CONSEJOS PARA REFORMAR AL TRANSPORTE PUBLICO - Año 2006

Si bien es cierto que este artículo se publicó en el año 2006, es bueno recordarlo por que los problemas existentes por aquella época aún subsisten ahora y se les ignora.

INFORMALIDAD  VS  FORMALIDAD

 1.   La Informalidad en el Transporte Público

Los lectores de mi portal de Internet ya saben por que todos estos servicios de transporte público autorizados por el Municipio Metropolitano de Lima (MML) son de corte informal. A los lectores que encuentren por primera vez mi página y confundan piratería con informalidad les pido que antes de leer este artículo, lean previamente el artículo "La informalidad en el transporte público" por que no vamos a tratar aquí el tema de la informalidad sino simplemente como beneficia o afecta a los transportistas y a los usuarios.

Con la idea equivocada de establecer un pasaje único de recorrido, en julio de 1991 se establecieron rutas larguísimas de más de 50 Km de recorrido atravesando la capital de cabo a rabo. El objetivo era lograr interconectar a casi todos los distritos limeños de esa forma. Actualmente hay 580 rutas que ocasionan un tremendo enredo en las avenidas céntricas de la capital puesto que ellas son rutas convergentes cuando van con dirección al centro.

Mientras esta alternativa dio ganancias lucrativas nunca esperadas, los choferes de las unidades estuvieron a sus anchas. Los usuarios, en cambio, sorprendidos con el uso de una nueva moneda de a sol que equivalía nada menos que a dos dólares USA, no se dieron cuenta que el pasaje único establecido era carísimo. En la década del 90, Lima se había convertido en la ciudad más cara de Latinoamérica pero como había que bajar la inflación de 1000% a valores razonables, paulatinamente fuimos entrando en vereda y al año ya teníamos un cambio a la par con el dólar y un estándar de vida menor.

En ese lapso los transportistas fueron intransigentes con el pasaje único y lo hacían respetar estrictamente. No existía por tanto el medio pasaje para recorridos cortos. Se pagaba un nuevo sol tanto para ir a unas diez cuadras como para ir a unos 20 o 50 Km. Después de todo era un pasaje único.

La reducción del costo de vida que tuvimos durante un par de años en el proceso de reajuste, actuó como un justo camino al equilibrio ante el abuso inaudito de estos transportistas.

A comienzos de este siglo vino un desajuste inesperado en el coste de los servicios debido al aumento sorpresivo y drástico del petróleo y que afectó directamente a los transportistas quienes vieron como su negocio comenzaba a desinflarse pasando a ser un simple servicio como antes había sido. El precio del petróleo fue subiendo paulatinamente hasta los valores que tenemos hoy en día y el valor del pasaje único ya no les gustó a los transportistas quienes comenzaron a presionar al MML para que aumentase las tarifas al doble.

El MML se negó a cambiar el valor del pasaje único, más por razones políticas que por otra cosa puesto que actuó como Pilatos al no meterse en la nueva política de los transportistas de poner su propio plan de tarifas dentro de los propios buses y obligar a los tontos a que pagasen estos nuevos pasajes. Como vieron que eso no funcionaba entonces aplicaron un nuevo plan preguntando al pasajero a donde iba y según eso se aplicaba un sobre precio que podía llegar hasta un pasaje de dos soles con 40 centavos, como es el caso de un "plomo" que viaja de extremo a extremo de la ruta. Lógicamente, también tuvieron que aceptar el medio pasaje de cincuenta centavos que fue impuesto por los usuarios antes de subir a un bus.

Todo esto lo hemos explicado para recalcar que la política de establecer recorridos larguísimos con el fin de obtener "descriteriadamente" un pasaje único, ha sido todo un fracaso. El único sitio donde he visto prosperar la política de pasaje único ha sido en la ciudad de Milán, Italia, pero de una forma totalmente diferente, donde el boleto tenía una vida de 75 minutos y el tiempo se comenzaba a contar tan pronto se iniciaba un viaje en bus o tranvía. Los boletos se vendían en los puestos de periódicos y el conductor del bus nada tenía que ver con el pasaje. Al subir el pasajero a un bus marcaba su boleto en una máquina que ponía la hora de inicio y desde ese momento comenzaba la cuenta de los 75 minutos. Se podía bajar del bus y el boleto seguía vigente y al tomar otro bus no había necesidad de marcarlo nuevamente por que el tiempo ya está corriendo. Si a un pasajero se le vencía el boleto en pleno viaje, éste tenía la obligación de marcar otro boleto o bajarse del bus de inmediato. En ruta había varios inspectores y de encontrar a algún pasajero en falta, la sanción era fuerte por que tenía que ir a juicio en un juzgado municipal y pagar diez veces el valor del boleto. La reincidencia era peor. La multa era de cien veces el valor del boleto y había pena de cárcel.

Sinceramente estamos muy lejos de adoptar ese excelente sistema de cobro, dado que nuestro grado de desarrollo en sociedad es muy pobre y además es un sistema monopólico que integra a buses, tranvías, trolebuses y metro en manos de un solo operador, cosa que los políticos de izquierda no lo aceptan, quizás por ignorancia. Me olvidé de decir que en Milán cada boleto permitía también un viaje en metro.

En nuestro transporte limeño hubiese sido mucho mejor establecer rutas de la periferia hasta el centro de la capital, Para los casos de tener que tomar otro bus, podría haberse establecido un pasaje combinado de un sol con cincuenta centavos y el boletero simplemente le hacía un corte lateral o lo marcaba con un picador como era antaño. Al entrar al segundo bus, el boletero le hace un segundo corte con la mano o con un picador, si el viaje es de salida del centro, anulando la posibilidad de cualquier viaje adicional. Si la línea nueva era de entrada al centro, el boleto no valía.

En esta forma, en lugar de que las unidades se paseen en cinco zonas de características diferentes, lo hubiesen hecho solamente en tres zonas, sin que por ello eso hubiese sido una solución final.

Bajo el punto de vista de los operadores del transporte público, ellos simplemente hacen un recorrido prototipo sin que por eso se identifiquen con los problemas de los usuarios. Ellos regulan la velocidad de recorrido para conseguir más pasajeros y punto. No les interesa en absoluto la congestión que ellos ocasionen en ciertas avenidas principales por que cuanto más lento vayan habrá más posibilidades de lograr pasajeros.

El usuario, en cambio, ve al transporte público, o por lo menos lo siente de forma diferente. El usuario piensa que el transporte público es un servicio y lo siente así a pesar de que ahora es un verdadero negocio insensible a los problemas que se ocasionen a los pasajeros.

Analicemos primeramente como los usuarios deben sopesar las "bondades" del servicio informal. Cuanto más lejos se viva del centro de la capital más difícil será conseguir un bus confortable para viajar hacia ella. En las zonas cercanas a las estaciones terminales solamente encontraremos una línea de bus dando un mal servicio en forma monopólica. Hay empresas que llegan a tener más de 15 Km de recorrido monopólico.

En el viaje hacia el centro de la capital, conforme se van uniendo otras líneas a la ruta de interés del usuario, más fácil será el problema de conseguir bus y las posibilidades de viajar sentado aumentan considerablemente. Es poco probable que uno se sienta afectado por tener que escoger selectivamente a un bus cuando se dirige al centro de la capital. Hemos observado, sin embargo, que algunos pasajeros prefieren viajar en los buses que ya están llenos por que creen que viajaran más rápido. Eso a veces funciona pero en otros casos, cuando se está circulando en una avenida principal, los buses vacíos toman todos los carriles y no dejan pasar a nadie.

Como ya lo dijimos anteriormente, conforme haya más disponibilidad de buses y asientos, se irá presentando a cambio un problema que se irá acrecentando y esa es la lentitud del viaje a la cual ya muchos de nosotros después de casi 20 años de abusos, nos hemos resignado.

La gente que viaja en las horas de trabajo al centro, encontrará mayor facilidad para tomar un bus y viajar sentado pero existe la amenaza de que los transportistas quiten unidades para descongestionar el centro, quizás por órdenes municipales. No nos olvidemos que a las autoridades municipales les interesa más el quitar unidades del centro que poner más unidades en las zonas terminales, a pesar de que el problema para el usuario son las zonas terminales. Lamentablemente ambas soluciones son antagónicas por el simple hecho de considerar que la misma línea sea la que atienda el servicio para una comunidad y la que nos lleve y nos pasee por el centro.

Cuando se decide regresar a casa, las cosas cambian notablemente puesto que ahora en la mayoría de los casos todos aquellos que viven lejos del centro tendrán a su disposición solamente un bus de una línea. Los que viven en los alrededores cercanos a la capital todavía tendrán a su disposición los buses de varias líneas y no les importará viajar parados porque su viaje será muy corto. Sin embargo esa actitud afectará aún más a aquellos que solamente esperan un bus de una línea para regresar a casa, puesto que los buses pasarán llenos de pasajeros y no tendrán opción de abordarlos.

Esta situación se agudiza seriamente en horas de la noche debido a que los propios transportistas deciden abandonar el trabajo a partir de las 9 o 10 de la noche, cansados después de trabajar 16 horas o más, tiempo éste de trabajo que nadie les obliga a cumplir sino que simplemente lo hacen por ambición y por egoísmo ya que dejan sin trabajo a otro tanto de conductores y ayudantes. A partir de las 10 de la noche los buses comienzan a desaparecer obligando a muchos pasajeros a usar la alternativa del colectivo para regresar a casa pero sujetos a un alza paulatina del pasaje cada media hora. A veces se aparecen buses indicando que solamente llegan hasta un punto de la ruta pero no hasta el final de ella.

Es importante que analicemos aquí como el transportista se enfrenta a los usuarios. Comencemos con el objetivo principal que ellos tienen en mente: el negocio, que se traduce en llenar al máximo sus unidades, lo que a su vez significa no tener buses de sobra. Las rutas de ómnibus se diseñan para llenar al máximo las unidades en aquellos sectores donde las perspectivas de éxito son adversas.

En los inicios y final de la ruta, caso que ésta  sea de extremo a extremo cruzando la capital como es el caso de Lima, los transportistas son dueños absolutos de la situación, cuando tienen un servicio monopólico pero, sin embargo, no tienen libertad para asignar los buses necesarios para atender ese sector de ruta puesto que al llegar a la zona céntrica habrá competencia con buses de otras líneas y las unidades no se llenarán.

En resumen, todas las rutas informales con recorridos muy largos que unen dos extremos y cruzan la capital se caracterizan por tener una gran demanda de asientos en las zonas terminales y una gran oferta de asientos en las zonas céntricas y no hay forma de encontrar una situación de compromiso donde finalmente la atención a los usuarios en las zonas terminales de las rutas sea mejorada significativamente y que a la vez se disminuya la congestión ocasionada en las avenidas céntricas.

2.   Ventajas de la formalización del transporte Público

En el transporte público formalizado no es conveniente asignar rutas de operación sino zonas de operación. Cada zona de operación puede conformar toda una red de líneas cohesionadas y jerarquizadas diseñadas por el propio operador y no por el MML.

Para el caso de la capital limeña, con una población actual de unos 8 millones de habitantes, creemos que lo más conveniente es asignar zonas que integren distritos periféricos importantes y tengan una o varias rutas de acceso a la capital. Estas rutas de acceso no necesariamente deben ir al mero centro sino que deben terminar en una estación de bus de la red capitalina, que debe existir.

La red capitalina debe constar a su vez de líneas locales, troncales y de circunvalación y puede cubrir una superficie de unos 50 Km cuadrados. Las zonas periféricas deben disponer de servicios locales en cada uno de los distritos. Las líneas de acceso a la capital deben iniciar sus recorridos desde el punto céntrico de mayor densidad y desde donde se podrá accesar con eficiencia a la red local del distrito. Cada una de las zonas debe pertenecer a un solo operador que será dueño de una empresa donde todos sus empleados reciban un sueldo por su trabajo, incluyendo a los choferes y ayudantes de sus unidades. Recuérdese que en el sistema informal, los choferes son dueños del dinero recaudado y tienen que dar una cuota diaria tanto a los "dueños" de la empresa de transporte como al propio MML y lógicamente también al dueño de la unidad de transporte, existiendo, por tanto, algún tipo de prostitución en esa forma de operar.

Al establecerse varias jerarquías de líneas en cada una de las zonas, éstas se independizan unas de otras y cualquier anomalía que se presente será típica de una de las zonas o de una línea de una zona y cualquier acción correctiva en la ruta no afectará ni a los otros servicios, ni a otro operador.

Veamos ahora como se comportará la red formal a las horas de entrada al trabajo, durante las horas de trabajo y después de las horas de trabajo.

Al salir las personas de sus casas, temprano en la mañana, encontrarán cerca una de las tantas líneas locales del distrito. El recorrido de esta línea termina en un punto céntrico del distrito donde el pasajero tendrá que apearse para tomar ya sea otro bus local que lo lleve a destino dentro del distrito o un bus troncal hacia el centro de la capital u otro distrito. Siendo cada una de estas líneas locales independientes, será muy fácil regular la frecuencia de recorrido y el número de unidades de acuerdo a la demanda que se presente, pudiendo haber muchas unidades a la entrada y salida del trabajo y pocas unidades durante las horas de trabajo y en los días domingos y feriados.

Los buses interurbanos o troncales, que serán de gran capacidad, no deben hacer servicio local a lo largo de su ruta y sus paraderos estarán lo suficientemente distanciados como para obtener una velocidad promedio significativa. El recorrido es a lo largo de avenidas principales y termina en la periferia de la red céntrica, donde el pasajero volverá a apearse y tomar un bus de ella. Nuevamente indicamos que cualquier anomalía en la línea de acceso al centro podrá ser corregida sin afectar a otras líneas.

Es interesante observar que en cada uno de estos puntos importantes de intercambio de bus, podría ser el inicio de recorrido de la otra línea dando la oportunidad a los pasajeros de viajar sentados como resultado de hacer una cola respetando a los que llegaron primero.

Una vez en la red céntrica, se podrá viajar a cualquier sitio por medio de un pasaje económico, que podría ser combinado "Troncal - Local" o "Troncal - Troncal - Local", cuyo monto debe ser inferior a la suma de sus tramos parciales.

El regreso a casa será bastante cómodo por que ya no habrá la necesidad de un proceso selectivo mientras uno se encuentre en el centro de la capital. De existir este proceso, no será para esperar un bus en particular sino cualquier bus troncal de la avenida donde se encuentre. Explicando mejor este detalle. Si una persona se encuentra en pleno centro y desea regresar a casa fuera del centro, deberá hacer uso de la red céntrica para dirigirse primeramente a la estación periférica donde inicia su recorrido la línea troncal que lleva a su distrito y que a su vez terminará en la plaza principal de éste, para finalmente tomar el bus local que lo lleve a casa.

Espero que el lector se haya dado cuenta de la inmensa diferencia que hay en la operación de los sistemas formales respecto de los informales y especialmente en la diferencia que hay en el trato a los usuarios.

Duele decirlo pero tenemos que exponerlo. Cuando en el gobierno del presidente Fujimori se prohibió en forma drástica la circulación de las líneas formales existentes y se autorizó la operación de las líneas informales bajo la norma de la "desreglamentación total", tenemos que llegar a la conclusión de que debieron haber estudios que demostraron la bondad de tal cambio. Nos tenemos que preguntar ¿Donde estuvieron en ese entonces los ingenieros expertos del transporte público?

El transporte público formalizado a principios de la década del 90 realmente era malo y deficiente pero era razonablemente ordenado. Un buen estudio hubiese demostrado la necesidad de establecer una red céntrica en un área de unos 50 Km cuadrados y debió sacarse a licitación internacional el diseño, adquisición y operación de esta red. Ya en esa época Lima tenía unos 5 millones de habitantes y la única forma de atender el movimiento de personas en su centro era mediante la operación de una red debidamente jerarquizada, apoyando quizás a una red de metro subterráneo operando en la misma zona y que sus obras debieron iniciarse allá por el año 1966 cuando paradójicamente tuvimos un presidente de la nación de profesión arquitecto y nada menos que urbanista.

Con los sistemas formales el pasajero tendrá probablemente que cambiar mucho más veces de bus pagando pasajes de bajo valor y que sumados todos ellos significará un menor desembolso total en la mayoría de los casos. Cabe aclarar que el precio de los pasajes es producto de la capacidad del bus (cuanto más grande más barato),  la distancia de recorrido (cuanto más lejos, más caro) y la demanda promedio (cuanto menor sea la demanda, más caro será el pasaje). No se trata pues de pagar un nuevo sol cada vez que se toma un nuevo bus como piensa la mayoría.

May-06, Dic-2014