COMENTANDO EL TRAZO DE LA "Linea 2 del metro de Lima y Callao" (ampliado)

Lima Subte De la revista Caretas 21 de octubre de 2013 Nacional El gigantesco proyecto de la línea 2 del metro comenzará a funcionar en parte el 2016. El subterráneo costará US$ 6,500 millones.

A pesar del caos y la sensación de inminente zozobra, una nueva cara se vislumbra para Lima. Escondida, subterránea.

La línea 2 del Metro de Lima es la joya de la corona del actual gobierno. En agosto pasado, el MEF anunció la aprobación de la viabilidad del proyecto y destinó la friolera de US$ 6,500 millones para que se hagan realidad los 35 kilómetros de tren que unirá Santa Anita con el Callao.

¡US$ 6,500 millones!

La magnitud del proyecto ha llevado a preguntarse al alcalde de La Victoria, Alberto Sánchez Aizcorbe –devoto de los trenes como el que más– si el monto incluye la correspondiente subvención del pasaje por los 35 años que dure la concesión.

Pedro Pablo Kuczynsky cuestionó la semana pasada en su segmento de radio en RPP la pertinencia de la inversión y comparó todo lo que se podría hacer en materia de agua y saneamiento.

Hasta la controvertida parada en Francia del presidente Ollanta Humala tuvo su trasbordo con el metro. La francesa Alstrom, que fabricó los nuevos vagones de la línea 1 se coló en las especulaciones.

CARETAS entrevistó a Christy García Godos, jefa del proyecto en Proinversión que suma además los esfuerzos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico, el MEF, Ositran y la Municipalidad de Lima.

“La idea es entregar la concesión a finales de año”, anuncia.

Y explica que el gigantesco monto incluye “los estudios de ingeniería definitiva, las expropiaciones que sean necesarias, los costos de interferencia, la construcción de todo el túnel subterráneo, las estaciones, el sistema eléctrico y de señalización, los patios talleres, todo el material rodante –los trenes– necesario para que operen por los 35 años”.

Ahí no se contempla, aclara, la subvención de los pasajes como especuló el alcalde de La Victoria.

Pero el consorcio ganador se lleva todo el paquete.

Un referente es el de la línea 6 del metro de Sao Paulo, también subastado como concesión integral luego de anteriores experiencias frustradas.

“Se espera que el monto calculado por el Estado sea optimizado por el mercado a través del concurso”, señala García.

Son 39 empresas las que han comprado su derecho de participación y lo más probable es que constructores, fabricantes de trenes y operadores se fusionen en entre 4 y 6 propuestas económicas.

“Como cruza Lima de este a oeste y se interconecta con la línea 1 del tren, con el Metropolitano y luego con la línea 3; es un eje articulador de todo el sistema. Al inicio de la concesión serán 3 minutos entre trenes, luego un minuto y medio y al final cada 80 segundos. Parten con 30 trenes y terminarán con 70. Todo el sistema será automatizado”.

El costo del proyecto lleva a preguntar por la elección del subterráneo, que dispara los montos a la estratósfera por encima del tren eléctrico.

“En muchas partes donde el tren comenzó en la superficie ya se están hundiendo las vías. Todos lo hacen por necesidad de espacio urbanístico, comercial y áreas verdes”, explica.

Pero añade que particularmente en Lima, “por el crecimiento de la ciudad, no hay espacio para poner una línea en viaducto”. Como ejemplo, dice, basta imaginarlo por la Carretera Central.

“Otra particularidad es que Lima es inclinada”, añade. “Si no puedo ir (elevado) por el Paseo Colón tengo que hundirme, y tengo que hacerlo progresivamente. En transporte masivo la graduación máxima es de 3%. Tengo que venir hundiéndome desde muy lejos y el efecto va a ser inmenso por las expropiaciones, las interferencias y una zanja en medio de la ciudad”.

Con el subterráneo, las expropiaciones se limitan casi a la entrada de algunas de las estaciones, que en total serán 27, más las 8 del ramal de 7.7 kilómetros que llevará al aeropuerto.

A mediados de 2016 comenzarán a funcionar los primeros cuatro y medio kilómetros, de Ate a Evitamiento, lo que daría tiempo al Municipio para implementar un corredor complementario que lleve a los pasajeros al centro, hasta que toda esta gigantesca obra sea culminada en el 2018.

“Es uno de los proyectos más ambiciosos del mundo”, cree García. Nos comparan con uno de los Emiratos Árabes”. (Enrique Chávez)

“Arrancamos con una demanda de 600 mil pasajeros día y llegaremos a 1.1 millones de pasajeros día”, declara García.

NUESTROS COMENTARIOS

Francamente lamentamos la aceptación de esa obra, no solamente por su costo sino por que se siguen diseñando líneas con rutas larguísimas y muchas veces cruzando el centro de la capital de un extremo a otro para unir dos poblados super lejanos que nada tienen que ver entre sí. Analizando detenidamente esta obra, no nos parece que sea parte de una red de metro sino simplemente una línea troncal mal diseñada.

Nos sorprende  el comentario del alcalde de La Victoria que a pesar de ser un apasionado como indica el artículo presente, no le llame la atención el diseño del trazo ferroviario sino más bien la subvención por parte del Estado. ¿Será que vislumbra que dicha línea trabajará a pérdida?

En cuanto al comentario de PPK, le recordamos que ese es un monto de dinero asignado al transporte público que se necesita con prioridad para librarnos del caos que hasta ahora no tiene solución. Hay obras que se deben hacer cueste lo que cueste. Quizá quiso decir que esa obra era tanto descriteriada como costosa y no se atrevió a cuestionar su diseño y en eso podríamos coincidir por que nos parece que se confunden los conceptos jerárquicos de una red. Esto finalmente ocasionará a ciertas horas una ineficiencia incontrolable del sistema al tener trenes que circulan por zonas de muy baja demanda pero éstos mismos no se pueden retirar por que se les requiere en otras zonas de la misma línea. Lo inverso también es correcto. No se trata tampoco de diseñar una ruta, como se comenta, para atender un evento de importancia pero temporal, con una línea de transporte que durará muchos años.

Si en la escala del presidente Humala  en Paris, se trató el problema del metro de Lima, no alcanzamos a comprender como es que la empresa Alstom de gran experiencia en sistemas de metro no cuestionó el diseño de la ruta o por lo menos saber que comentarios hizo esa empresa y si no se interesó por la obra ¿Qué dijo al respecto?

Lógicamente, como dijo Christy García Godos, jefa del proyecto en Proinversión, los costos de un proyecto abarcan todos los rubros involucrados, cosa que ha ocurrido con todos los sistemas de metro construidos en otros países del mundo y aún así nos parece extremadamente costoso.

Llama la atención también que a pesar de que 39 empresas compraron su derecho de participación, solamente una haya quedado participando. Tiene que existir alguna razón de peso que desanimó a muchos de los participantes potenciales. ¿Acaso sospecharon que se podría tratar de una elección a dedo del ganador de la licitación?

No les llama la atención que la línea en cuestión cruce Lima de este a oeste con espaciados de un Km incluso en la parte céntrica de nuestra capital y tampoco vemos como va a ser la interconexión con la línea 1 cuando en el cruce con ella (Nicolás Ayllón con 28 de Julio) no hay estación.  He leído en uno de los tantos artículos del llamado metro de Lima Y Callao que la línea 2 se conectará con la línea 1 en la estación Gamarra del último (¿?), lo cual no es cierto por que entre  ambas estaciones hay más de 500 metros y el hecho de que se crucen no quiere decir que estén interconectadas. Dos líneas de metro están interconectadas cuando existe una estación que permite que los pasajeros hagan un intercambio sin costo adicional.

Probablemente ya no se pueda hacer cambios de ruta en el tren eléctrico elevado pero sí en las obras por construirse. Por ejemplo, la línea que sale de Ate puede terminar su recorrido en Nicolás Ayllón con Grau, al pie de la estación de la línea 1 y ahí puede iniciarse el recorrido de la línea de metro 2, por la avenida Grau y aprovechando la zanja de la llamada vía expresa que de expresa no tiene nada. Una vez hecha la tunelación en zanja se procede a llenarla y dejarla con por lo menos seis a ocho carriles en superficie y con espacio para estacionamientos vehicular en la avenida. El dinero ahorrado con esta obra puede ser significativo y en la estación Grau coincidirán un tren elevado (línea 1), la línea de metro 2 y la línea de tren suburbano hasta Ate, que podría ser subterránea, elevada o de superficie y con la posibilidad de extenderla hacia Chaclacayo y Chosica. Cabe mencionar que la línea de tren suburbano mencionada podría tener solamente tramo subterráneo en los últimos mil metros a lo largo de Nicolás Ayllón y el resto de la ruta mediante tren eléctrico elevado.

Hasta aquí vemos que los criterios de Pro-Inversión y los nuestros difieren en cuanto a la función que debe cumplir el sistema de metro por que mientras ellos están preocupados que las líneas de metro crucen la capital uniendo dos poblados opuestos, nosotros estamos preocupados en que cumplan con la importantísima misión de distribuir sus pasajeros eficientemente en el centro y alrededores inmediatos, tal como se hace en los metros de París, Roma, Milán, Buenos Aires y quizá Sao Paulo y Ciudad de México.

Para información de los lectores, en 1966 se dio inicio a las obras del metro de Sao Paulo, con una red básica de un total de 70 Km de vía férrea y cuatro líneas. El primer tramo de la línea 1 del metro de Sao Paulo fue concebido entre las estaciones de Jabaquara y Santana, con un total de 17 Km. Este tramo de la línea 1 quedó terminado en 1975. Sin embargo, la línea 1 entró en servicio en forma parcial, a saber: en 1972, el tramo Jabaquara – Saúde (3.3 Km). En 1974  se inauguró formalmente el sistema de metro y se llegó a la estación Vila Mariana, con un total de 6.8 Km.

Entiéndase que la ciudad de Sao Paulo tiene casi el doble de población que Lima y probablemente su extensión es mucho mayor. El sistema de metro, actualmente con cinco líneas, cubre la zona céntrica de la ciudad y alrededores inmediatos y mediante seis líneas de trenes suburbanos  (CPTM) que se interconectan al sistema metro en varias de sus estaciones se atiende a los poblados más lejanos.

A continuación mostramos un sector del centro de Sao Paulo con tres círculos concéntricos sobre el centro de la ciudad y espaciados tres Km entre sí. 

Obsérvese que dentro del círculo de tres Km circulan cuatro líneas de metro, a saber:

1.    La línea 1 o Azul que tiene ahora un total de 21 Km, después de 41 años de iniciada y atiende a lo largo de un diámetro de seis Km, de Sur a Norte.

2.    La línea 2 o Verde que tiene ahora un total de 14 Km y cruza el centro con una cuerda de 3.25 Km por el sector Sur Oeste.

3.    La línea 3 o Roja que tiene ahora un total de 22.8 Km y cruza el centro de la capital casi de Este a Oeste a lo largo de 6.12 Km.

4.    La línea 4 o Amarilla que tiene un total de 13.3 Km y termina a 1.5 Km del centro de la capital paulista y un recorrido interno de 3.7 Km.

Aparte de ello, ingresan al centro de la capital (dentro de los cinco Km), cuatro líneas de trenes suburbanos de la Compañía de Trenes Metropolitanos y tienen intercambio gratuito con las líneas del sistema de metro. La red de transporte público se complementa con los sistemas de buses de servicios locales y troncales, de los cuales no opinamos por desconocer la forma como operan.

PARTE DE LA METROPOLI DE SAO PAULO

PARTE CENTRICA DE SAO PAULO

También será interesante estudiar la forma como se ha diseñado el transporte público de Ciudad de México, la capital mexicana. 

Igual como se ha hecho para la capital paulista, aquí en ciudad de México dibujaremos tres círculos concéntricos desde el centro de la capital. La capital mexicana tiene una red de metro subterráneo bastante bien centrada en el área de mayor congestión vehicular y una vez que las líneas de metro salen del centro de la capital, el servicio continúa con sistemas de trenes ligeros y probablemente con trenes suburbanos. Operan también algunas líneas de buses por vías segregadas en franca competencia con el sistema de metro. Lamentablemente la política ha impedido que esta anomalía desleal sea corregida, con graves consecuencias para el sistema de metro.

En el plano mostrado hay 9 líneas de metro (con trazos sólidos y punteados), de las cuales cinco pasan dentro del primer círculo. Hay tres  líneas de trenes ligeros (con trazos punteados) y una de ellas terminando dentro de los 3 Km. Finalmente hay dos líneas de buses por vías segregadas (trazos sólidos), que pasan por las inmediaciones de los tres Km del centro, una de ellas como línea de acceso a la capital desde el Sur y la otra operando como troncal de distribución en el centro, desde la estación de Tepalcates de la línea “A” de Tren Ligero.

En resumen, se puede observar que las líneas de metro de ambas capitales operan en las inmediaciones del centro de su capital distribuyendo eficientemente pasajeros en áreas de alta congestión vehicular (esto por supuesto que se asume). Luego tenemos líneas de acceso al centro, ya sea de trenes suburbanos como el caso de Sao Paulo ó líneas de trenes ligeros como el caso de Ciudad de México. Hay también líneas de buses por vías segregadas operando como líneas de acceso a la capital y como troncales dentro de ellas pero alejadas del centro. Nos podemos imaginar también toda una red de buses, exclusiva del centro de la capital, para poder apoyar a todas las líneas troncales, teniendo  en cuenta que estas últimas tienen paraderos distanciados y muchos pasajeros requerirán recorrer sus últimos tramos para llegar a destino utilizando buses locales o taxis.

Ahora invitamos al lector para que se imagine como podría ser tanto nuestra red de metro, así como las necesarias líneas de transporte masivo, en trenes suburbanos, trenes ligeros o buses por vías segregadas para mejorar el acceso al centro de la capital y la distribución dentro de ella. No estaría mal que nos imaginemos también como debe ser la red de buses que complemente el servicio de la red de metro. 

Vean ahora el trazo de la línea 2 (En color granate) del llamado metro de Lima propuesto por Pro Inversión y lo puedan comparar con los esquemas de Sao Paulo y Ciudad de México. La línea punteada azul es el trazo existente de la línea 1.

Quizá notemos que la línea 2 del llamado “Metro de Lima y Callao”, es un poco extensa y nada más pero al analizar toda la red de ese metro, en su conjunto, descubriremos otras cosas más que pondrían en tela de juicio su diseño.

Continuará

Carlos Reyna Arimborgo

creynaper@gmail.com

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jun-2015