LIMA Y SU CATASTROFICO TRANSITO
Por enésima vez vemos que vuelve al
tapete el tristemente célebre tema del caótico tránsito que tenemos los
limeños. El problema data desde el año de 1991, durante el gobierno del
presidente Alberto Fujimori, quien en persona y junto a su ministro de Transporte
decretó de inmediato la “liberación y desregulación” del transporte público, prohibiendo a partir de esa fecha la operación
de los sistemas tradicionales que operaban formalmente aunque con una pésima
estructura operacional.
Así nació lo que muchos conocen como sistema de transporte desreglamentado (STD), causa principal del caótico tránsito que tenemos en nuestra capital.
Así nació lo que muchos conocen como sistema de transporte desreglamentado (STD), causa principal del caótico tránsito que tenemos en nuestra capital.
Vemos pues que hemos sido víctimas de un
atropello desde hace más de 20 años pero siempre nos las ingeniamos para
publicar noticias que dan la apariencia de ser una novedad que acabamos de
descubrir y nos preguntamos si será pólvora.
Esta vez el portal de internet URBANO PERU, publica
un tema con el título “Lima se ahoga en
su catastrófico tránsito”. Parece que el artículo ha sido publicado por el
señor Jaime Cordero, pero en realidad eso no tiene mayor implicancia.
Como comprobará el lector, el tema trata
principalmente del transporte público limeño y de la cantaleta de siempre:
choferes asesinos, buses destartalados, sobre oferta de buses en el centro de
la capital, falta de buses en las zonas terminales con el consiguiente sobre
llenado abusivo de sus unidades. Finalmente
el reclamo de que Lima necesita un
transporte masivo, sin saber a
ciencia cierta de que se trata eso.
No es justo culpar sólo a la alcaldesa
actual cuando a lo largo de 23 años han pasado cuatro alcaldes metropolitanos y
todos ellos son responsables de alguna forma. Sin embargo, ella es la actual
responsable del tránsito limeño que lo podemos dividir en dos partes: la
vialidad y el TPU.
Posted: 29
Mar 2014 05:12 AM PDT
Jaime
Cordero Lima 27 MAR 2014 - 15:40 CET5
Lima se ahoga en su caótico tránsito
La capital peruana es una metrópoli colapsada, sobre poblada de
microbuses y taxis y con un sistema de transporte en pañales
Un autobús en Lima. / ENRIQUE
CASTRO-MENDIVIL (REUTERS)
Si algo enerva a quienes visitan la capital peruana por primera
vez es su tránsito endemoniado. “Usar el sistema de buses de Lima, Perú, puede
ser una experiencia que quiebra los nervios”, reza una página web dedicada a la
creciente comunidad de extranjeros residentes en la ciudad. “Lima tiene un
sistema de transporte público, pero definitivamente no es el mejor”, señala,
con algo más de elegancia, la web de viajes TripAdvisor. Tampoco los limeños
tienen buena impresión del servicio. La mayoría de encuestas lo colocan como el
segundo problema más grave de la ciudad, después de la delincuencia.
No es necesario ser experto para formular críticas; estas saltan a
la vista en una metrópolis que sufre sobrepoblación de vehículos y déficit de
infraestructura vial, pero sobre todo de un desorden crónico que se expresa,
por ejemplo, en que no hay un color o distintivo obligatorio para los taxis. O,
mucho peor, en la altísima incidencia de muertes por accidentes de tránsito,
atribuidas en gran medida a lo que la población llama las combis
asesinas, pequeñas o medianas unidades de transporte de pasajeros
que transitan a toda velocidad y violando sistemáticamente todas las normas del
tránsito.
“Cada limeño te puede dar una lista larga de aspectos tortuosos
del transporte”, señala Jeroen Prinsen, un holandés que reside desde el 2009 en
Lima. “Hay inseguridad, tanto porque te pueden robar como en los accidentes
viales. Es incómodo, siempre intentan entrar más gente, aun si el carro ya está
lleno. El tráfico ya es un caos, pero muchas veces los buses demoran más de lo
necesario, porque les conviene buscar más pasajeros en vez de intentar llegar
más rápido”, agrega.
Intentos de
ordenamiento
“Somos conscientes de que tenemos un tránsito imposible”, admitió
el año pasado la alcaldesa de Lima, Susana Villarán, embarcada ahora mismo en
una reforma del transporte que intenta poner algo de orden en un sistema
marcado por la informalidad y una competencia salvaje. Pocas compañías tienen a
sus conductores y cobradores en nómina, por lo que estos se ganan la vida en
función al número de pasajeros que logran subir a sus unidades. “Los choferes
no ven al pasajero como un usuario, sino como una moneda”, señala el consultor
experto en transporte Lino de la Barrera. Esa lucha permanente por llenar los
vehículos, bautizada como la guerra del centavo,
convierte las avenidas limeñas en pistas de carrera y deriva en numerosos
accidentes fatales.
Al mismo tiempo, la ciudad espera a fines de marzo el resultado de
la licitación de su segunda línea de metro, la primera subterránea, que cuando
esté lista unirá el puerto del Callao con Ate, en el este de Lima. Se proyecta
que cuando esté terminada (alrededor del 2020), esta obra de 35 kilómetros de
longitud atenderá unos 2,5 millones de viajes por día y reducirá a 45 minutos
un viaje que actualmente toma más de dos horas. Será un paliativo, pero no
alcanzará para solucionar los problemas de una ciudad de más de 8 millones de
habitantes, en la que ahora mismo ya se realizan 15 millones de viajes diarios.
“Lima es quizás la única metrópoli sin un sistema de transporte
público masivo”, explica el arquitecto urbanista Jorge Ruiz de Somocurcio.
“Recién empieza la implementación de corredores de transporte exclusivo
(Metropolitano) y el sistema Metro (Tren Eléctrico). Cuando operen las líneas 1 y 2 atenderán casi
al 20% de la demanda. Pero en la actualidad los habitantes de la periferia de
Lima pierden cuatro horas diarias en desplazarse a sus centros de trabajo y la
ciudad pierde aproximadamente 1.000 millones de dólares por año, en combustible
y horas/hombre por el deficiente sistema de movilidad urbana”, agrega.
Aunque parezca paradójico, la bonanza económica que se vive en el
Perú en los últimos años ha sido el remate para el drama del transporte en la
capital. Las compras de automóviles nuevos han batido récords en los últimos
años: en el 2012 fueron 185.000 unidades y 192.000 en el 2013, según la
Asociación Automotriz del Perú. Para este año se cree que ingresarán al mercado
otros 200.000 vehículos. La gran mayoría de ese parque automotor va a parar a
Lima, una ciudad que ya tiene sus arterias colapsadas y pocos proyectos viales
de envergadura en construcción.
“El déficit de infraestructura vial en Lima es alto, pero eso es
solo una parte del problema. Se requiere un plan de gestión del tránsito. En
eso, lamentablemente, no se ha avanzado prácticamente nada”, advierte Lino de
la Barrera.
Jeroen Prinsen recuerda que, cuando recién llegó al Perú, sus
amigos le aconsejaron tomar taxi y evitar las combis y autobuses. No obstante,
él prefirió hacerle caso al consejo de su profesor de español y se embarcó en
la odisea de intentar descifrar el transporte público de Lima. Luego se propuso
hacer un mapa con esa información. Recorrió Lima de punta a punta y de las más
de 580 líneas de transporte, se quedó con solo 12, a las que llamó Rutas
Recomendadas. Su trabajo se puede descargar de Internet. “Son las
rutas que más recomiendo a un turista atrevido que quiere tener la experiencia
típica”, explica.
Jeroen sí rescata algunos aspectos que considera positivos del
caos cotidiano: “Primero, el transporte por micro es relativamente barato y por
lo tanto bastante democrático. No excluye a nadie. Segundo, existe una gran
variedad de opciones para casi todos los posibles viajes. Tercero, en general
hay mucho respeto por los mayores y las embarazadas. Y por último, y tal vez lo
más impresionante: se ha generado todo un sistema, fuera de vista de la gente,
de auto-organización del sector”. En gran medida, es el resultado de décadas de
escasa regulación y competencia encarnizada, algo que las autoridades esperan
poner fin.
Las cifras del desorden urbano
Lima tiene más de 200.000 taxis, aunque la cifra no se conoce a
ciencia cierta, pues solo una parte ha sido registrada por el Concejo
Metropolitano. El resto opera sin ningún tipo de autorización. A modo de
comparación, en la ciudad de Nueva York sirven alrededor de 13.200 taxis.
Alrededor de 600 líneas de transporte urbano cruzan el área
metropolitana de Lima y Callao. Son tantas que elaborar un mapa con sus
recorridos resulta imposible.
Más de 34.000 vehículos de transporte público operan en Lima. Gran
parte de ellos son unidades pequeñas (combis). Se estima que para cubrir las
necesidades de la ciudad se necesitan solamente 16.500 autobuses.
Alrededor de 600 personas mueren en Lima cada año como
consecuencia de accidentes de tránsito.
Este artículo publicado en
Madríd es más eficiente que cualquier otro publicado en Lima.
Encuentro que ésto es así
porque aquí La prensa y
los medios hablan a media voz. Sólo
destacan la noticia alarmista y de escandalo y cuando no hablan a media voz
como para que nadie se sienta tocado.
El hablar a media voz
defendiendo intereses mesquinos es lo que está detras de todo lo que se escríbe
al respecto.
Es una excelente forma de
mantener el Statu quo y de que el negocio siga adelante. A todos les
conviene, como cuando se originó con políticas populistas que hoy los propios
culpables tratan de esconder y hacer pasar desapercibidas con lenguaje mañosamente
electorero.
NUESTRAS OPINIONES Y RECOMENDACIONES
Comencemos concordando con el criterio
de que Lima y todas las ciudades peruanas tienen un sistema de transporte en
pañales y añadamos que el error más grande operacional es su falta de
jerarquía. Todos los buses hacen de todo. No hay servicios locales ni
troncales. Las rutas son larguísimas y ninguna se identifica con el problema de
transporte de algún sector en particular. Con el afán erróneo de evitar los
transbordos tenemos en su lugar más de medio millar de líneas de buses y eso no
lo quiere tocar el MML.
Hace más de 15 años que venimos diciendo que la solución al transporte
público desreglamentado debe comenzar con el establecimiento de servicios
locales distritales, especialmente en aquellos distritos donde están sus estaciones terminales.
El servicio local de cada distrito debe ser atendido por un solo operador a fin de evitar la competencia que tantas muertes ocasiona y lógicamente los choferes ganarán un sueldo fijo. La red local es diseñada por el operador y autorizada por la alcaldía distrital. Para evitar demoras en la estructuración, las rutas iniciales y recorridos de su distrito pueden ser las existentes, modificadas para que, al menos las importantes, terminen en una plaza principal del mismo, desde donde iniciaran su recorrido las líneas troncales hacia el centro de la capital y eliminando los recorridos iguales. No pueden haber dos líneas troncales con el mismo recorrido.
El servicio local de cada distrito debe ser atendido por un solo operador a fin de evitar la competencia que tantas muertes ocasiona y lógicamente los choferes ganarán un sueldo fijo. La red local es diseñada por el operador y autorizada por la alcaldía distrital. Para evitar demoras en la estructuración, las rutas iniciales y recorridos de su distrito pueden ser las existentes, modificadas para que, al menos las importantes, terminen en una plaza principal del mismo, desde donde iniciaran su recorrido las líneas troncales hacia el centro de la capital y eliminando los recorridos iguales. No pueden haber dos líneas troncales con el mismo recorrido.
El centro de la capital debería tener su propio servicio de buses locales
y troncales que servirán de apoyo al sistema de metro de la capital.
Mientras no se hagan estos cambios, el
servicio desreglamentado de transporte público será un competidor de cuanto sistema
troncal se pretenda construir por que sus rutas han sido diseñadas para unir
distritos alejados cruzando el centro de la capital y siempre habrá una línea
que más o menos cumpla con los requisitos de viaje de los pasajeros y lo
preferirán por ser más baratos que los nuevos sistemas troncales.
Recordemos que el metro y el
Metropolitano son sistemas de transporte gruesos que necesitan sistemas locales
y taxis de apoyo para que muchos puedan llegar a destino. Para llegar a la
estación Javier Prado del sistema Metropolitano hay que caminar ocho cuadras
desde un paradero de bus desreglamentado y luego esperar unos 20 o 30 minutos
para tomar el bus escogido. ¿De que sirve que el sistema sea rápido si en el
acceso y la espera se pierde lo ganado? Todo ello sin contar el tiempo para
llegar a destino después de dejar estos sistemas troncales y que indudablemente
será atendido por el TPD, que está a más de 400 metros de las estaciones del
Metropolitano y quizás del metro de Lima.
Las opiniones del señor Jeroen Prinsen
parecen interesantes aunque no se logran leer sus conclusiones con ayuda del
artículo de Urbano Perú y creo que se debió terminar el párrafo dedicado a él
indicando al final: “Algo que las autoridades no esperan poner fin”.
En el capítulo “Las cifras del desorden urbano” se indica que alrededor de 600
líneas de TPU cruzan el área metropolitana de Lima y Callao pero no se indica
la razón de ello. ¿Por qué tantas líneas? ¿Qué hay de trasfondo en todo esto? Cada una de esas líneas opera con un número
insuficiente de buses, sin importar su tamaño, lo que da lugar a un exceso de
buses operando a media carga en el centro de la capital pero operando súper
repletos en las zonas terminales.
De las 16,500 unidades que esos señores
han calculado, no más de 8,000 deberían circular por el centro de la capital.
En cuanto al artículo en cuestión,
publicado en la ciudad de Madrid, que
dice, ser más eficiente que cualquier otro publicado en Lima, no
estamos de acuerdo puesto que sus observaciones son muy vagas y no proponen
ningún tipo de solución. Invito a leer los artículos siguientes donde sí se recomiendan
pasos a seguir para mejorar el transporte público limeño. Si queremos ser
partícipes de una buena solución del TPU, tenemos que leer y mucho. Luego
tendremos que opinar y recomendar con ahínco. No se trata de resolver un
problema en cuatro palabras. Comiencen leyendo los artículos que siguen y que
son muchos.
Mi último artículo sobre el tema del TPU
fue leído solamente por 24 personas:
http://creyna-transportelima.blogspot.com/2014/03/la-linea-2-del-metro-de-lima-va-o-no-va.html
Los medios de difusión en general
consultan con las autoridades que pasan publicidad a través de ellos antes de
publicar un artículo que los afecte. Muchos de ellos están coludidos con ideas políticas
de izquierda que lindan con un criterio ajeno a una solución técnica eficiente.
Como ejemplo indicaremos que ellos están en contra de sistemas que signifiquen
reducción de personal, con el argumento que dejarían de llevar el pan a su
casa, como si eso fuese lo único que saben hacer. Otra razón es que ellos
actúan como entes reguladores de la información (los periodistas) , operando
como filtros imposibles de vencer y a menudo están equivocados o parcializados
en contra de las recomendaciones que llegan a una buena solución y total, nunca
se mejoran. ¿Se imaginan el problema de los vendedores de buses si le reducen
las ventas a la mitad o a la tercera parte? ¿Estarán ellos a favor de una
reforma de ese tipo?
Carlos Reyna Arimborgo
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