CONFLICTO
DE INTERESES EN UNA RUTA DESCRITERIADA
(COSAC
2)
Hace pocos días, varios diarios capitalinos dieron
la noticia de que para la construcción de la segunda etapa habría un conflicto entre el Metropolitano y el Tren
Eléctrico, cuyas
rutas son altamente coincidentes. Como se sabe, el Metropolitano está bajo el
control de organismos del MML, mientras que el tren eléctrico es
responsabilidad del gobierno central.
INVERSION DE CAPITAL
Según “expertos” del lado del MML y entidades
privadas que lo apoyan, se indica que
los “estudios” del Metropolitano (COSAC 2) ya están hechos y que son más baratos
que aquellos del tren eléctrico, asegurando que los costos de construcción para
el primero son cinco veces menores.
No se ha dicho que el material rodante del tren
eléctrico tiene una vida útil de 30 años o más, mientras que los buses del
Metropolitano no pasarán de los cinco años, salvo que se quiera tener buses tan
viejos y destartalados como los que tenemos en el TPU. Una línea férrea es más
barata que la pista segregada, dura más y requiere de menos gastos de mantenimiento. Ya hemos indicado en otros artículos
que obras de esta envergadura no sólo se evalúan por su inversión inicial sino
también por los costos operativos a lo largo de su vida útil. Cuando dos
sistemas que se evalúan tienen vida útil diferente, como es el caso del
Metropolitano y el tren eléctrico, el sistema de menor vida útil se repetirá
tantas veces como sea necesario para igualar, en el tiempo, al otro sistema.
RUTAS MAL PLANIFICADAS
Lima metropolitana no es una ciudad de unos cuantos
miles de habitantes. Todo lo contrario; estamos llegando a los 10 millones y en
lo relacionado al TPU ya no es
conveniente disponer de una estación central sino de varias estaciones periféricas
céntricas interconectadas con sistemas de transporte masivo, entre sí y con los
centros suburbanos. Estos sistemas no deben atravesar la capital de extremo a
extremo como se pretende hacer con el Metropolitano. Lo correcto es operar su
centro con una red propia, incluyendo una red de subte, sin importar la inversión inicial. Si no tenemos el dinero
suficiente, lo tendremos que pedir
prestado. El Perú está equivocado respecto a la negativa de tener un subte,
sistema que ya existe en las capitales de Argentina, Brasil, Chile, Venezuela y
pronto de Colombia.
Debe tenerse en cuenta que muy pocas personas viajan
de extremo a extremo de la metrópoli y por ello sería descabellado establecer
líneas de transporte únicas uniendo esos dos extremos. Gran parte de las
personas que viajan se dirigen al centro de la capital o se quedan en las
inmediaciones de su sector.
Nos oponemos, por tanto, a la segunda etapa tanto
del Metropolitano como del Tren Eléctrico por el simple hecho de atravesar toda
la capital con una línea larguísima y por incluir a la Provincia Constitucional
del Callao en los proyectos limeños. Si analizásemos los cuadros que
confeccionó la firma Cuanto S.A. en el año de 1998 y que un resumen de ellos en
formato excel puede ser solicitado al
correo-e creyna@telefonica.net.pe
podríamos comprobar que solamente un 4% de los pasajeros se dirige diariamente
del Callao a Ate y un 2% de Ate al Callao. La cantidad de pasajeros puede haber
aumentado en once años pero no los porcentajes.
Somos de la idea que la ruta que viene del Este,
debe terminar en Desamparados o Monserrate si se elige el tren eléctrico o en el
Parque Universitario o la Plaza Grau, si se elige al Metropolitano. Esta ruta finalmente
llegará desde Chosica y tendrá por lo tanto una longitud de cerca de 40 Km. En
esta ruta, el tren eléctrico podría correr en superficie fuera de la zona
céntrica de Lima. El módulo de vida del tren eléctrico podría ser de 30 años
para el material rodante, 50 años para las obras civiles y 100 años para los
rieles mientras que en el Metropolitano tendríamos cinco años para los buses y
corredores y 50 años para las obras civiles.
Recomendamos que esta ruta sea operada
por un tren eléctrico operando en superficie.
Debe tenerse también en cuenta que en caso que el tráfico de personas desde Chosica hacia Lima disminuya considerablemente durante las horas de trabajo, entonces será conveniente desglosar ese tramo en dos sectores que podrían ser de Chosica a Vitarte y desde último a Lima. Es decir, dos líneas independientes para poder regular la frecuencia de trenes en las zonas de muy bajo tráfico.
Debe tenerse también en cuenta que en caso que el tráfico de personas desde Chosica hacia Lima disminuya considerablemente durante las horas de trabajo, entonces será conveniente desglosar ese tramo en dos sectores que podrían ser de Chosica a Vitarte y desde último a Lima. Es decir, dos líneas independientes para poder regular la frecuencia de trenes en las zonas de muy bajo tráfico.
Contra nuestra voluntad, el Metropolitano podría
interconectar Callao con Lima por las avenidas planificadas pero solamente
hasta las plazas 2 de Mayo y Bolognesi y desde un punto de concentración
céntrico del Callao. No debe competir en el puerto con sistemas troncales ni
mucho menos con sistemas locales.
ESTUDIO COMPARATIVO DE COSTOS COMPLETO
Esperamos pues que se realice un estudio serio y
completo de las alternativas y se defina a partir de que longitud y de que
cantidad de pasajeros, el tren eléctrico pasa a ser la alternativa más económica.
El estudio de las rutas debe hacerse a cien años.
Creemos que la próxima obra del tren elevado debe
ser a lo largo de la avenida Tomás Valle, iniciando el recorrido en el
Aeropuerto Internacional hasta su cruce con Gerardo Unger donde, mientras no
haya un tren procedente de Ancón y Puente Piedra, podrá desviarse a la derecha
hacia Francisco Pizarro, terminando en el cruce con Av. Tacna o continuando hasta empalmar con la
avenida Haya de la Torre. El recorrido de esta ruta podría estar entre los 13 y
17 Km. En una futura ampliación podría considerarse el tramo del aeropuerto internacional hasta la avenida La Marina operando a lo largo de la avenida Faucett.
Carlos Reyna Arimborgo
creyna@telefonica.net.pe
