FORMALIZANDO NUESTRO TPD - Primera parte

PROBLEMAS DE LA SITUACION ACTUAL

El transporte público desreglamentado (TPD), impuesto durante el primer período de gobierno de Alberto Fujimori, tiene ya 20 años operando y parece que políticamente es intocable, por más malo que sea. Estudiándolo a fondo, vemos que no es un servicio para el ciudadano sino una forma de negocio, donde lo más importante es asegurarse de que los choferes, dueños del dinero recaudado, obtengan una buena ganancia en cada uno de los recorridos que harán.

Ninguna de las rutas del TPD se identifica con las zonas que visitan. Es tal la heterogeneidad de una ruta que realmente no se le puede relacionar a un modelo prototipo de unidad ni tampoco con algún tipo de servicio en particular y por ello no se puede escoger el tamaño idóneo de la unidad, el tipo de recorrido, la frecuencia de paraderos, ni tampoco la velocidad promedio. De ahí que veamos buses grandes yendo hasta los confines de un distrito periférico, así como kombis yendo de Vitarte hasta el Callao y primero pasando por Barranco.

Todas estas críticas ya han sido de alguna forma analizadas en artículos anteriores así que ahora, quizá por primera vez, vamos a analizar los recorridos de algunas rutas establecidas, gracias a la información publicada por la agrupación Transporte Lima.

En alguna oportunidad hicimos ver que si el plan de gobierno de ese entonces era el de ofrecer un pasaje único de un nuevo sol, con ello se daba a entender que con un solo pasaje se podía llegar a destino y eso significaba que en un distrito se  podía encontrar por lo menos una línea hacia cualquier otro distrito. De ahí la cantidad desmesuradamente alta de líneas de buses que tiene nuestra capital  que superan las 400 por que la cantidad de distritos importantes pueden ser superiores a 30.

Así, sería prácticamente imposible encontrar dos o más líneas con el mismo paradero inicial y menos aún, dos o más líneas con idénticos recorridos. Por eso es que pensábamos que la nueva administración del MML no iba a poder eliminar las 47 rutas que había advertido para poder ayudar al servicio Metropolitano. Pero nos equivocamos y ahora conocemos varias líneas con recorridos idénticos que lógicamente se pueden eliminar dejando una sola.

Con la ayuda de un lector de nuestros blogs hemos recabado el programa de rutas de Transporte Lima (http://transportelima.com/), en donde se pueden ver las rutas completas de cada una de las 61 líneas que aparecen. Claro, la cantidad de líneas de Lima es siete u ocho veces mayor, sin contar las que introducen las provincias de Callao y Huarochirí pero de algo servirá analizarlas puesto que el resto de líneas debe adolecer de lo mismo.

La primera sorpresa es que no todas las líneas inician sus recorridos en las afueras de sus distritos periféricos y eso quiere decir que hay muchos poblados donde sus habitantes tendrán que caminar algunos kilómetros para llegar a un paradero. Como cada línea opera como una empresa individual, quizá no han creído conveniente llegar hasta los últimos confines de la zona, por ser antieconómico, cosa que no hubiese ocurrido si el distrito hubiese tenido su propio servicio local administrando y teniendo en propiedad a todas las líneas locales del mismo.

Algo que sospechábamos que ocurría y que lo hemos comprobado es que las diferentes líneas no solamente tienen recorridos larguísimos sino que también tienen recorridos totalmente descriteriados y hacen recorridos locales a lo largo de rutas troncales, desvirtuando pues un concepto fundamental de la eficiencia que deben tener los sistemas de transporte para poder llevar pasajeros en forma rápida y confortable.

La falta de una red propia y jerarquizada en el centro de la capital, combinada con una red de subte, les obliga a establecer estos recorridos larguísimos e incoherentes que no se identifican con ninguna de las zonas por donde pasan.

Las líneas EM11 y EO29 tienen recorridos idénticos, con nada menos que 53 Km de longitud y conectan una pequeña zona en Bellavista, a la altura de la avenida Santa Rosa, con el distrito de Chosica, a la altura del desvío a Santa Eulalia. Las líneas EO31 y NO26 tienen también recorridos idénticos, terminan en la misma dirección anterior en Chosica. La terminal de Lima es la plaza 2de Mayo. Las líneas EM17  y EM40 son toda una curiosidad imposible de ser descritas con claridad. La línea EM21 la recomendamos para hacer turismo por el centro de la capital.

Invitamos a los lectores para que se diviertan observando los  recorridos de todas las líneas que aparecen en este enlace. Estas cerca de 60 líneas deben operar unas 3,000 unidades de TPD, en un enredo bestial en toda el área céntrica de la capital y esto solamente es un séptimo de todas las líneas que operan en ella, es decir, un séptimo del problema.

Tenemos que ver la forma de conseguir que el TPD no se distraiga con paseos recolectores  en el centro de la capital (por la ausencia de servicios locales), a fin de agilizar los traslados troncales (por avenidas principales).  La creación de servicios locales de transporte público en cada uno de los distritos persigue ese objetivo.

¿Qué futuro le espera a una modalidad de servicio desreglamentada como esta, que es usada en casi toda Latinoamérica? En ninguno de esos países se ha demostrado que sea la solución ideal. Todo lo contrario; conforme han crecido las ciudades, los sistemas de TPD se han convertido en un serio problema de congestión y malos manejos que concluyen muchas veces en choques vehiculares y atropellos de personas.

La tendencia actual, donde el servicio de TPD comienza a ocasionar problemas serios, es la de eliminarlos, comenzando con alejarlos de las avenidas principales. Ya en otra oportunidad hemos dado nuestras sugerencias de que a este personal hay que asesorarlo para que cambie su estructura de operación. Otra política que han aplicado algunos países es la de ignorarlos pero a la larga el TPD ha salido ganador debido a que muchas líneas pueden llevar a destino a sus pasajeros en un solo bus, sin importar la distancia a que se encuentren. Siempre habrá una línea que lleve al pasajero cerca de su destino sin importar el tiempo que se demore pero con un pasaje de muy bajo costo, que es posible por que en este servicio no se tributa, al menos los choferes, ni se paga el IGV (IVA en otros países).

Esta política fracasó en Ciudad de México a pesar de que esta capital cuenta con uno de los metros subterráneos más grandes del mundo. La osadía le ha costado al gobierno mexicano el tener que subsidiar al metro con más del 60% de los ingresos requeridos para subsistir.

Para la ciudad de Lima tenemos que encontrar una solución amigable con los transportistas desreglamentados y ayudarlos a cambiar su manera de operar en forma pacífica. Esa es la meta que ahora nos estamos proponiendo.

Vamos a tratar ahora de convertir esta selva de rutas, que opera en el centro de la capital, en una estructura más coherente, mejorando los tiempos de recorrido, disminuyendo las distancias haciendo que estos recorridos sean lo más rectilíneos posibles, si son troncales y disminuyendo por supuesto el total de unidades o por lo menos evitando que los buses en avenidas principales se distraigan saliéndose de ellas para hacer tareas de recolección de pasajeros. Es importante también que no hagan servicio local en los distritos periféricos con red propia. Los buses de las redes locales distritales serán escogidos de las líneas afectadas del TPD, hasta que cumplan con su vida útil. La renovación de su flota se identificará con el servicio que prestan.

Así, la flota de buses que quede después de desglosar los tramos locales de los distritos periféricos, será mucho menor  y significará alivio para la congestión vehicular del centro de la capital. Más aún, habiéndose recortado las rutas existentes, ahora habrá más posibilidades de encontrar líneas con recorrido idénticos o muy parecidos, que deberán eliminarse para dejar una sola; quizá con la necesidad de aumentar la capacidad de los buses de la línea que quede.

En cada distrito donde se establezca un servicio local propio, deberá haber un lugar adecuado de concentración de líneas para poder efectuar el transbordo de pasajeros. Estos nodos distritales de concentración pueden ser plazas importantes y en ausencia de éllas deberemos buscar cruces de avenidas principales con ancho espacio para poder disponer de paraderos. Lo ideal hubiese sido un edificio terminal con una serie de andenes para poder hacer un intercambio rápido y seguro de pasajeros como el que se muestra a continuación:

Estación terminal de buses en la isla Penang, Malaysia

Visite la segunda parte de este artículo.

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe
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