eso no lo quiere tocar el MML.
Hace más de 15 años que venimos diciendo que la solución al transporte público desreglamentado debe consistir en el establecimiento de servicios locales distritales, especialmente en aquellos distritos donde actualmente se inician los recorridos del TPD. El servicio local de cada distrito debe ser atendido por un solo operador  a fin de evitar la competencia que tantas muertes ocasiona y lógicamente los choferes ganarán un sueldo fijo. La red local es diseñada por el operador y autorizada por la alcaldía distrital. Para evitar demoras en la estructuración, las rutas iniciales y recorridos de su distrito pueden ser las existentes, modificadas para que, al menos las importantes,  terminen en una plaza principal del mismo, desde donde iniciaran su recorrido las líneas troncales hacia el centro de la capital y eliminando los recorridos iguales. No pueden haber dos líneas troncales con el mismo recorrido.
El centro de la capital debería tener su propio servicio de buses locales y troncales que servirán de apoyo al sistema de metro de la capital.
Mientras no se hagan estos cambios, el servicio desreglamentado de transporte público será un competidor de cuanto sistema troncal se pretenda construir por que sus rutas han sido diseñadas para unir distritos alejados cruzando el centro de la capital y siempre habrá una línea que más o menos cumpla con los requisitos de viaje de los pasajeros y lo preferirán por ser más baratos que los nuevos sistemas troncales.
Recordemos que el metro y el Metropolitano son sistemas de transporte gruesos que necesitan sistemas locales y taxis de apoyo para que muchos puedan llegar a destino. Para llegar a la estación Javier Prado del sistema Metropolitano hay que caminar ocho cuadras desde un paradero de bus desreglamentado y luego esperar unos 20 o 30 minutos para tomar el bus escogido. ¿De que sirve que el sistema sea rápido si en el acceso y la espera se pierde lo ganado? Todo ello sin contar el tiempo para llegar a destino después de dejar estos sistemas troncales y que indudablemente será atendido por el TPD, que está a más de 400 metros de las estaciones del Metropolitano y quizás del metro de Lima.
Las opiniones del señor Jeroen Prinsen parecen interesantes aunque no se logran leer sus conclusiones con ayuda del artículo de Urbano Perú y creo que se debió terminar el párrafo dedicado a él indicando al final: “Algo que las autoridades no esperan poner fin”.
En el capítulo “Las cifras del desorden urbano” se indica que alrededor de 600 líneas de TPU cruzan el área metropolitana de Lima y Callao pero no se indica la razón de ello. ¿Por qué tantas líneas? ¿Qué hay de trasfondo en todo esto?  Cada una de esas líneas opera con un número insuficiente de buses, sin importar su tamaño, lo que da lugar a un exceso de buses operando a media carga en el centro de la capital pero operando súper repletos en las zonas terminales.
De las 16,500 unidades que esos señores han calculado, no más de 8,000 deberían circular por el centro de la capital.
En cuanto al artículo en cuestión, publicado en la ciudad de Madrid,  que dice, ser  más eficiente  que cualquier otro publicado en Lima, no estamos de acuerdo puesto que sus observaciones son muy vagas y no proponen ningún tipo de solución. Invito a leer los artículos siguientes donde sí se recomiendan pasos a seguir para mejorar el transporte público limeño. Si queremos ser partícipes de una buena solución del TPU, tenemos que leer y mucho. Luego tendremos que opinar y recomendar con ahínco. No se trata de resolver un problema en cuatro palabras. Comiencen leyendo los artículos que siguen y que son muchos.
Mi último artículo sobre el tema del TPU fue leído solamente por 24 personas:
http://creyna-transportelima.blogspot.com/2014/03/la-linea-2-del-metro-de-lima-va-o-no-va.html
Los medios de difusión en general consultan con las autoridades que pasan publicidad a través de ellos antes de publicar un artículo que los afecte.  Muchos de ellos están coludidos con ideas políticas de izquierda que lindan con un criterio ajeno a una solución técnica eficiente. Como ejemplo indicaremos que ellos están en contra de sistemas que signifiquen reducción de personal, con el argumento que dejarían de llevar el pan a su casa, como si eso fuese lo único que saben hacer. Otra razón es que ellos actúan como entes reguladores de la información (los periodistas) , operando como filtros imposibles de vencer y a menudo están equivocados o parcializados en contra de las recomendaciones que llegan a una buena solución y total, nunca se mejoran. ¿Se imaginan el problema de los vendedores de buses si le reducen las ventas a la mitad o a la tercera parte? ¿Estarán ellos a favor de una reforma de ese tipo?
Carlos Reyna Arimborgo

La línea 2 del "Metro de Lima y Callao" - ¿Va o no va?

on sábado, 15 de marzo de 2014
En vista que el nuevo gabinete ministerial ha puesto sus cargos a disposición del Presidente de la República, será conveniente recordarle al presidente Humala que la línea 2 del anunciado “Metro de Lima y Callao” ha sido cuestionada por una gran mayoría debido no solamente al alto costo de la obra sino también a los detalles estructurales del sistema propuesto.
Por ello, como primera medida vamos repetir el editorial del diario El Comercio publicado el 15/02/2014 y luego nuestros comentarios
DIARIO EL COMERCIO
SÁBADO 15 DE FEBRERO DEL 2014 | 07:55
Editorial: Un proyecto descarrilado
Estamos a tiempo de enmendar el diseño de la línea 2 del metro de Lima.
EDITORIAL
Hace tiempo que el proyecto de la línea 2 del metro desbordó todo límite de proporción y sensatez. Desde sus estimaciones iniciales el presupuesto del proyecto no hizo más que subir hasta duplicarse y alcanzar la elefantiásica cifra de US$6.500 millones en los que lo ha colocado Pro Inversión. Un monto mayor, como lo ha recordado Pedro Pablo Kuczynski en una entrevista con este Diario, al presupuestado para la refacción del Canal de Panamá e igual a tres quintos de lo que costaría poner el servicio de agua potable a todo el Perú, en donde se estima que 10 millones de peruanos no tienen conexiones de agua potable. De hecho, el 30% de los habitantes de la misma Lima que la línea 2 atravesará no son alcanzados por la cobertura de Sedapal. Lo que hará de la experiencia en este metro, más que un viaje de Ate al Callao o viceversa, un viaje a otra dimensión –digamos, a la de Suiza–, que sin embargo terminará prontamente cuando el usuario vuelva a subir a una realidad en donde un tercio de las personas que ve no tiene acceso directo al agua potable.
Así las cosas, el proyecto de la línea 2–por lo menos con el diseño de construcción con el que ha sido aprobado por el Gobierno– parece ya más un fetiche que un proyecto. Un privilegiar lo que más podría impresionar como “obra” de nuestras actuales autoridades por sobre lo que más podría beneficiar al país. 
Resulta difícil entender de otra manera la situación. Ciertamente, con todo lo importante que la línea es, no es, ni de cerca, la forma en que US$6.500 millones podrían tener el mayor efecto sobre el PBI y la calidad de vida de los peruanos. Especialmente considerando que hay otras maneras de lograr lo que este metro se propone. Sin ir más lejos, como también lo mencionó Kuczynski, ya existe una infraestructura férrea –la del ferrocarril central– que hace el mismo recorrido que tendría la línea 2. Por otra parte, aun siguiendo con la idea subterránea, la planteada no es, ni mucho menos, la única forma en que se ha podido diseñar la línea 2. De hecho, si se insiste con el actual diseño, lo más probable es que todo el proyecto acabe empantanado en comisiones investigadoras, con lo que solo lograría que en unos años el tráfico de Lima sea mucho más –en lugar de menos– infernal.
Vale la pena precisar que cuando hablamos del “actual diseño” hablamos de un trazo que costará US$186 millones por kilómetro, lo que es casi el doble de lo que está costando la línea 6 del metro de Santiago (US$94 millones por km), más del doble de la línea 12 del metro de México (US$89 millones por km) y dos tercios más que la línea 2 del metro de Quito. Incluso las seis líneas del Metro de Ryad, en la megarrica Arabia Saudí, costaron solo US$124 millones por kilómetro. En general, con algunas pocas excepciones, el costo de la mayor parte de los metros del mundo no pasa de los US$100 millones por kilómetro.
¿Cuáles son las razones para justificar estos precios en Lima? Pues la principal parece ser que se ha decidido hacer el túnel de la línea a una profundidad mínima de 25 metros, en lugar de hacerlo por medio del sistema de “trinchera cubierta”, que hubiera supuesto una profundidad de solo 6 metros. Aunque también hay otras. Un ejemplo es el número de trenes propuesto: 70 trenes, para 35 kilómetros, mientras la línea 1 considera como máximo 24 trenes para 34 kilómetros. Incluso en fin, el diseño legal de la concesión podría haber elevado el costo: el concepto de juntar en un solo contrato la construcción y la operación obliga a que los postores incorporen demasiados riesgos en el monto de su oferta. Debieron separarse los dos procesos como se hizo en la línea 1 cuyo costo a valor actual no superó los US$2.100 millones. 
Desde luego, existe la posibilidad de que el culpable directo de toda esta situación no sea el gobierno, sino  el tercero que al que se contrató para que diseñe el proyecto. Sea como fuese, hay que enmendar cuanto antes ello y pedirles a los tres consorcios precalificados que, en un plazo corto, presenten diseños alternativos que optimicen los costos. Como está planteado, este es un tren que se descarrilará más temprano que tarde, sin que haya necesidad de recorrer sus vías para saberlo. 

NUESTROS COMENTARIOS
Tal como lo mencionó el editorial del diario EL COMERCIO, del día sábado 15 de febrero del presente año: Todavía estamos a tiempo de enmendar el diseño de la línea 2 del llamado metro de Lima.
Nos parece que el criterio principal, o mejor dicho, el criterio inicial a tener en cuenta para la ejecución de esta obra debe ser la estructura de la futura red del metro de Lima, por que consideramos que parte del alto costo se debe a ello.
Si hay mucha gente que se dirige diariamente del distrito de Ate de la Provincia de Lima, hacia el distrito del Callao de la provincia del mismo nombre y viceversa, cosa que dudamos, ello no justifica la construcción de una línea de tren subterráneo entre esos dos puntos.
Tampoco creemos que el monto asignado para esta obra proceda de dinero sobrante del Estado y que diversas carteras ministeriales se lo pelean para llevar a cabo obras de su incumbencia. El monto corresponde o debe corresponder a obras netas para mejorar la estructura del transporte público urbano y por ello no estamos de acuerdo con los que proponen distraer esta inversión en otro tipo de obras como agua potable, electricidad. etc.
El problema de movilidad del transporte público no se reduce únicamente a estos dos puntos terminales mal especificados y mal concebidos, sino a toda la metrópoli limeña y tratar de solucionarlo en forma arbitraria dará lugar a un mayor costo de solución en el ámbito metropolitano.
Será importante para los interesados en opinar sobre los problemas del transporte público urbano (TPU) y sus soluciones, que lean los dos artículos siguientes:



Una vez leídos estos dos artículos podremos opinar en el sentido de que la gran mayoría de la gente que se moviliza diariamente se dirige al centro de la capital y sus alrededores inmediatos (sectores Centro y Suroeste de los artículos anteriores). El sector Callao no es tan influyente como parece y por tanto no debe integrarse a la futura red del subte de Lima (subte es apócope de subterráneo y lo usamos para diferenciarlo del término  “Metro de Lima”, usado por Pro Inversión.
Es necesario el diseño de una red de subte que solucione los problemas de movilidad de las personas a pesar de la congestión vehicular existente en el centro de la capital y sus alrededores inmediatos y deberá estar limitado a los Sectores Centro y SurOeste en sus etapas iniciales.
Los que estén de acuerdo con estas notas, podrán darse cuenta que la cuestionada línea 2 del llamado “Metro de Lima” ya no tiene razón de ser puesto que ahora para llegar desde Ate hasta el Callao o viceversa existirán tres servicios: dos de acceso troncal al centro de la capital y una red de subte operando en ella, inicialmente con tres o más líneas que no superen en total los 40Km de longitud.
El editorial de El Comercio menciona también la posibilidad de usar el ferrocarril central que, en la parte que nos concierne, se usaría el tramo entre el puerto del Callao hasta el distrito de Ate y si es posible, hasta Chosica como máximo.
Esta vía está muy deteriorada y solamente existe una vía férrea en muy mal estado, por lo que será necesario ampliarla para que tenga dos carriles más y ahí hay otro problema por que el MTC jamás se interesó no solamente en proteger la vía existente sino tampoco previó la posibilidad de ancharla, existiendo ahora muchas invasiones a lo largo de ella. Si vamos a poner trenes veloces por ese ferrocarril, será indispensable poner un carril por sentido de vía. El tercer carril será para uso, en doble sentido, de los trenes existentes que son de baja velocidad.

Aún así, esta vía férrea podría ser una alternativa atractiva para lograr lo que el MTC desea, es decir una vía rápida entre el Callao y Ate Vitarte e incluso hasta Chaclacayo y Chosica pero operando en superficie, quizá sobre nivel para permitir cruces a desnivel sin semáforos y probablemente con máquinas diesel y liberando a la red de metro de esta obligación.

Gran parte de esto se explicó en el artículo que sigue a continuación, fechado el 2 de enero del 2013


El problema pues no solamente es de costos, como  lo demuestra el editorial en mención sino también estructural o de redes y su solución debería de estar en manos de una sola autoridad.



OPINANDO SOBRE EL METRO DE LIMA Y CALLAO - Parte 4.

on jueves, 12 de diciembre de 2013
INFLUENCIA DEL METRO EN EL AREA CENTRICA

En el artículo anterior presentamos un bosquejo de como podría ser la red de metro que opere en el centro de la capital y alrededores inmediatos (Sectores Centro y Sur-oeste).  Veamos nuevamente el diagrama:


OPINANDO SOBRE EL METRO DE LIMA Y CALLAO - Parte 3 (ampliada)

on lunes, 2 de diciembre de 2013
3.- UBICANDO EL AREA OPERATIVA DEL METRO


Como ya lo hemos dicho en otros artículos, no se trata de construir un “metro para el pueblo” sino de construir un metro para resolver la congestión de la ciudad, sin importar si la gente es rica o pobre o si son peruanos o extranjeros, etc. El “metro” se construye para resolver un problema y no necesariamente para decir a todo el mundo  “Ya tenemos metro”. Vemos también que mucha gente confunde el término “metro” con “metropolitano” y por eso, aunque no lo he hecho en el artículo presente, es mejor utilizar la palabra “subte” (apócope de subterráneo).

OPINANDO SOBRE EL METRO DE LIMA Y CALLAO - Parte 2.

on viernes, 22 de noviembre de 2013

DATOS ESTADISTICOS DE MOVIMIENTO DE PASAJEROS

Analizando los datos estadísticos del movimiento de pasajeros de nuestra capital podemos determinar en que distritos hay una demanda interna importante que exija una red local de buses para atender sus necesidades de forma eficiente y confortable. La otra información importante y la que nos interesa para diseñar las dos redes mencionadas en la parte 1, es el de saber hacia donde se dirige la mayoría que deja sus hogares diariamente, ya sea hacia los centros de trabajo y estudio como esporádicamente a otras actividades como de comercio, salud, turismo, legales, etc.

Aunque vamos a utilizar información de hace nada menos que 16 años, creemos que sigue vigente el aspecto porcentual y los valores absolutos podrían ser corregidos teniendo en cuenta que en muchos otros estudios se ha determinado que la población limeña se duplica cada 20 años.