En
vista que el nuevo gabinete ministerial ha puesto sus cargos a disposición del
Presidente de la República, será conveniente recordarle al presidente Humala
que la línea 2 del anunciado “Metro de Lima y Callao” ha sido cuestionada por
una gran mayoría debido no solamente al alto costo de la obra sino también a
los detalles estructurales del sistema propuesto.
Por
ello, como primera medida vamos repetir el editorial del diario El Comercio
publicado el 15/02/2014 y luego nuestros comentarios
DIARIO EL COMERCIO
SÁBADO 15 DE FEBRERO DEL
2014 | 07:55
Editorial: Un proyecto
descarrilado
Estamos a tiempo de enmendar el diseño de la línea
2 del metro de Lima.
EDITORIAL
Hace
tiempo que el proyecto de la línea 2 del metro desbordó todo límite de
proporción y sensatez. Desde sus estimaciones iniciales el presupuesto del
proyecto no hizo más que subir hasta duplicarse y alcanzar la elefantiásica
cifra de US$6.500 millones en los que lo ha colocado Pro Inversión. Un monto
mayor, como lo ha recordado Pedro Pablo Kuczynski en una entrevista con este
Diario, al presupuestado para la refacción del Canal de Panamá e igual a tres
quintos de lo que costaría poner el servicio de agua potable a todo el Perú, en
donde se estima que 10 millones de peruanos no tienen conexiones de agua
potable. De hecho, el 30% de los habitantes de la misma Lima que la línea 2
atravesará no son alcanzados por la cobertura de Sedapal. Lo que hará de la experiencia
en este metro, más que un viaje de Ate al Callao o viceversa, un viaje a otra
dimensión –digamos, a la de Suiza–, que sin embargo terminará prontamente
cuando el usuario vuelva a subir a una realidad en donde un tercio de las
personas que ve no tiene acceso directo al agua potable.
Así las
cosas, el proyecto de la línea 2–por lo menos con el diseño de construcción con
el que ha sido aprobado por el Gobierno– parece ya más un fetiche que un
proyecto. Un privilegiar lo que más podría impresionar como “obra” de nuestras
actuales autoridades por sobre lo que más podría beneficiar al país.
Resulta
difícil entender de otra manera la situación. Ciertamente, con todo lo
importante que la línea es, no es, ni de cerca, la forma en que US$6.500
millones podrían tener el mayor efecto sobre el PBI y la calidad de vida de los
peruanos. Especialmente considerando que hay otras maneras de lograr lo que
este metro se propone. Sin ir más lejos, como también lo mencionó Kuczynski, ya
existe una infraestructura férrea –la del ferrocarril central– que hace el
mismo recorrido que tendría la línea 2. Por otra parte, aun siguiendo con la
idea subterránea, la planteada no es, ni mucho menos, la única forma en que se
ha podido diseñar la línea 2. De hecho, si se insiste con el actual diseño, lo
más probable es que todo el proyecto acabe empantanado en comisiones
investigadoras, con lo que solo lograría que en unos años el tráfico de Lima
sea mucho más –en lugar de menos– infernal.
Vale la
pena precisar que cuando hablamos del “actual diseño” hablamos de un trazo que
costará US$186 millones por kilómetro, lo que es casi el doble de lo que está
costando la línea 6 del metro de Santiago (US$94 millones por km), más del
doble de la línea 12 del metro de México (US$89 millones por km) y dos tercios
más que la línea 2 del metro de Quito. Incluso las seis líneas del Metro de
Ryad, en la megarrica Arabia Saudí, costaron solo US$124 millones por
kilómetro. En general, con algunas pocas excepciones, el costo de la mayor
parte de los metros del mundo no pasa de los US$100 millones por
kilómetro.
¿Cuáles son las razones para justificar estos precios en Lima? Pues la principal parece ser que se ha decidido hacer el túnel de la línea a una profundidad mínima de 25 metros, en lugar de hacerlo por medio del sistema de “trinchera cubierta”, que hubiera supuesto una profundidad de solo 6 metros. Aunque también hay otras. Un ejemplo es el número de trenes propuesto: 70 trenes, para 35 kilómetros, mientras la línea 1 considera como máximo 24 trenes para 34 kilómetros. Incluso en fin, el diseño legal de la concesión podría haber elevado el costo: el concepto de juntar en un solo contrato la construcción y la operación obliga a que los postores incorporen demasiados riesgos en el monto de su oferta. Debieron separarse los dos procesos como se hizo en la línea 1 cuyo costo a valor actual no superó los US$2.100 millones.
¿Cuáles son las razones para justificar estos precios en Lima? Pues la principal parece ser que se ha decidido hacer el túnel de la línea a una profundidad mínima de 25 metros, en lugar de hacerlo por medio del sistema de “trinchera cubierta”, que hubiera supuesto una profundidad de solo 6 metros. Aunque también hay otras. Un ejemplo es el número de trenes propuesto: 70 trenes, para 35 kilómetros, mientras la línea 1 considera como máximo 24 trenes para 34 kilómetros. Incluso en fin, el diseño legal de la concesión podría haber elevado el costo: el concepto de juntar en un solo contrato la construcción y la operación obliga a que los postores incorporen demasiados riesgos en el monto de su oferta. Debieron separarse los dos procesos como se hizo en la línea 1 cuyo costo a valor actual no superó los US$2.100 millones.
Desde
luego, existe la posibilidad de que el culpable directo de toda esta situación
no sea el gobierno, sino el tercero que al que se contrató para que
diseñe el proyecto. Sea como fuese, hay que enmendar cuanto antes ello y
pedirles a los tres consorcios precalificados que, en un plazo corto, presenten
diseños alternativos que optimicen los costos. Como está planteado, este es un
tren que se descarrilará más temprano que tarde, sin que haya necesidad de
recorrer sus vías para saberlo.
NUESTROS COMENTARIOS
Tal
como lo mencionó el editorial del diario EL COMERCIO, del día sábado 15 de
febrero del presente año: Todavía
estamos a tiempo de enmendar el diseño de la línea 2 del llamado metro de Lima.
Nos
parece que el criterio principal, o mejor dicho, el criterio inicial a tener en
cuenta para la ejecución de esta obra debe ser la estructura de la futura red del metro de Lima, por que
consideramos que parte del alto costo se debe a ello.
Si
hay mucha gente que se dirige diariamente del distrito de Ate de la Provincia
de Lima, hacia el distrito del Callao de la provincia del mismo nombre y
viceversa, cosa que dudamos, ello no justifica la construcción de una línea de
tren subterráneo entre esos dos puntos.
Tampoco
creemos que el monto asignado para esta obra proceda de dinero sobrante del
Estado y que diversas carteras ministeriales se lo pelean para llevar a cabo
obras de su incumbencia. El monto corresponde o debe corresponder a obras netas
para mejorar la estructura del transporte público urbano y por ello no estamos
de acuerdo con los que proponen distraer esta inversión en otro tipo de obras
como agua potable, electricidad. etc.
El
problema de movilidad del transporte público no se reduce únicamente a estos
dos puntos terminales mal especificados y mal concebidos, sino a toda la metrópoli limeña y tratar de
solucionarlo en forma arbitraria dará lugar a un mayor costo de solución en el
ámbito metropolitano.
Otra alternativa podría ser la de seguir con la tunelación a lo largo de
toda la avenida Nicolás Ayllón, pero terminando esta obra, de tren suburbano, en el cruce con la avenida Miguel Grau donde está
la estación del mismo nombre de la Línea 1 del Metro, lo que permitirá
construir una estación de intercambio entre las dos líneas.
Efectivamente, como lo
mencionó Pedro Pablo Kuczynski, existe una infraestructura férrea, para trenes petróleos,
que hace lo mismo que la línea 2, la del FCC, pero está en pésimas condiciones
de trabajo y se requiere un recorrido integral de la ruta y quizás un
replanteo. Pero por lo menos ahora esta ruta no debe ser considerada como una
línea de metro sino como un tren suburbano o de cercanías. Por ello, decimos
que la ruta no debe constar de una sola vía férrea sino de tres vías. Una de
ellas es la existente que utiliza la empresa Ferro Andina y que permite una
velocidad máxima de unos 30 Km/Hr y las otras dos que deben ser para que corra
por ellas un tren eléctrico que supere los 100 Km/hr. En resumen, son dos
problemas diferentes.
Ahora bien, si vamos a
resolver esta ruta con un tren eléctrico, hay que parar de inmediato los
trabajos de tunelación y diseñar la nueva vía férrea, paralelaa la existente, para que termine en Desamparados o Monserrate.
Habrá que expropiar terrenos de acuerdo a Ley.
Será
importante para los interesados en opinar sobre los problemas del transporte
público urbano (TPU) y sus soluciones, que lean los dos artículos siguientes:
Una
vez leídos estos dos artículos podremos opinar en el sentido de que la gran
mayoría de la gente que se moviliza diariamente se dirige al centro de la
capital y sus alrededores inmediatos (sectores Centro y Suroeste de los
artículos anteriores). El sector Callao no es tan influyente como parece y por
tanto no debe integrarse a la futura red del subte de Lima (subte es apócope de
subterráneo y lo usamos para diferenciarlo del término “Metro de Lima”, usado por Pro Inversión.
Es
necesario el diseño de una red de subte que solucione los problemas de
movilidad de las personas a pesar de la congestión vehicular existente en el
centro de la capital y sus alrededores inmediatos y deberá estar limitado a los
Sectores Centro y SurOeste en sus etapas iniciales.
Los
que estén de acuerdo con estas notas, podrán darse cuenta que la cuestionada
línea 2 del llamado “Metro de Lima” ya no tiene razón de ser puesto que ahora
para llegar desde Ate hasta el Callao o viceversa existirán tres servicios: dos
de acceso troncal al centro de la capital y una red de subte operando en ella,
inicialmente con tres o más líneas que no superen en total los 40Km de
longitud.
Gran
parte de esto se explicó en el artículo que sigue a continuación, fechado el 2
de enero del 2013
El
problema pues no solamente es de costos, como
lo demuestra el editorial en mención sino también estructural o de redes
y su solución debería de estar en manos de una sola autoridad.
creyna@telefonica.net.pe
0 comentarios:
Publicar un comentario