OPINANDO SOBRE EL METRO DE LIMA Y CALLAO - Parte 1

on martes, 19 de noviembre de 2013
APRENDIENDO A COMPRENDER Y EVALUAR NUESTRAS REDES TRONCALES

Antes de opinar acerca de la red de metro de "Lima y Callao" anunciada recientemente por el gobierno del Presidente Humala, será conveniente que expongamos nuestras ideas que motivan tanto la construcción de una red de metro como los necesarios transportes masivos que se conectan a ella.

Pronto tendremos la segunda línea del llamado “Metro de Lima y Callao” y también, en un futuro próximo, saldrá a licitación internacional la red completa de ese servicio tan importante y que ya tiene un atraso de más de cincuenta años y con parte de la población que se opone a ese tipo de obras por el simple hecho de su costo pero principalmente por que ignora las posibilidades de solución que ofrece.


Por otra parte, sabemos que nuestra capital es víctima de un caos infernal en lo que a tráfico vehicular se refiere y gran parte del mismo es ocasionado por el transporte público urbano que se impuso allá por el año de 1991 durante el primer gobierno de Alberto Fujimori. Los servicios troncales recientemente construidos, Metropolitano y tren eléctrico elevado, ahora convertido en parte de la red de metro mencionada, no nos convencen todavía, ya sea por que están incompletos, o por que se inmiscuyen en zonas que corresponden a un sistema de metro o por que no hay armonía entre ellos y mucho menos con el sistema desreglamentado de buses. El ansiado metro de Lima aparece como una esperanza de solución para muchos y nos preguntamos ¿Qué pasaría si fracasa?

¿Por qué podría fracasar un metro? Bueno, eso ha ocurrido en muchos países pero no en todos y esperamos que nosotros no seamos el “mal de muchos”. Simplemente creemos que los sistemas de metro fracasan por su mal diseño en el sentido de asignarle una función que no le corresponde lo cual conduce a altos costes de construcción y operación y baja aceptación por parte de los usuarios. También fallan por la intervención política exigiendo que se subvencione el servicio para favorecer a los más necesitados.

En cuanto al caos vehicular y de pasajeros de una ciudad populosa, nos atreveríamos a indicar que principalmente éste se debe a dos aspectos: Los viajes hacia el centro de la capital  y la distribución de pasajeros dentro de ella. Tenemos pues dos problemas diferentes que lógicamente tienen dos soluciones diferentes pero que muchas veces se confunden por mal interpretar los términos que las describen.

Si primeramente mejorásemos el acceso a la capital, más gente llegaría a su centro y la incapacidad para distribuirla aumentaría aún más el caos vehicular existente haciéndolo insoportable. Por eso, lo más prudente es mejorar primero la distribución tanto vehicular como de pasajeros dentro del centro de la capital y sus alrededores inmediatos.

Para una capital como Lima con una población que se acerca a los 10 millones de habitantes y con un tercio de ellos movilizándose diariamente, la única solución viable es la construcción de un sistema de metro subterráneo, pero entiéndase que estamos resolviendo el problema del centro de la capital y no de los poblados periféricos. No estamos tratando de resolver como los pasajeros llegan a ella sino como se movilizan dentro de ella. Lógicamente el sistema de metro es un medio de transporte de gran capacidad pero no debe ser considerado como un sistema de transporte masivo sino como un sistema de distribución. Las estaciones en las áreas más congestionadas podrían estar tan cerca como 300 o 400 metros. Los convoyes no necesitan ser muy veloces cuando tienen estaciones relativamente cerca. Su verdadera ventaja está en poder movilizarse a pesar de la gran congestión vehicular que hay en su superficie.

Los sistemas de transporte masivo, en cambio, se diseñan principalmente para permitir el transporte veloz entre dos puntos importantes de intercambio de pasajeros, ya sea entre dos distritos o de un distrito con el centro de la capital. Siendo un tren bastante veloz, las estaciones intermedias pueden estar espaciadas más de uno o dos Km. El otro detalle es que los trenes casi se llenan por completo en la estación inicial y lo mismo ocurre con el desembarque en la estación final.

Vemos pues que hay un abismo de diferencia entre un transporte masivo y una red de metro. Cada uno de estos sistemas cumple con funciones diferentes. Mal podríamos hacer que un solo sistema haga las dos funciones. En la edición anterior de este artículo presentamos las seis líneas del metro propuesta por el equipo de Pro Inversión en dos diagramas pero ahora hemos considerado conveniente presentarlas en un solo diagrama (clic aquí). Para los lectores más interesados en el tema le mostramos en dos mapas la red del metro pudiéndose leer ahí tanto el número de la línea como la longitud de su recorrido. Parte Norte (clic aquí) y Parte Sur (clic aquí). La distancia total de esta red, sin considerar las extensiones que aparecen en líneas punteadas es de 183.6 Km, que nos parece exagerada.

6 comentarios:

victor cabanillas dijo...

Estoy de acuerdo con lo que plantea el autor en este articulo; sin embargo no veo que se contraponga con los planes de construccion de las lineas de metro que en la actualidad impulsa el gobierno. En todo caso el gobierno esta atacando la parte mas urgente que es la construccion de metros desde y hacia los conos de la ciudad que no tienen distancias significativas para calificar como trenes de transporte masivo y como dice el articulo, con estaciones de varios kilometros. Por que han empezado asi? Presumo que es por que la montonera de gente que vive en el cono sur y/o cono norte vienen a chambear a Lima, estan relativamente cerca pero con el transporte de microbuses que tenemos se demoran mas de dos horas en la ida y otro tanto en la vuelta, es decir mas de 400,000 h/h perdidos diariamente y si esta perdida de horas/hombre lo convertimos a soles, sobre pasa los 200 millones al mes. Una burrada de plata perdida diariamente por capricho de algunos gobernantes de no actuar a tiempo.
Esperemos que los conceptos de transporte masivo que indica el articulo sean entendidos por los responsables del diseno de la red de metros y pronto tengamos trenes, por ejemplo, de Lurin a Chancay o de San Bartolome al Callao cuyo movimiento de pasajeros tambien es impresionante.

monarca736 dijo...

Para Víctor Cabanillas;
Primeramente tengo que indicar que el "metro " o "Subte" no es un tipo de transporte sino mas bien un tipo de servicio y si hay alguna característica que tiene que destacar, es el hecho de que en su mayoría del recorrido evita el tránsito por superficie. En otras palabras, de preferencia es subterráneo o elevado. Lógicamente hay casos en que se desplaza en superficie, cuando la congestión ha disminuido significativamente o el espacio para desplazarse es bastante amplio y probablemente está por llegar a una estación terminal donde el servicio será relevado por un sistema troncal de buses o trenes que se dirijan hacia un poblado periférico importante, donde los pasajeros finalmente tomarán un bus del servicio local para llegar a destino. No se trata pues de construir "metros" desde y hacia los conos de población periféricos sino de construir un metro en el centro de la capital y líneas troncales de acceso que terminen preferentemente en una estación periférica de metro.

Anónimo dijo...

Hola, tengo entendido que las lineas se plantean en función de la demanda de los usuarios (este caso no es la excepción), si ve y revisa esos estudios se le aclararan muchos puntos sobre el porque de las rutas. Dato adicional, pocas son las personas que van al centro a trabajar, los mayores flujos se dan entre zonas industriales (Norte, sur, este, oeste,callao), centro financiero(San Isidro), hoteleros(Miraflores) y es en estos lugares donde se concentra la mayor masa laboral. Por lo que muchos que van a trabajar no pasan o lo evitarían de ser posible el pasar por el centro de Lima. Respecto a la distancia entre las estaciones es de 1km por lo que tengo entendido, una menor distancia no se que efecto tendría, como comenta se pierde velocidad pero se podría ganar cercanía al acceso de las estaciones; bajo estos factores pienso que debe primar la velocidad y dar agilidad al sistema, mas aun tratándose de sistema troncal del transporte para media y larga distancia y no de destino final como pueden ser los buses. Saludos.

monarca736 dijo...

Para el señor anónimo;

Me parece que las líneas se proyectan en base a áreas de vivienda o actividad de la gente y en función de su demanda se determina la frecuencia del servicio. El análisis del porqué de las rutas se puede volver muy complejo si no se sigue un principio fundamental. Por ejemplo, si la política de diseño del servicio se basase en un mínimo de transbordos, la cantidad de líneas (sin jerarquía) sería abismal. Esto es lo que ocurre en nuestra capital donde se han llegado a tener más de 500 líneas de TP. Mientras que si la política de diseño del servicio hubiese sido basada primero en servicios locales distritales, con buses chicos, medianos o grandes de acuerdo a las rutas necesarias y su demanda, la cantidad de servicios troncales hacia el centro de la capital, hubiese estado alrededor del número existente de distritos más los enlaces troncales inter distritales que se justifiquen. Simplemente con dos jerarquías de líneas, locales y troncales gran parte de los problemas de TPU se hubiesen resuelto y el número de líneas troncales no hubiese sido mayor a media centena.
En cuanto al movimiento de personas, en palabras parecidas a la de usted, diremos que en los aspectos de estudio e industria se genera quizá la mayor cantidad de movimiento procedente de las zonas de vivienda, pero ese movimiento no es todo el día, sino temprano en la mañana, muy objetivo hacia los centros mencionados y al final de la tarde, bastante dilatado. Este movimiento no necesariamente debe ser atendido por un sistema de metro sino por los sistemas troncales antes mencionados. De acuerdo con usted en que el centro de la capital casi no interviene en esta demanda salvo que haya en ella grandes universidades y fábricas pero el comercio y los servicios diferentes de atención al público generarán a media mañana una demanda razonable que con ayuda de los sistemas troncales de acceso a la capital y los sistemas de TPU de la capital (que ahora no existen), sistema de metro incluido permitirán que esta gente llegue a sus centros de trabajo. Desde la media mañana y esto es lo más importante, hasta el final de la tarde o poco más, el centro de la capital es un hervidero, no de gente que va a trabajar o estudiar por que ellos ya están en su lugar, sino de la gente que acude por diversos tipos de servicio. Esa gente ya no va ni viene de sus casas sino que está en el centro de la capital y requiere moverse a diferentes sitios dentro de ella creando una demanda muy importante. El movimiento en los distritos de origen, a su vez, ha disminuido significativamente. No podemos atender ambos movimientos con un solo servicio como lo pretende el grupo de Pro Inversión, por que cuando se requieran mas trenes para atender el gran movimiento del centro de la capital, esos mismo trenes estarán sobrando en las cercanías de los conos de población.
Dentro del concepto de servicios troncales de acceso a la capital habrá que definir correctamente aquellos a atenderse con trenes o buses suburbanos de aquellos a atenderse con un transporte masivo, como podría ser el caso de un tren entre Puente Piedra y Lima en que a ciertas horas es veloz con paraderos distanciados y a otras es más lento y con estaciones menos distanciadas. Quizá en esos sitios se requiera de tres ferrocarriles.

Anibal Rendon dijo...

No creo k los proyectistas no ayan considerado esta diferencia,tengo la experiencia de haber vivido el Europa y USA.y en ambas los Metro cumplen una funcion dual, es decir distribution y transporte masivo. 1 ejemplo en NY en horas pico las lineas del Metro trabajan en Express y local facilitando el movimiento de kienes necesitan cruzar grandes distancias. Los q van a corta distancias de su hogar-trabajo usan el servicio de Parada local Cada 5/6 cuadras. Igual sucede en Munich el k vive en LA Villa olimpica a las afueras de LA ciudad toma el Schenell Zug k en 30 minutes lo saca fuera de LA ciudad para el viaja corte distancias el tren local es su election. Ahora los alimentadores son buses como el metropolitano k circulan en los ditritos ninguno cruza LA ciudad como en Lima ese es una transporte de Hormiga que es lento Asi vaya segregado.

Carlos Reyna dijo...

Para señor Anibal Rendón;
Gracias por su interés en este artículo y lo felicito por su experiencia en los sistemas de metro y trenes subterráneos. Yo también he tenido la suerte de vivir en varios países de América y Europa y he conocido una decena de ellos incluyendo el metro de Singapur. Por supuesto, también he hecho uso de varias líneas de trenes de acceso a la capital tanto en América como en Europa.
Estoy de acuerdo con usted en que pueden haber sistemas duales combinando acceso a la capital (Transporte masivo) con sistemas de distribución (sistemas de metro) en una misma línea y lógicamente el tiempo se encargará de decir si estas iniciativas fueron correctas, dado que sus misiones son totalmente diferentes, pero al leer su comentario hay veces que me pierdo y le pido que sea un poco más explícito en lo que son los sistemas Express y local del metro de Nueva York. ¿Acaso es la misma línea que a veces hace de local y otras de express, cambiando lógicamente el recorrido? ¿Por qué tienen que estar estos dos servicio atendidos por una misma línea de metro? Yo hubiese diseñado una línea de tren de cercanías o suburbano que termine en la red de metro, totalmente independiente de éste para poder calcular la frecuencia de trenes a diversas horas y sin ser afectado por las líneas de metro, que a su vez tienen una frecuencia diferente a diferentes horas del día. Una vez llegado a la estación de intercambio simplemente los usuarios pasan a la red de metro y se dirigen hacia su destino. Leyendo su comentario veo que por el mismo ferrocarril circulan dos tipos de servicio; uno local haciendo uso probablemente de todas las estaciones y una troncal haciendo uso de las estaciones principales únicamente, lo cual me hace pensar que probablemente en las estaciones hay un tercer carril que permitirá que el tren expreso pase al tren local. Esa operación la he visto en Europa pero en los sistemas de trenes eléctricos de superficie. Una aclaración suya será bien acogida.
Con respecto a Munich, el tren Schenell Zug es un servicio de tren masivo que conecta la periferia de la capital con los poblados lejanos. Dentro de la capital se hace uso del metro y si éste no existe entonces habrá una red de trenes locales (urbanos) ¿Dónde está la diferencia con lo que yo explicó?. Yo personalmente veo que no hay mayor diferencia con sus criterios. Espero que siga leyendo mis otros artículos para vea que pensamos igualo al menos, parecido.

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