COMBIS ALIMENTARAN CORREDORES

on domingo, 10 de febrero de 2013

EL COMERCIO
Viernes 8 de febrero de 2013
Combis operarán en rutas que alimentarán a los corredores, explicó Protransporte
Su gerente Gustavo Guerra García señaló que con el nuevo modelo la demanda de choferes y asistentes subirá desde 39 mil a 75 mil.

El presidente de Protransporte, Gustavo Guerra García, explicó hoy que el retiro definitivo de las combis de las pistas de Lima será paulatino y en cinco años, pero reiteró que desde el 2014 estos vehículos saldrán de los corredores troncales como la Carretera Central y la carretera panamericana sur.



“Lo que se hará es que los consorcios ubiquen a sus unidades grandes en las troncales y como los corredores complementarios tendrán zonas de alimentación, que le brindará servicio al 40% de los pasajeros, ahí se ubicarían de forma inicial las unidades pequeñas, es decir, las combis y eventualmente las coaster”, dijo.
En el noticiero “Primera Edición”, señaló que cada consorcio en el primer año de la reforma debe reestructurar su flota y colocar a sus buses grandes en las vías troncales. “Hoy están saturadas y congestionas, por lo que requieren menos unidades para hacer más fluido el tránsito. Las unidades pequeñas pasarán a las rutas alimentadoras”, añadió.
Sostuvo que la reforma cambiará “totalmente” el sistema, porque las rutas actuales son “extremadamente largas y poco rentables”.
“Hay muchas rutas superpuestas. Por ejemplo en una, hay 28 empresas que compiten (…) Con este nuevo sistema va a permitir que los propietarios y dueños de rutas dejen de perder 4.000 millones de soles al año por el exceso de la superposición de rutas, que explica el caos del transporte en la capital”, manifestó.
10FEB13
Con respecto a la futura demanda de 75 mil nuevos trabajadores, ya tratado en otro artículo pero vuelto a tratar aquí,  sin especificar quienes van al Metropolitano y quienes al transporte desreglamentado, podemos asegurar que las necesidades para el primero serán mínimas en proporción a la cantidad ofrecida.



Si todas la plazas fuesen para atender únicamente al transporte público desreglamentado (TPD),  que es lo que sospechamos, tendríamos primeramente que considerar los puestos producto del anunciado cambio a tres jornadas laborales de seis horas por día, lo cual conlleva a un total de 48,000 trabajadores por turno por tres turnos de trabajo,o sea unos 144,000 puestos, de los cuales 96,000 son nuevos. Esta cifra es mayor que la ofrecida y por tanto habrá que reducir la flota existente que estimamos será de 48,000 trabajadores actuales más los 75,000 nuevos puestos, dividido entre 6, o sea: (48000+75000)/6 = 20,500 buses que son unas  3,500 unidades menos. Desconocemos la forma como retirarán esas 3,500 unidades sobrantes pero aseguramos que no será fácil, salvo que lo hagan como nosotros lo venimos indicando desde hace nada menos que 20 años.


Si se tratase el problema del transporte público urbano de forma estructural y jerárquica, atendiendo primero las jerarquías inferiores tal como se hace en las redes de comunicaciones hubiésemos comprobado que las necesidades de unidades se podrían reducir a cerca de un tercio de su capacidad actual y no solamente eso sino que también hubiésemos comprobado que no todo son buses grandes como se pretende hacer ver ahora.



Si se ordenase a cada distrito, desde donde se inician las actuales líneas de transporte del sistema desreglamentado, a que se responsabilicen por su sistema de transporte local, asignando este servicio a una sola empresa, establecida formalmente como tal, con sus buses en propiedad o alquiler, choferes en planilla y a sueldo fijo y un nodo importante de concentración de líneas locales, desde donde iniciarán su recorrido las líneas troncales hacia el centro de la capital, tendríamos un cambio notable por que la competencia entre líneas desaparecería y los paraderos, tal como era antaño, volverían a ser respetados especialmente por los choferes. Habría en promedio tantas líneas de acceso al centro como distritos hay. Los requerimientos de unidades pequeñas y medianas en los servicios distritales  volverían a ser una necesidad. Una verdadera reforma del transporte desreglamentado dará como resultado una reducción drástica de unidades, digamos a un tercio de la flota actual.


Este cambio fundamental daría lugar a una reducción drástica de las líneas que trabajan en el centro de la capital a un valor que está dentro de las cincuenta líneas y el número de unidades necesarias por línea sería un problema exclusivo de aquella. 


Reducir a un tercio la flota actual, producto de haber segmentado las larguísimas rutas y creado los servicios locales distritales independientes, equivale aproximadamente a unas 8,000 unidades en promedio y reducir la jornada laboral a seis horas efectivas de trabajo, dará como resultado la necesidad de 48,000 puestos de trabajo entre choferes y ayudantes pero con el riesgo de encarecer indebidamente los pasajes para poder afrontar las jornadas de seis horas efectivas. Nosotros nos inclinamos por dos turnos diarios de ocho a nueve horas efectivas de trabajo y en ese caso se requerirían 16,000 trabajadores.



En cuanto al problema de las combis, la guerra a ese tipo de vehículos está declarada y en cierta forma estamos de acuerdo por que son unidades degradadas para alojar más pasajeros a costa de sacrificar la comodidad; pero detrás de esos vehículos hay personal trabajador y creemos que el MML debería ofrecer la opción, futura por supuesto, de canjear esas unidades por otras de tamaño mediano como las Coaster. No se trata pues de irlos botando de las rutas donde el Metropolitano opera a pérdida y relegándolos a tareas que cumplirán deficientemente. Hay muchos pasajeros que jamás toman una combi y sería realmente inconcebible que obliguen a tomarlas, como recurso único, tan pronto se apean de un bus alimentador. Es interesante también observar que todos estos cambios obedecen a soluciones parciales para reducir la congestión en sitios críticos pero en ningún caso hay un plan efectivo e integral. Todos son tanteos.


Lo curioso de todo esto es que Fuerza Social jamás mencionó en su campaña electoral, todo lo que se está haciendo en el sistema Metropolitano. Lo que acertadamente sí dijo su candidata, fue “Primero lo primero”, haciendo ver que lo primero era mejorar al transporte desreglamentado y luego añadió que tenían que reducir el número de rutas que eran unas 580 a solamente 300. Por supuesto que no dijo cómo. Por eso es que sospechamos que los “nuevos” planes orientados al Metropolitano junto con sus llamados corredores complementarios, fue algo de último momento propuesto quizás por grupos de poder interesados en llevar a cabo obras y compras que diesen mucho dinero. De ahí el negociado escandaloso de buses, sin saber finalmente cuantos se necesitarán y los mencionados corredores que están por construirse y que ya hemos detectado que por lo menos uno de ellos entrará en conflicto con la anunciada línea 2 del “Metro de Lima y Callao”.

Sin embargo, vemos que en este artículo se comienza a criticar sin razón la presencia de las “Coasters” y las  “Combis” así como las rutas extremadamente largas que son ineficientes pero rentables para los choferes que son dueños del dinero recaudado. Todos estos “cambios” de rumbo podrían ser producto de ideas captadas en varios portales o blogs del internet por que los problemas del TP no se aprenden en cuestión de días o meses sino de años y los problemas de rutas larguísimas se vienen mencionando desde hace más de veinte años y no queremos inventores de pólvoras en estos tiempos.

Ya nos hemos cansado de decir que las Combis y las Coasters son el tamaño ideal para trabajar en el sistema desreglamentado con rutas larguísimas y choferes dueños del dinero recaudado. La presencia de este tipo de vehículos no es un error sino una consecuencia. Usar buses grandes en reemplazo de esos vehículos es un error grave que  terminará aumentando el costo del pasaje a valores inaceptables. Lo correcto pues es cambiar la estructura del sistema, tal como lo sugirió Susana Villarán cuando postulaba a la alcaldía metropolitana pero sin saber cómo.

A continuación la grabación de las propuestas de TP por los candidatos a la alcaldía de Lima el 16/09/2010
video

Desde aquí le decimos al señor García que tanto las combis y coasters como los buses grandes tienen zonas desfavorables de operación en alguna parte de las larguísimas rutas licitadas por el MML. Solamente hay una forma correcta de resolver este problema y esa es la formación de servicios locales por lo menos en los distritos desde donde se inician las larguísimas rutas criticadas. Ahí veremos que tanto las coasters como las combis encontrarán muchos campos de aplicación ventajosos. Es sumamente importante que haya un solo operador por distrito, dueño o responsable de los vehículos y con choferes en planilla y a sueldo fijo, sin ningún tipo de bonificación por captar pasajeros.

Las correcciones a medias para lograr algo parecido a lo que proponemos nunca logran alcanzar los objetivos esperados. Otro detalle que tenemos que observar es que los llamados “consorcios” son dueños de rutas mas no de zonas y por tanto, a pesar de todos los esfuerzos para que no se peleen los choferes, finalmente siempre habrá competencia y conflictos.

Son pocas las rutas con un 100% de coincidencia pero muchas con 50% de coincidencia. En estas últimas, si bien es cierto que tienen el mismo punto de partida, el punto de llegada puede ser totalmente diferente; pero al desglosar de ellas los servicios locales distritales, las rutas troncales que queden si tendrán muchas de ellas 100% de coincidencia y recién podremos dejar a solamente una operando.

Nos preguntamos por que el gobierno no dispone una re estructuración total del transporte público urbano, asignando esta responsabilidad al Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Carlos Reyna Arimborgo

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