FORMALIZANDO NUESTRO TPD – Tercera parte

SERVICIO LOCAL DE TPU PARA EL DISTRITO DE SJL

EJEMPLO DE UN SERVICIO DE TPU DEBIDAMENTE ESTRUCTURADO

Lo más importante en un servicio como el que pretendemos recomendar es que solamente se limita a su distrito; todas las líneas pertenecen a una sola empresa debidamente formalizada con choferes y ayudantes ganando sueldo fijo. Cada zona contará por lo menos con una línea cuya frecuencia de trabajo podrá ser regulada a la demanda que se presente. Las líneas de recorrido muy corto serán unidas de a dos, es decir, el chofer hace primero el recorrido 1 y luego el recorrido 2.

Tendremos que elegir un punto de concentración importante donde terminen su recorrido tanto las líneas provenientes del exterior, como algunas líneas del sistema distrital. En vista de que no hay plazas ubicadas en puntos importantes del distrito, hemos elegido una zona cercana al municipio. Esta tarea es realmente tediosa y complicada para una persona que no vive en el distrito pero nada complicada para la administración municipal distrital, la cual podrá hacer los ajustes, cambios y eliminaciones que considere conveniente.

El problema radica en hacer comprender a estas administraciones sobre  la ventaja que significa el contar con sus propios servicios locales, a fin de evitar que líneas ajenas a él, hagan labor de distribución en forma desordenada y competitiva, poniendo en riesgo la vida de los peatones.

PROPUESTA DE SERVICIO LOCAL DE TRANSPORTE PUBLICO CON 24 LINEAS.

Para el distrito de SJL, hemos programado 24 líneas locales, de las cuales cuatro son expresos, generalmente longitudinales, es decir, a lo largo del valle, con buses grandes, paraderos distanciados, cada seis cuadras en promedio y velocidad de circulación rápida. Las diecisiete líneas restantes serán de tipo normal, con buses medianos y pequeños, generalmente con rutas transversales, combinadas con tramos longitudinales, actuando de alimentadoras, con paraderos cada dos o tres cuadras, velocidad de circulación y frecuencias de recorrido menores y podrán hacer recorridos no rectilíneos.

Las 22 líneas locales programadas cubren un recorrido total, ida y vuelta de unos 85 Km, de recorrido expreso y unos 270 Km de recorrido normal. Las líneas expresas podrían desplazarse a unos 40 Km/hr como promedio y para una frecuencia de un bus cada cinco minutos, se podrían necesitar unos 26 buses, más una dotación adicional de reemplazo y soporte para casos de alto tráfico. Las líneas normales podrían desplazarse a unos 27 Km/hr como promedio y para una frecuencia de un bus cada 10 minutos, se podrían necesitar unos 110 buses entre medianos y pequeños (tipo kombi), más la dotación extra necesaria.

Todos estos son cálculos aproximados pero a diferencia de lo que ocurre con el TPD, aquí cada línea puede ser tratada independientemente con precisión y optimizar su servicio ya sea variando la frecuencia de recorrido, como la velocidad promedio e incluso la capacidad del bus hasta llegar a una configuración óptima.

Con esto queremos decir que pueden existir líneas con frecuencias de recorrido cada tres minutos a ciertas horas, así como otras cada 30 minutos o cada hora, dependiendo esto de la demanda por el servicio según la zona. Lógicamente, también se podrá presentar el caso de líneas innecesarias o la necesidad de nuevas rutas.

No hay dos rutas en competencia aunque sí con ciertos tramos de ruta compartidos.

No pretendemos decir que estas deben ser tanto las líneas como sus rutas para resolver el problema de este distrito. Algunas rutas podrían ser imposibles de establecer, otras podrían tener recorridos diferentes al sugerido y todo eso será motivo de un estudio exhaustivo por parte de la autoridad municipal. Simplemente estamos dando una idea de cómo se podría establecer un buen servicio en un distrito periférico como SJL.

Si se aplicase esta iniciativa de implantar un servicio local en este distrito, se obtendrían varias ventajas:

1.       Todas las líneas pertenecerán a una sola empresa que podría ser propiedad de los choferes en una configuración de Cooperativa de Transporte donde éstos serán los dueños de la empresa y podrán acogerse a créditos bancarios para renovar su flota, por el mero hecho de conformar una empresa bien establecida. Lógicamente, deberán contar con el asesoramiento y apoyo de los ministerios de Trabajo y Economía y finanzas. Como segunda opción, todo este servicio podría ser propiedad municipal y en última opción, podría pertenecer a una empresa privada.

2.       Considerando que la opción de cooperativa de transporte es la elegida, es probable que los choferes y ayudantes no tengan capacidad para comprar la flota de buses adecuada y tendrán que adquirirla en alquiler. Deben tener asesoría y soporte del Estado para poder hacer realidad esta posibilidad.

3.       La población de buses que sería de unos 140, dará lugar a unos 280 puestos de chofer y otros tantos de ayudantes, operando en dos turnos de unas 9 horas (una hora de descanso). La empresa deberá contar con depósitos para guardar, conservar y reparar las unidades. Deberá tener también una flota de camiones alimentadores de combustible. Estas unidades de transporte público dejarán de ir al centro de la capital.

4.       La dotación de los buses percibirá sueldo fijo y se turnarán en los servicios que deben haber durante feriados, sábados y domingos.

5.       Cada línea, dependiendo de la demanda de su ruta utilizará un tipo característico de unidad, ya sea kombi (hasta que termine su vida útil), microbús o bus. Las kombis poco a poco serán reemplazadas por microbuses o buses, de acuerdo a las necesidades de su ruta.

Demás está decir que esta configuración local del distrito de SJL es aplicable a toda la red existente de TPD, en el sentido de que están prohibidas de dar servicio de TP dentro del distrito, por lo que todas las líneas de este servicio informal solamente llegarán a las inmediaciones de la zona donde está el municipio o zona más importante.

A continuación presentamos un mapa con las rutas descritas. 

Son rutas expresas las N° 3, 4, 5 y 6, en color rojo en el mapa. Las restantes son rutas normales y aparecen con números en color azul. Prácticamente en todas las avenidas principales pasa por lo menos una línea de bus. Las rutas expresas son lo más rectilíneas posibles para que no pierdan tiempo haciendo labores de búsqueda de pasajeros que corresponde a las líneas normales.

La línea expresa más remota inicia su recorrido en el cruce de las avenidas Central y Naciones Unidas y en un recorrido de 16.8 Km, llega a la otra terminal (de intercambio con el TPD) en unos 25 minutos más cualquier demora por congestión.

Esta configuración de red local recomendada será un soporte muy eficiente para cualquier sistema de jerarquía superior como Tren eléctrico o bus que se pretenda introducir.

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Carlos Reyna Arimborgo

Indice de artículos

FORMALIZANDO NUESTRO TPD – Segunda parte

EL TRANSPORTE PUBLICO DESREGLAMENTADO (TPD) EN EL DISTRITO DE SAN JUAN DE LURIGANCHO.

Este distrito, que tiene unos 45 Km2 de área poblada, penetra unos 5 Km a lo largo de dos quebradas hacia el NNE, que pueden llegar cerca de los 900 y 1,000 metros de altura, dificultando así las posibilidades de un servicio de transporte público. Según los planos de ruta de Transporte Lima, las líneas de ellos que más cerca llegan a las faldas de estas quebradas, lo hacen hasta unos cuatro Km antes del pie de ellas. Desconocemos si han modificado sus rutas posteriormente y en realidad no tiene mayor trascendencia ya que en nuestro proyecto  vamos a sugerir un cambio total de la estructura de líneas del distrito.

EL SERVICIO OFRECIDO ACTUALMENTE POR EL TPD.

En nuestro artículo anterior hicimos ver la importancia y necesidad de que los distritos, especialmente los periféricos, cuenten con su propio servicio de TPU. También indicamos que todas las necesidades de buses y personal debían venir de las rutas afectadas del  TPD, salvo que las dimensiones requeridas de buses no estén disponibles entre ellas. Para nuestra tarea de elegir un distrito prototipo, decidimos escoger al distrito de San Juan de Lurigancho (SJL) por ser uno de los más grandes y más poblados y también por que el Grupo de Transporte Lima tiene 13 líneas que inician su recorrido en este distrito.

Como primera medida será interesante estudiar detalladamente la forma como esta organización atiende al distrito mencionado y para ello hemos confeccionado el mapa anterior donde mostramos sus rutas (haga clic en el mapa para verlo expandido). Para poder interpretarlo se deberá cotejar el nombre de la empresa con su número de orden (ver tabla), que es el que aparece en el mapa.

N° de Orden	LINEA	RECORRIDO (Km)
1	EM02	13.56
2	EM37	13.71
3	EM41	13.77
4	EO35	14.30
5a	IO69	13.05
5b	IO69	7.40
6	SM24	10.66
7	SO08	13.60
8	SO30	5.33
9	EM59	10.74
10	IO46	13.05
11	IO65	7.97
12	OO17	14.76
	TOTAL	151.90

En este mapa observamos que ningún servicio llega a las faldas de las quebradas sino que terminan sus recorridos bastante  antes. Podría haber posibilidades de que otras líneas del TPD lleguen a ellas e incluso penetren un cierto trecho por las quebradas para ofrecer servicio a gente que vive tan lejos, pero francamente lo vemos muy improbable por que después de observar el comportamiento de esa modalidad de transporte a lo largo de veinte años, donde lo más importante es competir, sin importar la gente que muera por ello, esa iniciativa de servicio está muy lejana.

Aquí vemos que las avenidas que más líneas tienen son Canto Grande y Wiese que llegan a tener hasta ocho líneas en competencia pero eso no es nada comparado con otras avenidas del centro de la capital donde pueden ir más de 50 líneas. Por ello creemos que actualmente podrían estar pasando por estas avenidas unas 50 líneas más sin temor a equivocarnos. Lo que es cierto respecto a las avenidas más concurridas por estos vehículos, también es cierto en cuanto a avenidas mal atendidas que seguirán siendo ignoradas.

Si observamos el mapa en cuestión veremos que a la altura de la avenida Del Muro Oeste, no se atienden las avenidas Central, Circunvalación y Del Mercado como colectoras o distribuidoras de pasajeros. En su lugar todas las líneas de TL que llegan a esos lares (8) pasan por la avenida Wiese. Más aún, seis de ellas no pasan de la avenida Mar Sur Este. Solamente dos líneas se adentran 500  y 1,000 metros a lo largo de esta ruta, que ahora se llama Pachacútec. 

A la altura de la avenida transversal San Martín de Porres, las líneas se han dividido en tres avenidas longitudinales que son: Canto Grande, Wiese y Santa Rosa y además se inicia una línea en la calle Los Ciruelos. Pero las avenidas transversales que son recolectoras son muy poco usadas por esta modalidad de servicio.

A la altura de la transversal Jorge Basadre las líneas nuevamente están concentradas (7 líneas), mientras que en las avenidas Santa Rosa y Canto Grande hay solamente tres.

Pasando la transversal los jardines, las líneas vuelven a concentrarse en la avenida Wiese, salvo dos que se van por Portada del Sol (ida) y Pirámide del Sol (vuelta). La línea IO65 (11), es la única que atiende la parte S.E. del distrito y nos parece que es un servicio insuficiente.

Vemos pues que tanto las zonas muy adentradas como la mayoría de las avenidas transversales están mal atendidas. Sin embargo, nadie se queja.

Avenidas longitudinales mal atendidas son: Naciones Unidas, Central y 13 de Enero. Avenidas transversales mal atendidas son: Huayna Cápac, Sinchi Roca, Ampliación, Bayovar, Santa Rosa, San Martín de Porres, El Bosque, El Sol, Lurigancho, Las Lomas, etc.

Lea la tercera parte de este artículo

Carlos Reyna Arimborgo
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FORMALIZANDO NUESTRO TPD - Primera parte

PROBLEMAS DE LA SITUACION ACTUAL

El transporte público desreglamentado (TPD), impuesto durante el primer período de gobierno de Alberto Fujimori, tiene ya 20 años operando y parece que políticamente es intocable, por más malo que sea. Estudiándolo a fondo, vemos que no es un servicio para el ciudadano sino una forma de negocio, donde lo más importante es asegurarse de que los choferes, dueños del dinero recaudado, obtengan una buena ganancia en cada uno de los recorridos que harán.

Ninguna de las rutas del TPD se identifica con las zonas que visitan. Es tal la heterogeneidad de una ruta que realmente no se le puede relacionar a un modelo prototipo de unidad ni tampoco con algún tipo de servicio en particular y por ello no se puede escoger el tamaño idóneo de la unidad, el tipo de recorrido, la frecuencia de paraderos, ni tampoco la velocidad promedio. De ahí que veamos buses grandes yendo hasta los confines de un distrito periférico, así como kombis yendo de Vitarte hasta el Callao y primero pasando por Barranco.

Todas estas críticas ya han sido de alguna forma analizadas en artículos anteriores así que ahora, quizá por primera vez, vamos a analizar los recorridos de algunas rutas establecidas, gracias a la información publicada por la agrupación Transporte Lima.

En alguna oportunidad hicimos ver que si el plan de gobierno de ese entonces era el de ofrecer un pasaje único de un nuevo sol, con ello se daba a entender que con un solo pasaje se podía llegar a destino y eso significaba que en un distrito se  podía encontrar por lo menos una línea hacia cualquier otro distrito. De ahí la cantidad desmesuradamente alta de líneas de buses que tiene nuestra capital  que superan las 400 por que la cantidad de distritos importantes pueden ser superiores a 30.

Así, sería prácticamente imposible encontrar dos o más líneas con el mismo paradero inicial y menos aún, dos o más líneas con idénticos recorridos. Por eso es que pensábamos que la nueva administración del MML no iba a poder eliminar las 47 rutas que había advertido para poder ayudar al servicio Metropolitano. Pero nos equivocamos y ahora conocemos varias líneas con recorridos idénticos que lógicamente se pueden eliminar dejando una sola.

Con la ayuda de un lector de nuestros blogs hemos recabado el programa de rutas de Transporte Lima (http://transportelima.com/), en donde se pueden ver las rutas completas de cada una de las 61 líneas que aparecen. Claro, la cantidad de líneas de Lima es siete u ocho veces mayor, sin contar las que introducen las provincias de Callao y Huarochirí pero de algo servirá analizarlas puesto que el resto de líneas debe adolecer de lo mismo.

La primera sorpresa es que no todas las líneas inician sus recorridos en las afueras de sus distritos periféricos y eso quiere decir que hay muchos poblados donde sus habitantes tendrán que caminar algunos kilómetros para llegar a un paradero. Como cada línea opera como una empresa individual, quizá no han creído conveniente llegar hasta los últimos confines de la zona, por ser antieconómico, cosa que no hubiese ocurrido si el distrito hubiese tenido su propio servicio local administrando y teniendo en propiedad a todas las líneas locales del mismo.

Algo que sospechábamos que ocurría y que lo hemos comprobado es que las diferentes líneas no solamente tienen recorridos larguísimos sino que también tienen recorridos totalmente descriteriados y hacen recorridos locales a lo largo de rutas troncales, desvirtuando pues un concepto fundamental de la eficiencia que deben tener los sistemas de transporte para poder llevar pasajeros en forma rápida y confortable.

La falta de una red propia y jerarquizada en el centro de la capital, combinada con una red de subte, les obliga a establecer estos recorridos larguísimos e incoherentes que no se identifican con ninguna de las zonas por donde pasan.

Las líneas EM11 y EO29 tienen recorridos idénticos, con nada menos que 53 Km de longitud y conectan una pequeña zona en Bellavista, a la altura de la avenida Santa Rosa, con el distrito de Chosica, a la altura del desvío a Santa Eulalia. Las líneas EO31 y NO26 tienen también recorridos idénticos, terminan en la misma dirección anterior en Chosica. La terminal de Lima es la plaza 2de Mayo. Las líneas EM17  y EM40 son toda una curiosidad imposible de ser descritas con claridad. La línea EM21 la recomendamos para hacer turismo por el centro de la capital.

Invitamos a los lectores para que se diviertan observando los  recorridos de todas las líneas que aparecen en este enlace. Estas cerca de 60 líneas deben operar unas 3,000 unidades de TPD, en un enredo bestial en toda el área céntrica de la capital y esto solamente es un séptimo de todas las líneas que operan en ella, es decir, un séptimo del problema.

Tenemos que ver la forma de conseguir que el TPD no se distraiga con paseos recolectores  en el centro de la capital (por la ausencia de servicios locales), a fin de agilizar los traslados troncales (por avenidas principales).  La creación de servicios locales de transporte público en cada uno de los distritos persigue ese objetivo.

¿Qué futuro le espera a una modalidad de servicio desreglamentada como esta, que es usada en casi toda Latinoamérica? En ninguno de esos países se ha demostrado que sea la solución ideal. Todo lo contrario; conforme han crecido las ciudades, los sistemas de TPD se han convertido en un serio problema de congestión y malos manejos que concluyen muchas veces en choques vehiculares y atropellos de personas.

La tendencia actual, donde el servicio de TPD comienza a ocasionar problemas serios, es la de eliminarlos, comenzando con alejarlos de las avenidas principales. Ya en otra oportunidad hemos dado nuestras sugerencias de que a este personal hay que asesorarlo para que cambie su estructura de operación. Otra política que han aplicado algunos países es la de ignorarlos pero a la larga el TPD ha salido ganador debido a que muchas líneas pueden llevar a destino a sus pasajeros en un solo bus, sin importar la distancia a que se encuentren. Siempre habrá una línea que lleve al pasajero cerca de su destino sin importar el tiempo que se demore pero con un pasaje de muy bajo costo, que es posible por que en este servicio no se tributa, al menos los choferes, ni se paga el IGV (IVA en otros países).

Esta política fracasó en Ciudad de México a pesar de que esta capital cuenta con uno de los metros subterráneos más grandes del mundo. La osadía le ha costado al gobierno mexicano el tener que subsidiar al metro con más del 60% de los ingresos requeridos para subsistir.

Para la ciudad de Lima tenemos que encontrar una solución amigable con los transportistas desreglamentados y ayudarlos a cambiar su manera de operar en forma pacífica. Esa es la meta que ahora nos estamos proponiendo.

Vamos a tratar ahora de convertir esta selva de rutas, que opera en el centro de la capital, en una estructura más coherente, mejorando los tiempos de recorrido, disminuyendo las distancias haciendo que estos recorridos sean lo más rectilíneos posibles, si son troncales y disminuyendo por supuesto el total de unidades o por lo menos evitando que los buses en avenidas principales se distraigan saliéndose de ellas para hacer tareas de recolección de pasajeros. Es importante también que no hagan servicio local en los distritos periféricos con red propia. Los buses de las redes locales distritales serán escogidos de las líneas afectadas del TPD, hasta que cumplan con su vida útil. La renovación de su flota se identificará con el servicio que prestan.

Así, la flota de buses que quede después de desglosar los tramos locales de los distritos periféricos, será mucho menor  y significará alivio para la congestión vehicular del centro de la capital. Más aún, habiéndose recortado las rutas existentes, ahora habrá más posibilidades de encontrar líneas con recorrido idénticos o muy parecidos, que deberán eliminarse para dejar una sola; quizá con la necesidad de aumentar la capacidad de los buses de la línea que quede.

En cada distrito donde se establezca un servicio local propio, deberá haber un lugar adecuado de concentración de líneas para poder efectuar el transbordo de pasajeros. Estos nodos distritales de concentración pueden ser plazas importantes y en ausencia de éllas deberemos buscar cruces de avenidas principales con ancho espacio para poder disponer de paraderos. Lo ideal hubiese sido un edificio terminal con una serie de andenes para poder hacer un intercambio rápido y seguro de pasajeros como el que se muestra a continuación:

Estación terminal de buses en la isla Penang, Malaysia

Visite la segunda parte de este artículo.

Carlos Reyna Arimborgo

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METROPOLITANO - ¿Errores en las líneas alimentadoras?

ERRORES DEL METROPOLITANO

DESCRITERIOS DE LAS LINEAS ALIMENTADORAS

Las líneas alimentadoras del Metropolitano han sido principalmente diseñadas para alimentar el COSAC1. Por ello, se deben desempeñar como troncales de segunda jerarquía y de ninguna manera como servicios locales. Una troncal de ese tipo debe usar buses grandes, paraderos distanciados, velocidad promedio superior a la de un servicio local y lo más importante, un paradero inicial sumamente eficiente. Probablemente esta sea la debilidad más grande de los buses alimentadores puesto que al no poder contar con una red de TPU debidamente estructurada y de apoyo, no se puede formar un nodo de concentración de servicios donde se va a ubicar el paradero inicial de un alimentador.

Veamos; las líneas del TPU desreglamentado no tienen jerarquía, tienen recorridos larguísimos y no se identifican con los problemas de las zonas que recorren. Unen dos poblados de distritos periféricos en forma incoherente y la mayoría de ellos pasa por una avenida céntrica de la capital. Son cientos de líneas compitiendo en un enredo imposible de controlar que justifica su existencia bajo el falaz concepto de la “libre competencia”.

¿En que forma se afecta al sistema Metropolitano? Muy simple. Si el TPU fuese formalizado y estructurado, lo primero que veríamos serían los servicios locales en cada distrito periférico (donde ahora se inician los recorridos de los servicios desreglamentados) captando pasajeros y llevándolos a un punto de concentración que podría ser la plaza principal del mismo. Si todas esas líneas locales terminasen en esa plaza principal, todos los pasajeros tendrían que apearse en ese lugar. En esa plaza podría estar el paradero inicial de un bus alimentador del Metropolitano ofreciendo la opción de ser abordado en un recorrido con paraderos distanciados y velocidad superior a la de los buses locales que pueda haber a lo largo de parte de la ruta.

Ahora, con el TPU desreglamentado, los buses que conforman este sistema, inician su recorrido como si fuesen buses locales pero ellos no terminan en ninguna plaza de su distrito de origen sino que continúan su ruta, por 40 Km más, hacia un distrito final que nada tiene que hacer con el de origen. Su velocidad depende de la oferta de pasajeros que tenga. En el paradero inicial de un bus alimentador solamente se verán pasar pasajeros ya embarcados en los buses del servicio desreglamentado.

Si consideramos que el bus alimentador debe llenarse más del 60% en el paradero inicial, por que debería ser un punto de concentración de pasajeros, vemos que en esta condición de operación debe operar con una seria deficiencia. Cualquier intento de captación importante de pasajeros a lo largo de la ruta, como menor velocidad, paradero cada dos cuadras y pasajes de menos valor, será una solución peor que la enfermedad.

Hemos visto que algunos buses tildados de alimentadores realmente hacen una tarea de servicio local, con paraderos cada dos cuadras e iniciando su recorrido en las inmediaciones de zonas de vivienda. Deberían tener otro color característico. Esto podría estar ocurriendo en el distrito de Chorrillos, zona de Los Cedros.

Todos estos problemas son heredados de la administración anterior del MML, por lo que sería injusto responsabilizar a la nueva administración del mal servicio del Metropolitano. Sin embargo, la nueva administración deberá responsabilizarse por los cambios que se sugieren a continuación.

Solicitar al supremo gobierno que se deje sin efecto el DL-651, ordenar que se formalice al  TPU desreglamentado y se estructure jerárquicamente conformando servicios locales distritales y servicios troncales de acceso a la capital. Los servicios locales podrán coexistir amigablemente con el sistema Metropolitano.

Este cambio estructural del TPU actual ayudará a que el servicio actual mejore su rendimiento y participe del progreso y eficiencia que todo servicio desea. Así, sus larguísimas rutas serán recortadas, separando de ellas lo que serán servicios locales en propiedad de una empresa distrital, privada, cooperativa o municipal, con choferes ganando sueldo fijo. Estos buses ya no irán al centro de la capital.

Lo que quede de las rutas podrán a su vez ser divididas en dos tramos que pertenecerán a sus distritos de origen y por tanto, a la empresa que es propietaria de los servicios locales, o podrán pertenecer también al MML. Sus choferes trabajarán también a sueldo fijo y tendrán rutas directas troncales hacia su destino céntrico. Es importante mencionar aquí que muchas de estas líneas recortadas, que circulan por el centro de la capital, tendrán ahora recorridos iguales y podrán algunas ser eliminadas, cumpliéndose con el objetivo que tiene actualmente el MML.

Otro detalle es que los buses medianos y pequeños serán empleados exclusivamente para servicios locales, mientras que los buses grandes serán dedicados a servicios troncales.

En las avenidas céntricas de la capital se podrán establecer servicios troncales que conformarán en un futuro la red Centro Lima y por tanto deberán pertenecer al MML o a una empresa privada de importancia.

Esperamos pues que la alcaldesa limeña tenga en consideración estas sugerencias para mejorar al TPU capitalino y no se comprometa a traer más buses ni dar más concesiones de rutas mientras no se lleven a cabo estos cambios.

Carlos Reyna Arimborgo

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SEGUN DIARIO EXPRESO - Metropolitano no da más

EL ARTICULO

Diario Expreso del 02/03/11

El Metropolitano no da más

Reporta millonarias pérdidas por dejadez de la gestión de Susana Villarán.
PACO INCIO B.
La dejadez de la actual autoridad edil en Lima, sumada al enorme número de unidades de transporte que cubren las mismas rutas del Metropolitano, ha ocasionado que esté a punto de colapsar. Por lo pronto sus inversores reportan millonarias pérdidas ya que el sistema pensado para trasladar diariamente un flujo de 700 mil pasajeros, sólo lleva 300 mil, es decir menos de la mitad.
Las empresas que invirtieron para que el Metropolitano sea una realidad están crispadas y razones no les faltan pues si continúa este declive, en menos de seis meses no tendrían más remedio que cerrar.
El problema principal estriba en la falta de decisión de la alcaldesa Susana Villarán, quien no ha hecho nada por reducir o anular las rutas que compiten con el Metropolitano, pedido que está en el contrato y especificado en la ordenanza 682 que da carácter de intangibilidad al corredor del Metropolitano.
Según Javier Baraybar, ex gerente de Transporte Urbano, todo estuvo listo para el retiro de las rutas en el 2010 pero se tuvo que esperar ya que se debía realizar pruebas hasta regular el sistema troncal.
Los cuatro concesionarios que invirtieron en conjunto unos 180 millones de dólares en la compra de 541 buses a gas natural, como Lima Bus Internacional y Perú Masivo, aseguran que la Municipalidad de Lima perjudica su rentabilidad ya que no cumple con las mínimas condiciones, razón por la cual tienen en sus almacenes una flota de 241 buses que siguen sin operar.
José Luis Díaz, representante del consorcio Lima Bus Internacional, señala que sin la entrega del patio norte es casi imposible que sus unidades reciban el mantenimiento y por ende no podrán alimentar el servicio.

Concesionarios denuncian a villarán
Los cuatro concesionarios del Metropolitano denunciaron a la alcaldesa de Lima, Susana Villarán, ya que habían confiado en que en los dos primeros meses de gestión darían solución a esta grave situación, sin embargo el tiempo pasa y no hay visos de solución por ningún lado. Todo lo contrario, les han confirmado que no retirarán ninguna ruta que compite con el Metropolitano e incluso les han pedido que bajen el costo del pasaje.
De esta manera una obra que tardó varios meses en construirse con un costo de 300 millones de dólares, la actual gestión de la Sra. Villarán lo destruirá en un plazo de seis meses.
Por esta razón no descartan denunciar penalmente a la Municipalidad de Lima, y por ende a la burgomaestre por daños y perjuicios, ya que consideran que su inversión esta casi perdida.

El dato
Perú Masivo, integrante del consorcio,  asegura haber pagado una penalidad de 100 mil dólares a una empresa para que ensamblara los equipos de sus ómnibus.

NUESTROS COMENTARIOS

Para el señor PACO INCIO B. parece que no es de importancia lo mal diseñado que esté un sistema sino la necesidad de seguir operándolo  a como dé lugar, ignorando la responsabilidad que se debe atribuir a la administración municipal anterior y conminando a que la nueva alcaldesa meta la mano para que después la acusen de meter la pata.

Según el señor INCIO, hay que obligar a los usuarios a usar el Metropolitano, aunque para ello haya que caminar más de diez cuadras por que ya no existirán los buses del sistema desreglamentado, que aunque cobraban más que los buses alimentadores, pasaban muy cerca de sus casas.

Está preocupado también por que los grupos de poder que se han hecho de los buses alimentadores han sido mecidos por el capo de las tercerías, demostrando que podrá ser mudo pero no tonto.
Lo correcto era que estos dueños de unidades las alquilasen al Metropolitano por que así se convertían en acreedores y tenían prioridad de cobranza. No olvidemos que el Metropolitano es el que recauda el dinero y luego lo reparte.

Pero parece que el asunto no funciona así y los dueños de buses estarían actuando como inversionistas, o, mejor dicho, como accionistas y en ese caso pasan a la cola de los beneficios obtenidos por la empresa.

Estamos de acuerdo en que a la alcaldesa Susana Villarán le falta decisión pero no para reducir o anular rutas del TP desreglamentado que “compiten” con el Metropolitano, pedido que se estableció en el contrato y especificado en la ordenanza municipal 682, dando carácter de intangibilidad al corredor del Metropolitano, sin tener en cuenta lo estipulado en el DL-651. Esa es otra mecida del alcalde anterior puesto que el decreto ley mencionado tiene peso de resolución suprema y no puede ser ignorado o vapuleado por una ordenanza municipal. El único que puede dejar sin efecto al DL-651 es el actual presidente de la república.

Si la alcaldesa limeña ya les avisó a los “concesionarios” de buses que no retirará ninguna ruta, entonces estamos viendo que ya tomó una decisión y la felicitamos por ello. Claro, el problema del Metropolitano sigue sin solución y estos señores siguen preocupados pero desde estas líneas les decimos que no se trata de retirar rutas del TP desreglamentado para que ellos comiencen a tener mejores ingresos. El problema es otro por que a pesar de que los alimentadores cobran unos cuarenta centavos menos, la gente no los toma.

También vemos que el señor INCIO se  equivoca al decir que se han gastado 300 millones de dólares hasta ahora en el Metropolitano cuando lo cierto es que se ha gastado más del doble y sin considerar los buses que son introducidos al sistema por otros grupos de inversión. Si quiebra el Metropolitano, será por culpa del ex alcalde Luis Castañeda.