Nuevamente sorprendidos por esta noticia que alegra a aquellos que se la
pasan viajando incómodos, horas de horas, en un bus diariamente y que para
otros es totalmente indiferente. Nosotros en cambio aprovecharemos para exponer
nuestros puntos de vista de lo bueno y malo, esperando que algún responsable en
este tema tome cartas en el asunto para que las cosas se hagan correctamente.
Veamos primero el artículo publicado por el siguiente diario matutino.
DIARIO LA PRIMERA
Publicado: Jueves 13 de diciembre del 2012
Presidente Humala anuncia convocatoria para Metro de Lima Línea Dos
El presidente de la
República, Ollanta Humala, supervisó hoy
las obras del segundo tramo de la línea uno del Metro de Lima y anunció la próxima convocatoria para el trazado
de la línea dos, entre Ate Vitarte y Callao, que unirá la
zona este y oeste de la ciudad.
Durante la inspección en el
distrito de San Juan de Lurigancho, indicó que a diferencia de la línea uno,
que cubre la ruta sur-norte y tiene carácter aéreo, la línea dos será
subterránea para no afectar el tráfico vehicular de las principales vías de Lima.
Junto al ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes, agregó que la línea dos tendrá un brazo bifurcado que permitirá transportar a los ciudadanos hasta el aeropuerto internacional Jorge Chávez, en la Provincia Constitucional del Callao.
Al respecto, el titular de Transportes precisó que hoy se ha publicado una resolución ministerial que formaliza el trazo de la línea dos, con lo cual ya se da por convocada la concesión de esta nueva ruta del Metro de Lima. En su recorrido, el jefe del Estado destacó que la línea uno ya cuenta con 34 kilómetros entre Villa el Salvador y la estación Grau, mientras que este segundo tramo que está siendo construido, conectará la estación Grau con el distrito de San Juan de Lurigancho, el más poblado del país.
De esa manera, indicó que el viaje de esa jurisdicción al centro de Lima, que normalmente tarda cerca de dos horas, podrá efectuarse en un lapso de 15 minutos, a lo largo de 10 estaciones. “Eso va a dinamizar todo lo que es la gran Lima Metropolitana (…) Y la obra debe concluirse ya definitivamente en abril del 2014”, subrayó.
También resaltó que la construcción de este segundo tramo no interferirá el tráfico cotidiano porque la empresa Odebrecht, encargada de la obra, aplica por primera vez en el Perú una técnica de construcción que no afecta la circulación vehicular.
Según detalló, la obra incluye la construcción de dos puentes aéreos: el primero, de 270 metros sobre la Vía de Evitamiento; y el segundo, de 240 metros sobre el río Rímac.
Para el dignatario, lo importante de la obra es que se está calificando a los trabajadores peruanos con su participación en las nuevas técnicas de construcción y, además, la compañía despliega labor social a favor de los jóvenes de San Juan de Lurigancho.
Junto al ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes, agregó que la línea dos tendrá un brazo bifurcado que permitirá transportar a los ciudadanos hasta el aeropuerto internacional Jorge Chávez, en la Provincia Constitucional del Callao.
Al respecto, el titular de Transportes precisó que hoy se ha publicado una resolución ministerial que formaliza el trazo de la línea dos, con lo cual ya se da por convocada la concesión de esta nueva ruta del Metro de Lima. En su recorrido, el jefe del Estado destacó que la línea uno ya cuenta con 34 kilómetros entre Villa el Salvador y la estación Grau, mientras que este segundo tramo que está siendo construido, conectará la estación Grau con el distrito de San Juan de Lurigancho, el más poblado del país.
De esa manera, indicó que el viaje de esa jurisdicción al centro de Lima, que normalmente tarda cerca de dos horas, podrá efectuarse en un lapso de 15 minutos, a lo largo de 10 estaciones. “Eso va a dinamizar todo lo que es la gran Lima Metropolitana (…) Y la obra debe concluirse ya definitivamente en abril del 2014”, subrayó.
También resaltó que la construcción de este segundo tramo no interferirá el tráfico cotidiano porque la empresa Odebrecht, encargada de la obra, aplica por primera vez en el Perú una técnica de construcción que no afecta la circulación vehicular.
Según detalló, la obra incluye la construcción de dos puentes aéreos: el primero, de 270 metros sobre la Vía de Evitamiento; y el segundo, de 240 metros sobre el río Rímac.
Para el dignatario, lo importante de la obra es que se está calificando a los trabajadores peruanos con su participación en las nuevas técnicas de construcción y, además, la compañía despliega labor social a favor de los jóvenes de San Juan de Lurigancho.
Ahora nuestros comentarios:
Nuevamente vemos que los
problemas del transporte público se resuelven atacando los puntos álgidos,
conforme se presentan, sin ninguna convicción de la necesidad de conformar la red,
debidamente jerarquizada que Lima necesita para ofrecer un buen servicio de
acuerdo a su crecimiento y desarrollo que, según cálculo de expertos la
población limeña se duplica cada 20 años.
No se trata pues de
mejorar tramos en problemas según se vayan presentando ni tampoco permitir una
competencia entre sistemas para ver quien lo hace antes, mejor y más barato. Al menos en la zona Este de la llamada línea 2 del metro de
Lima, su trazo coincide, a lo largo de 12 Km, con el trazo del corredor
complementario N°5 que el MML tiene planeado construir.
Por otra parte, el corredor N°5, invade la zona céntrica limeña, que debe corresponder a un sistema de metro subterráneo.
Todo esto automáticamente anula ambos proyectos y mientras no haya un solo diseñador ambas partes deben estudiar la situación y re diseñar sus rutas de manera que no hayan competencias ni conflictos y que el Metropolitano no invada la zona céntrica de Lima.
Por otra parte, el corredor N°5, invade la zona céntrica limeña, que debe corresponder a un sistema de metro subterráneo.
Todo esto automáticamente anula ambos proyectos y mientras no haya un solo diseñador ambas partes deben estudiar la situación y re diseñar sus rutas de manera que no hayan competencias ni conflictos y que el Metropolitano no invada la zona céntrica de Lima.
Si seguimos así, dando
prioridad de servicios de transporte según los deseos, ya sea del MML o del
MTC, en franca competencia aunque digan lo contrario, finalmente tendremos un
enredo de líneas, incluidas las del sistema desreglamentado, que, por si el lector no lo sabe, son todas las líneas de buses
existentes autorizadas por el MML y que no forman parte de estos dos sistemas pero
sí de la competencia.
Otro detalle a tener en
cuenta es que en la futura red de metro que forzosamente tendrá que construirse en el centro de Lima, habrán
estaciones que coincidirán con aquellas de la línea 2 del “Metro de Lima” y
deberán ahora hacerse las obras necesarias, a las profundidades requeridas,
para que cuando se decida su construcción, ésta no afecte la operación de las
líneas existentes.
Por la plaza Bolognesi
podrían pasar tres niveles de líneas (tres profundidades diferentes): Una
procedente de la avenida Alfonso Ugarte, para dirigirse por Guzmán blanco hacia
la avenida Salaverry, cosa que también hace la llamada línea 2 del “metro de
Lima”, para luego dirigirse por 28 de Julio hacia la avenida Nicolás
Ayllón. Nos preguntamos por que el trazo
no se hizo a lo largo de la avenida Grau en lugar de 28 de Julio. ¿Acaso el
zanjón de la avenida Grau es el obstáculo? Comenzamos a ver pues que el sistema
Metropolitano empieza a obstaculizar el desarrollo de una red de metro
céntrica. Todavía queda la alternativa de aplicar en la avenida Grau el concepto de trinchera
cubierta para hacer el trazo subterráneo por ahí y rellenar esa avenida con lo
que se extrae de otras canalizaciones. Otra línea que podría pasar por la Plaza
Bolognesi podría ser una procedente de la Plaza De Armas, para dirigirse a lo
largo de la avenida Brasil.
El Presidente de la
república debe decidir quién se va a hacer cargo del problema del TPU a fin de
evitar duplicidad o multiplicidad de servicios. Nuestra opinión es que debe ser
el MTC y debe presentar su plan
urgentemente al Parlamento para su aprobación.
Otro detalle que observamos en el trazo de la línea 2, es el cambio de
la avenida Colonial hacia las avenidas Venezuela, Arica para virar en la
Plaza Bolognesi hacia Guzmán Blanco y 28 de Julio. Mala práctica para una línea troncal importante. Creemos que una línea troncal no debe distraerse buscando
zonas de probable oferta de pasajeros. Para eso están los servicios locales. La
línea troncal debe ser lo más corta y homogénea posible y de preferencia debe
circular por una sola avenida.
El verdadero trazo que se debe hacer para
atender la provincia del Callao y el distrito de Ate Vitarte sin que por ello
haya la necesidad de interconectarlos directamente con una línea exclusiva, es mediante tres
líneas independientes entre sí; dos de acceso al centro de la capital y una
mediante enlaces de la red de metro. En resumen:
· Una Línea de transporte troncal
a lo largo de toda la avenida Colonial, operando en superficie o subterránea, que puede ser
atendida por un tren eléctrico suburbano o ligero o en su lugar, una línea del
sistema Metropolitano. En este último caso una
sola línea y no varias líneas por la misma ruta. Esta línea debe morir en
la Plaza 2 de Mayo.
·
Una Línea de transporte troncal
a lo largo de la avenida Nicolás Ayllón, desde la Plaza Vitarte, hasta el cruce
con la avenida Grau operando en superficie o subterránea que puede ser atendida por un tren
eléctrico suburbano o ligero o en su lugar, una línea del sistema
Metropolitano. En este último caso una
sola línea y no varias líneas por la misma ruta.
· Una red de metro subterráneo
que puede consistir de unas siete a nueve líneas futuras, operando todas ellas en el
centro de la capital con intercambios gratuitos entre ellas de manera que se permita ir, con una aproximación gruesa, a
diversos puntos del centro de la capital y no solamente a Ate Vitarte. Se
pueden iniciar estas obras construyendo los primeros trazos de cuatro líneas de
metro con un total que no pase de los 20 Km construidos.
Estamos seguros que tanto el zanjón de la
avenida Grau como la estación central del Metropolitano serán dos obstáculos
serios pero que podrán ser corregidos.
Obsérvese que estos tres tramos cumplen con
los mismos requisitos propuestos por la llamada línea 2 del “Metro de Lima” y
mucho más. Creemos que la red de metro propuesta por nosotros, con cuatro
líneas iniciales es más importante que la llamada línea 2. La gente de Ate no
quiere un metro que la lleve al puerto y viceversa. Esa demanda debe ser del
orden del 2 o 3 por ciento de la demanda total. Lo que la gente quiere, en su
mayoría es llegar a destinos múltiples, principalmente en el centro de la
capital y alrededores inmediatos. Una vez que se llegue a una estación de
metro, se dispondrá de unas 35 a 40 estaciones posibles que cubrirán el área
céntrica. Una red de buses, también céntrica, permitirá llegar más cerca del
destino requerido.
Espero que el lector se de cuenta de los
errores que se vienen cometiendo en materia de transporte público. No se trata
aquí de favorecer a alguno de los dos “competidores” sino de exponer de una vez
por todas que las líneas de metro serán céntricas y las líneas de acceso a la
capital serán atendidas por el sistema Metropolitano o Líneas de trenes
suburbanos o trenes ligeros, eléctricos o a petróleo.
En cuanto al corredor complementario N°5
propuesto por el MML, es conveniente decir que éste también invade la zona que
pertenecerá al metro limeño y es la razón para que llegue solamente hasta la
estación Grau de la línea 1 del tren elevado. Por el otro extremo coincide por lo menos en 6 Km con la ruta de la llamada "Línea 2 del Metro de Lima" , demostrándose pues una total falta de cooperación entre ambos organismos.
Es importante considerar aquí la posibilidad de establecer servicios de autovagón
desde Chosica hasta la estación Desamparados y/o Monserrate, con paradas únicas
en Chaclacayo y Vitarte, ya que su trazo no tiene obstrucciones. Para ello será necesario disponer de dos nuevas vías
férreas, una por sentido de circulación que pueden ir paralelo al ferrocarril
central que tiene una sola vía y en bastante mal estado. Es muy importante que
el Estado recupere todo el trazo férreo del FCCP, expropiando donde fuese
necesario y expulsando a los invasores.
Esperemos pues que el gobierno del presidente
Humala de una orden de suspensión, tanto
de los corredores complementarios del MML como de la mencionada línea 2 del
“Metro de Lima”, saque a licitación internacional el desarrollo de una red de
metro subterráneo para operar en el centro de la capital y distritos inmediatos
con líneas que no sobre pasen los 15 a 20 Km de longitud. Las líneas deben ir por
las avenidas principales de la capital como Tacna, Wilson, Arequipa; La Marina,
Javier Prado, Abancay, Grau, Brasil, Salaverry, Alfonso Ugarte, Arica, Venezuela,
etc.
También es importante que el Presidente de
la República disponga el cese de la operación desreglamentada del TPU y dé un
plazo perentorio para la conformación de servicios locales de TPU en cada
distrito de origen de manera que la administración de ellos esté a cargo de una
sola empresa por distrito con flota a cargo de la empresa y con choferes en planilla y a
sueldo fijo. No debe permitirse subcontratas, en especial aquellas que hacen contratos continuos de 30 días para evitar los derechos pensionarios de los trabajadores.
Carlos Reyna Arimborgo
8 comentarios:
Disculpa estimado, se respeta tu punto de vista y lo que crees respecto a como y donde deben ir las rutas del metro de Lima...pero, te recordare que las rutas del metro fueron elaborados desde ya hace muchos años mediante el estudio JICA y que fue un estudio serio con el analisis respectivo que señalan las 5 lineas que tendra Lima.. esto es un proyecto de largo plazo y cada gobierno viabiliza la propuesta.... lo de los buses (metropolitano) es todo un negociado y es cimplementario... entiendo tu posición, y todas son diversas y respetables, pero Lima y el Perú se deben inclinar a lo que señalan los estudios y no llevarnos a lo que nosotros desde nuestra propia perspectiva, logica, experiencia u otros creemos que sea lo mas conveniente.
Para Enrique Corvera;
Primeramente,muy agradecido por su comentario e identificación. La mayoría lo hace en forma anónima, eludiendo así algo de responsabilidad.
Para serle franco, yo estoy muy decepcionado con la asesoría del JICA y hasta sospecho que de alguna forma fueron presionados por los "expertos" peruanos. Sino me equivoco el JICA trabajó nada menos que con el MML y no con el MTC. Segundo, se asume que un grupo asesor japonés, de prestigio como debe ser el JICA, no puede quemarse cooperando en el "diseño" de corredores de buses o líneas de metro que atraviesan la capital de cabo a rabo para unir dos poblados opuestos y muy lejanos y con rutas que superan los 30 Km. Si el JICA formó parte de esas conclusiones; pues muy mal por que a la larga, se desprestigiarán.
Un organismo asesor de ese nivel debió primeramente establecer el diseño de una red de TPU, debidamente jerarquizada, atacando primeramente los enlaces locales de buses que debe tener cada distrito. Las rutas troncales, sin importar el sistema escogido, deben venir después y la red de metro subterráneo que debe venir de inmediato debe operar en el centro de la capital, al menos inicialmente, con líneas que no pasen los 12 Km como promedio.
Yo conozco muchos sistemas de metro, buenos y malos y me imagino que usted también. Los más eficientes y útiles son aquellos centrados en el área céntrica de la ciudad, con líneas debidamente distanciadas que permitan al usuario accesarlas caminando no más de 500 metros.
Finalmente le digo que mis artículos no están basados en creencias sino en convencimientos. Creo, eso si, que tanto el MML como el MTC, actúan con las creencias que usted dice, ya que establecen rutas increíblemente descriteriadas sin tener una concepción cabal de como debe operar la red. Re estructurando al TP desreglamentado, se reducirá la flota de buses a la cuarta parte y gran parte del caos vehicular desparecerá y quizá ya no haya necesidad de tantos corredores complementarios para llegar a la capital.
Quedo a la espera de su amable respuesta y probable reunión para hablar sobre este tema tan apasionante.
Saludos
Me parece que manejan informaciòn desactualizada, el JICA es ya pre-historia, legalmente el sistema de Metro de Lima esta legalizado via decreto del congreso de acuerdo al Plan Cesel, ya hace varios anios, el cual tampoco esta escrito en piedra y es modificable, ya sabemos que la linea 3 pasara por Panam Norte-Tacna-Arequipa...y asi todas las lineas estan con area reservada , asi ya lo maneja la MML.
Saludos
Para señor anónimo;
No se trata de si el JICA es historia o no, sino que ese organismo ha demostrado una ineptitud increíble para resolver los problemas de TPU de nuestra capital, cosa que no ha sucedido en Japón. Quizá se deba a la presión que ejercen los intransigentes peruanos para cambiar los planes presentados por los japoneses.
Una red no es un conjunto de líneas troncales que se cruzan para formar un enredo de líneas sino un conjunto de enlaces de diversas jerarquías que se interconectan para ofrecer eficiencia y comodidad a costa de ciertas molestias necesarias como la necesidad de hacer transbordos. Como ya lo he repetido mil veces, los pasajes no son iguales en cada tramo. Los enlaces locales son muy baratos y los enlaces combinados son más baratos que la suma individual de ellos.
Los expertos peruanos están convencidos de lo contrario, es decir, no quieren transbordos, lo que los obliga a diseñar enlaces extremadamente largos y multitud de ellos que dan resultados iguales a los del transporte desreglamentado donde se llegó a tener más de 500 líneas diferentes y que realmente no se como las han reducido sin afectar a los usuarios.
Las dos primeras líneas del mal llamado metro de Lima tienen defectos. El tiempo lo dirá. Esperemos que difundan los detalles de la línea siguiente para ver que otra barbaridad saldrá a la luz.
Usted hace ver que el plan CESEL pertenece al MML pero las dos líneas mencionadas son ejecutadas por el MTC.
La red debe contemplar servicios locales en los distritos, servicios troncales de interconexión entre distritos, servicios troncales de acceso a la ciudad principal (el cercado de nuestra capital), servicios troncales de circunvalación y una red capitalina de buses y trenes subterráneos. Dígame usted si el plan limeño contempla todo aquello.
Me gustaría que opinase de las similitudes y diferencias entre el corredor "Complementario N° 5" y la línea 2 del llamado "Metro de Lima"
Enzo Elguera Echegaray
El MTC debería promover un foro debate para tomar nota de ideas originales y técnicas, no esta mal la discusión previa y me parece razonable lo que indica el autor, ya de por si, a quienes caminan a pie y usan los buses o metros, es bastante tedioso tener que caminar kilómetros para alcanzar una estación, deberíamos facilitarles la vida a la gente y hacer del transporte un servicio optimo y razonable con proyección a futuro, como el sanjon de Bedoya que se proyecto años a futuro, estoy de acuerdo también que debería ser todo subterraneo y asi oxigenar un poco mas a Lima.
De acuerdo con el señor Elguera en todo menos en dos puntos. Si bien es cierto que el zanjón en sus inicios fue considerado como una gran obra, finalmente significó también el retraso urbano de toda la zona a lo largo de su recorrido. Quizá manteniendo ese trazo en superficie con diez a doce carriles de circulación y una línea de metro subterráneo, hoy día seríamos testigos de una de las más bellas avenidas de Sudamérica. Personalmente me opongo a los zanjones que deben separase para trazos de rutas de metro futuras. Es mejor usar vías elevadas como lo hacen en la mayoría de países. El otro punto es que los trazos de metro deben ser subterráneos donde no hay otra solución.Eso significa que en algunos casos el trazo puede ser de superficie o elevado y lo mismo se aplica a rutas de trenes suburbanos o ligeros cuyo diseño es por superficie pero en algunos casos tendrán trazos subterráneos o elevados.
Interesante posición, pero entonces ¿que deberíamos hacer?, ¿mover el metro y dar preferencia al BTR? en Bogotá el transmilenio se trazó por vías principales y como estas están concesionarias ya no pueden hacer el metro por esas vías sino pro las alternas, entonces causa problemas en relación de demanda de pasajeros. El metro o como se quiera llamar hasta nuestros nietos lo usarán, desde mi humilde posición pienso que el metro se tiene que hacer y priorizarlo por sobre cualquier medio de trasporte en la ciudad.
Hace algunos años leía a "especialistas" e transportes que decían que Lima no necesitaba metro porque no era lo suficientemente demás, y otros comentarios que no recuerdo, ahora esos mismos comentarios los veo en Bogotá, entonces cual es el temor o tal vez es el costo elevado de su construcción, o que en muchas ciudades es subvencionado este servicio, nose, pero me alegra que se esté terminando la linea 1 y que se empiece la linea 2, y la verdad después de viajar tanto por otras ciudades y esperar tanto un transporte con visión de una ciudad moderna, ya no me interesa mucho por donde pase, solo que se haga, el tiempo y las décadas que vendrán, dirán que fue lo que convino mas, aunque ya no estemos nosotros en ese tiempo seguro la linea 2 seguirá existiendo, y la concesión del BTR ya habrá terminado.
Contestando a ANONIMO.
Muchas gracias por sus comentarios que por lo demás coinciden casi plenamente con los de este moderador. No estoy contra el metro en absoluto y lo puede comprobar leyendo los artículos LIMA Y SUS PROYECTOS DE METRO (http://creyna-transportelima.blogspot.com/2009/12/lima-y-sus-proyectos-de-metro.html) y UN METRO PARA LIMA Recordando el pasado (http://creyna-comentarios.blogspot.com/2008/02/un-metro-para-lima-recordando-el-pasado.html). Un metro para Lima se debe construir y de inmediato, más aún, debió construirse en la década del sesenta del siglo pasado. El problema está que igual como se ha hecho con el sistema Metropolitano, se trata ahora de resolver problemas específicos de congestión con sistemas de transporte masivo sin tener el menor concepto de operación en red. Ignoran el daño hecho por el informal sistema desreglamentado que ocasiona un tráfico ficticio por ciertas avenidas pero las autoridades lo dan como un tráfico verás. En cierta oportunidad tomé una kombi en la avenida Javier Prado Este, altura del WONG de Camacho, para dirigirme al Callao. Grande fue mi sorpresa cuando el vehículo se desvió en el óvalo Monitor y se dirigió por la avenida del Golf – El Polo hacia los distritos de Barranco , Miraflores, San Isidro, etc. Hasta finalmente volver a empalmar por la avenida de la Marina y llegar después de 2 horas a mi destino. Igual cosa pasa con pasajeros que desde el cercado quieren ir a Ate Vitarte y en lugar de hacerlo directamente por las avenidas Grau y Nicolás Ayllón (super congestionadas), lo hacen por Arenales y Javier Prado. Vemos pues que hay tráfico ficticio en muchas rutas por no diseñar una red debidamente estructurada y jerarquizada ya que en su lugar tenemos un enredo de líneas.
El siguiente es un esquema de cómo podría ser una red de transporte público debidamente terminada: Optimización de la red (http://creyna.com/transporte/Optimizaci%f3n.jpg). La red de Metro debería operar en la zona indicada como CAPITAL, Las líneas de buses por vías segregadas o líneas de trenes suburbanos (en superficie o elevados) conectan distritos importantes con la periferia de la capital.
El problema colombiano se debe a que se metió el Transmilenio antes que el metro en zonas de operación que corresponden a este último y se tendrá que pagar por ello.
Espero haber atendido su preocupación.
MODERADOR
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