METRO DE LIMA - Línea 2 - Más observaciones

on domingo, 4 de mayo de 2014
   La adjudicación de la línea 2 del Metro de Lima al consorcio Nuevo Metro de Lima, ha sido cuestionada no solamente por el altísimo coste de construcción del proyecto sino también por el hecho de haberse presentado solamente un postor que justificaba la postergación de la obra. Además hay que tener en cuenta que las dos empresas españolas que conforman el consorcio ganador están en serias dificultades económicas 

lo cual, sin lugar a dudas, encarecerá más el proyecto si se acuden a argucias altamente conocidas, cuando los plazos de construcción no se puedan cumplir, como la oferta de cambios de último momento, en que el Estado será sorprendido y finalmente “aceptará”, dejando sin efecto el contrato anterior y por consiguiente las penalidades por incumplimiento de contrato.




Pero absolutamente nadie ha cuestionado el diseño de la ruta de la línea 2, que más parece un combinado de línea de transporte masivo con un tramo poco eficaz de línea de metro y que finalmente operará a pérdida, como muchos otros casos que hay en el mundo.
Tanto las avenidas Colonial como la Venezuela son rutas muy importantes que exigen un sistema de transporte independiente para cada una de ellas. Mal podríamos trazar una ruta de metro donde una parte pasa por la avenida Colonial y luego desvía el curso hacia la Venezuela. Nos parece un error muy grave; aunque por ahí podría esconderse alguna trampilla en el sentido de que finalmente el contratista “descubrirá” que es mejor hacer el trazo por sólo una de las avenidas mencionadas y así dejar sin efecto el contrato vigente y cualquier penalidad que esté el Estado por cobrar.
Otro error podría estar a lo largo de la avenida 28 de Julio, que si bien es cierto, atenderá la zona de la Plaza Manco Cápac, donde está el municipio de la Victoria, nos parece que el trazo a lo largo de la avenida Grau es superior. Se puede aplicar el concepto de trinchera cubierta para hacer el trazo en forma económica a lo largo de esta importante avenida hasta la estación Grau de la línea del tren eléctrico elevado. Finalmente la avenida Grau quedará totalmente cubierta tal como era originalmente, con más carriles de circulación y con la posibilidad de que en un futuro se construya una pista elevada por ahí,  aumentando aun más el número de ellos.
Por último, si bien es cierto que hay un tráfico elevado de circulación, tanto entre Callao y el centro de Lima, así como entre Ate y el centro de Lima, nos parece que eso no justifica la construcción exclusiva de una Línea entre Callao y Ate.
Estudios concienzudos de movimiento de personas como aquel que elaboró la firma Cuanto S.A. a finales de la década de los 90 deben ser realizados nuevamente y es muy probable que el centro de Lima hasta la zona de balnearios colindantes con ella, sigan siendo las zonas de mayor movimiento de pasajeros, tal como lo fue en el estudio anterior.
Por ello, nosotros seguimos insistiendo que la red de metro debe operar inicialmente en esta zona. En un futuro las líneas se irán extendiendo hacia la periferia en forma razonable hasta que ya no sea conveniente hacerlo y se tenga que empalmar a un sistema de transporte masivo como un sistema de tren de cercanías, tren ligero o bus de gran capacidad.
Los espaciados de un kilómetro o más entre estaciones que se han planificado para la ruta de la línea 2 demuestran que el trazo es típico de una línea de transporte masivo donde la función principal es la de transportar rápidamente gran cantidad de pasajeros entre las dos terminales, cosa que no creemos que sucederá, siendo las estaciones intermedias de menor importancia y que muchos pasajeros preferirán seguir usando los buses convencionales hasta su destino por ser más precisos y económicos a pesar de la seria desventaja del tiempo de recorrido.
En un sistema de metro, el concepto es diferente y no nos cansaremos de decir que es un distribuidor de pasajeros con estaciones que podrían estar distanciadas a menos de 500 metros, en algunos casos, evitando que las personas tengan que acudir a otro sistema de transporte para llegar a destino. La rapidez del metro no radica en su gran velocidad sino en la ventaja de poder evitar la congestión vehicular, por ser su trazo primordialmente subterráneo.
Veamos un esquema de las ocho primeras líneas (M1 a M8) del metro de París, Francia, que podría tener el doble de población que la limeña:

Metro de París 
(Primeras ocho líneas)


En el diagrama anterior hemos graficado las primeras ocho líneas del metro de París. Como referencia hemos dibujado dos círculos con 3 y 6 Km de radio, debidamente centrados en la capital francesa  y el trazo del río Sena para mejor ubicación del lector.  Observen la cantidad de líneas de metro que circulan dentro de los 3 Km de radio. Por razones de tiempo no hemos marcado las estaciones pero se sorprenderían de ver muchas distanciadas a menos de 400 metros. Todas esas líneas están graficadas con su trazo completo, excepto la línea M7 (naranja) de 18.6 Km y la M8 (azul oscuro) de 23.2 Km que es la más extensa.Probablemente esas líneas de metro que terminan su recorrido más allá de los seis Km de radio, extiendan su servicio mediante trenes o buses de transporte masivo.
Sería interesante hacer lo mismo con el pregonado metro de Lima, diseñado por Pro Inversión, incluyendo las seis líneas de metro proyectadas.
 Pro Inversión
Metro de Lima y Callao



Observemos aquí que dentro de los 3 Km de radio solamente aparecen tres de las seis líneas y una de ellas casi tangencialmente (Línea 1). Más que una red de metro parece un cruce de líneas troncales de norte a sur y de este a oeste, con una eficiencia de distribución bajísima en el centro de la capital.

Como ya lo hemos expresado en otro artículo, nuestro punto de vista consiste en el hecho de conformar una red debidamente jerarquizada. El sistema desreglamentado de buses que tenemos es totalmente des jerarquizado y tanto el tren eléctrico como el sistema de buses Metropolitano son servicios de jerarquía superior sin el soporte de jerarquías inferiores. Pretender que el sistema desreglamentado apoye a estos sistemas es un grave error puesto que al tener rutas larguísimas que van a todas partes de la metrópoli, ellos se convierten en fuertes competidores de bajo costo, sin importar el tiempo que demoren para transportar sus pasajeros a destino.

Nosotros insistimos que el metro debe operar en el centro de la capital distribuyendo pasajeros tal como lo hace el metro de París, Francia, donde pueden existir estaciones distanciadas a menos de 400 metros. Esto se hace por que la gran mayoría de las personas viaja al centro de la capital y sus distritos inmediatos.

Los polos periféricos de población se conectan con el centro de la capital haciendo uso de transportes masivos veloces con estaciones distanciadas un Km o más y que terminan sus recorridos en estaciones de metro que permitirán que los pasajeros lleguen rápidamente a cualquier destino dentro de ella.

Vemos pues que son dos conceptos diferentes: el metro y los transportes masivos. Mal haríamos diseñando un sistema híbrido que combine ambos servicios por medio de una sola línea. Analicemos las primeras ocho líneas del metro de París. A continuación una tablilla indicando la línea, el recorrido dentro de un radio de tres kilómetros y el recorrido total. Finalmente presentamos los recorridos totales y el porcentaje de recorrido dentro de los tres kilómetros:

Metro de París

LINEA
COLOR
RECORRIDO
DENTRO DE
LOS TRES Km
RECORRIDO TOTAL
(Km)
EFICIENCIA
EN EL CENTRO
(%)
M1
Verde
6.4
16.4

M2
Azul
6.7
12.8

M3
Marrón
6.0
11.8

M4
Magenta
8.1
10.7

M5
Morado
7.3
12.3

M6
Rojo
1.4
13.5

M7
Naranja
8.9
18.6

M8
Azul marino
8.1
23.2

TOTAL

52.9
119.3
44.3


Obsérvese  que las ocho primeras líneas de metro suman un total de casi 120 Km, de los cuales casi la mitad circulan dentro de los tres Km de radio, con un poder de distribución de pasajeros realmente impresionante.


Analicemos ahora el desarrollo del metro propuesto por Pro Inversión.

Metro de Lima y Callao

LINEA
COLOR
RECORRIDO
DENTRO DE
LOS TRES Km
RECORRIDO TOTAL
(Km)
EFICIENCIA
EN EL CENTRO
(%)
L1
Azul
3.9
34.3

L2
Rosado
6.3
27.0

L3
Verde
6.6
33.6

L4
Naranja
0.0
33.6

L5
Rojo
0.0
13.2

L6
Celeste
0.0
42.2

TOTAL

16.8
183.9
9.14


En comparación con el metro de París vemos que las primeras seis líneas del metro limeño tienen un recorrido total de 184 Km, que nos parece realmente exagerado y dentro de los tres Km de radio solamente circulan tres líneas  con un total de 16.8 Km. La eficiencia de distribución de pasajeros en el área céntrica es bajísima. Menos del 10% en comparación con el metro de París que es casi de 50%.

Sin embargo, hay que reconocer que el proyecto aprobado por Pro Inversión hace también las veces de transporte masivo entre los conos periféricos de población y el centro de la capital y en algo resolverá los problemas de transporte rápido hacia la capital a ciertas horas del día.


Una alternativa de distribución en el centro de la capital podría ser la siguiente:


SUGERENCIA DE METRO PARA LIMA


Del esquema anterior que presenta una opción de siete líneas de metro para un proyecto total para el centro de la capital limeña,  analizaremos el desarrollo dentro de los 3 Km de radio y el porcentaje de rieles con respecto al total. 


Un metro para Lima

LINEA
COLOR
RECORRIDO
DENTRO DE
LOS TRES Km
RECORRIDO TOTAL
(Km)
EFICIENCIA
EN EL CENTRO
(%)
L1
Naranja
4.7
15,7

L2
Azul
0.0
9.2

L3
Marrón
5.6
6.3

L4
Morado
1.8
3.9

L5
Verde
4.4
5.0

L6
Gris
5.6
5.8

L7
Azul pastel
4.4
6.8






TOTAL

26.5
52.7
50.3%


Aquí podemos observar que de un total de 52.7 Km de rieles, 26.5 Km (50.3%) circulan dentro de un radio de 3 Km ofreciendo así una buena distribución de pasajeros en el área de más congestión durante las horas de trabajo.

No nos hemos olvidado de los grandes conos de población periféricos de la metrópoli limeña sino que estamos convencidos de que esas zonas no pueden ser mejoradas antes de construir una red de metro céntrica, por que le ocasionaría una congestión peor que la existente. Los transportes masivos servirán para llegar rápidamente a una estación periférica de metro, donde ya no habrá problemas para llegar pronto a destino.

Como las líneas de transporte masivo no forman parte de una red de metro sino que simplemente se complementan, su desarrollo será posterior y motivo de otro artículo.
Somos conscientes del grave problema que significa de no poder disponer fácilmente de patios de maniobra y talleres de mantenimiento para el sistema de metro propuesto por nosotros y que directamente recae en todos aquellos gobiernos anteriores que irresponsablemente se opusieron no solamente al desarrollo temprano de una red de metro sino también a un sistema de trenes suburbanos, tal como lo han hecho ya, en forma oportuna varias naciones sudamericanas.

Concluimos indicando que no se trata de hacer una ruta de 27 Km totalmente subterránea para atender distritos periféricos de gran población sino de estructurar redes jerarquizadas céntricas de trenes y buses, que a su vez se interconectarán con conos de población mediante transportes masivos.

¿Se arrepentirán algún día de lo que se está haciendo ahora?

La “red” de metro propuesta por Pro Inversión llevará mucha gente rápidamente al centro de la capital y el caos vehicular dentro de ella será peor al existente por su incapacidad para distribuir pasajeros.

Carlos Reyna Arimborgo
DNI 10478725
Mis Artículos

9 comentarios:

Anónimo dijo...

Le saludo señor Carlos Reyna, he leído su columna sobre la línea 2 del metro y me permito hacer unos comentarios sobre algunos párrafos sobre los cuales creo conveniente hacer precisiones:

*"La adjudicación de la línea 2 del Metro de Lima al consorcio Nuevo Metro de Lima, ha sido cuestionada no solamente por el altísimo coste de construcción del proyecto sino también por el hecho de haberse presentado solamente un postor que justificaba la postergación de la obra. Además hay que tener en cuenta que las dos empresas españolas que conforman el consorcio ganador están en serias dificultades económicas"

Es cierto que en la última fase de apertura de los sobre se presentó un sólo postor, pero en las fases previos había tres postores precalificados que de manera extraña no presentaron los sobres de oferta económica y técnica. Es de notar que una de los postores que no se presento a la última fase era un consorcio conformado por varias empresas entre ellas GyM y la controvertida empresa brasileña Odebrecht. No es de extrañar que los diarios del grupo El Comercio, muy ligado a GyM, vapulearan el proceso y al único postor que finalmente se presentó, conformado por COSAPI y empresas españolas e italianas.

*"Pero absolutamente nadie ha cuestionado el diseño de la ruta de la línea 2, que más parece un combinado de línea de transporte masivo con un tramo poco eficaz de línea de metro y que finalmente operará a pérdida, como muchos otros casos que hay en el mundo."
Casi todos los metros en el mundo operan a pérdida y requieren subsidio. Son contados los metros que son autosostenibles e incluso entre estos algunos su construcción fue hecha a costo hundido.

*"Tanto las avenidas Colonial como la Venezuela son rutas muy importantes que exigen un sistema de transporte independiente para cada una de ellas. Mal podríamos trazar una ruta de metro donde una parte pasa por la avenida Colonial y luego desvía el curso hacia la Venezuela. Nos parece un error muy grave; aunque por ahí podría esconderse alguna trampilla en el sentido de que finalmente el contratista “descubrirá” que es mejor hacer el trazo por sólo una de las avenidas mencionadas y así dejar sin efecto el contrato vigente y cualquier penalidad que esté el Estado por cobrar."

No terminó de entender porque considera grave el unir la avenida Colonial y Venezuela. No creo que cada avenida sea una burbuja independiente. Pero más me llama la atención lo que afirma sobre el contratista en relación a la ruta. El consorcio ganador, por contrato, no puede hacer ningún cambio a la ruta (esta ya fue determinada en el estudio de Geodata en el año 2012), ni muchos menos se le ha encargado la tarea de que descubra la pólvora sobre cuál es la mejor ruta. Por tanto si hay gatos encerrados, por ahí no está.

*"Otro error podría estar a lo largo de la avenida 28 de Julio, que si bien es cierto, atenderá la zona de la Plaza Manco Cápac, donde está el distrito de la Victoria, nos parece que el trazo a lo largo de la avenida Grau es superior. Se puede aplicar el concepto de trinchera cubierta para hacer el trazo en forma económica a lo largo de esta importante avenida hasta la estación Grau de la línea del tren eléctrico elevado. Finalmente la avenida Grau quedará totalmente cubierta tal como era originalmente, con más carriles de circulación y con la posibilidad de que en un futuro se construya una pista elevada por ahí, aumentando aun más el número de ellos."

Aquí coincido plenamente que es un error serio que la línea 2 no pase por la avenida Grau, debido a su mayor urbanístico (por sus hospitales y emporios comerciales). Donde también coincido con usted es que la red de metro de Lima tal como está planteado está más orientado a resolver el problema de movilizar gente de los conos hacía el Centro de Lima Metropolitana que a resolver el problema de la movilidad dentro del mismo Centro Histórico.

Anónimo dijo...

Sin hacer más pistas con tan solo reordenar se podrían solucionar muchos problemas de movilidad en Lima.
Por ejemplo, reordenar los flujos alrededor del al Ciudad Universitaria no demandará muchos dineros: http://profemaravi.blogspot.com/2011/09/mejorado-by-pass-avs-universitaria-y_21.html

monarca736 dijo...

Para anónimo:
Probablemente el grupo GyM y Odebrecht no se presentó a la fase final de apertura de sobres para forzar una postergación, cosa que no sucedió.
Coincido con usted en que muchos sistemas de metro operan a pérdida pero no todos. Muchos de ellos son subvencionados por asuntos políticos y no por costo de construcción excesivo, pero la línea 2 da la impresión de que trabajará a pérdida justamente por su altísimo costo de construcción.
En el caso de las avenidas Venezuela y Colonial, me permito decir que ambas avenidas son importantes y de alto tráfico de personas y justamente por esa razón me parece que cada una de ellas debería contar con su propia línea de metro hacia el centro de la capital. No se trata pues de cualquier avenida sino de esas dos en particular. Ojalá que usted esté equivocado en el sentido de que las rutas establecidas no se pueden alterar de ningún modo por que sería una lástima.
En cuanto a los dos puntos finales de su observación, me parece que el problema serio será el aumento substancial de pasajeros que llegan al centro de la capital sin poder trasladarse rápidamente hacia su destino dentro de ella.
Gracias por sus comentarios

Anónimo dijo...

Interesante el artículo pero de difícil comprensión, en especial para los congresistas de la comisión de transporte.

monarca736 dijo...

Para anónimo;
Probablemente tenga usted razón pero eso se debe a que no han leído artículos anteriores pero importantes que facilitan el entendimiento de los últimos artículos como el a ctual. Le sugiero que entre al Google.com y ponga creyna en el buscador. Luego busque el título CREYNA-TRANSPORTE LIMA y lea todos los artículos relacionados al Metro de Lima y Callao, especialmente los relacionados a la línea N°2.

Anónimo dijo...

Realmente increíble e inaudito que habiéndose celebrado en nuestra capital el congreso anual internacional sobre trenes subterráneos y metros,no se haya tocado el tema de la linea 2 de nuestro metro y peor aún,que no haya aparecido mayor información en los medios de comunicación.

Carlos Reyna dijo...

Estamos igualmente sorprendidos señor anónimo y esperamos que por lo menos en forma reservada hayan habido comentarios positivos para que el sistema Metro de nuestra capital se construya sin contratiempos. En el siguiente URL pueda que encuentra algo de interés respecto al congreso celebrado en nuestra capital:
http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.pe/2015/11/sbase-en-el-congreso-anual-de-alamys-en.html

Anónimo dijo...

Todo esto es lo que necesita Lima por la cantidad de vehículo que cada día aumenta, pero lamentablemente no entiendo porque el Sistema Metro se centra tanto en la parte Lima "moderna" (lo coloco entre comillas ya que debería pertenecer al Sur). Además, ahí no se concentra la mayor cantidad de población, eso esta en San Juan de Lurigancho, Comas, Olivos, Ate, más. Por ende, hay mayor congestión de vehículos, en esas zonas donde el Sistema Metro solo coloca Linea 1 y Linea 2, que pasa con las demás lineas (L3, L4, L5). Debería el Sistema Metro centrarse donde hay mayor circulación y congestión de vehículos y mayor población.

Carlos Reyna dijo...

Para anónimo (15/7/16);
Lamentablemente no hay una definición precisa para la palabra “Metro”. Unos creen que una línea de tren suburbano o de cercanías es un metro, Otros creen que el metro son todas aquellas líneas de tren que van por vías subterráneas. Yo en particular creo que una Red de metro es un conjunto de líneas de tren eléctrico que opera en el centro de una ciudad principal. Estas líneas principalmente operan en vías subterráneas para evitar la congestión vehicular, pero en ciertas zonas pueden operar por vías de superficie o elevadas. El Metro o Subte no es exclusivo de la capital de un país sino dependiente del grado de congestión que tengan las avenidas de una gran ciudad.
Hay muchas razones que demuestran que los sistemas de metro deben centrarse en la ciudad principal y no necesariamente atender poblaciones lejanas e intermedias. Si desea informarse más sobe mis criterios de transporte público puede escribirme a: creyna@telefonica.net.pe.

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