TRANSPORTE PUBLICO- Postergan retiro de buses

Como se sabe por la noticia de los periódicos, la TV y la radio; el MTC, mediante un decreto supremo ha prorrogado hasta el 31 de diciembre del 2012 el retiro de los buses del TPU que tengan más de 22 años de antigüedad. 

Vemos pues que con este decreto se les ha dado seis meses más de vida y los que laboran en el MML deben de estar sumamente preocupados que se les vayan las palomas.

No se trata de que estemos a favor o en contra de la renovación de los buses del Transporte desreglamentado pero si de la forma como se hace. El plan del MML es el de ir restringiendo los servicios desreglamentados, botándolos de las rutas del Metropolitano, con perjuicio de los usuarios del servicio y también la construcción de nuevas vías segregadas, lo cual significará más restricción para los desreglamentados y menos rentabilidad.

Al reducir la longitud de las líneas, el atractivo de esa forma de operar irá desapareciendo y por eso nos preguntamos ¿Para que le ofrecen nuevos buses a los desreglamentados y los obligan a comprarlos, mientras que por otra parte los están tratando de eliminar?

Por eso es que veo un gran negociado de buses de trasfondo en este problema y el miedo consiguiente de que con cualquier reforma del TPU, la necesidad de renovar la flota sea dilatada y pase a ser obligación del siguiente equipo municipal.

El caos actual que ocasiona el transporte público desreglamentado en casi todo Lima se debe por una parte a la cantidad abismal de unidades que circulan, pero ésta no es producto de haberse escogido unidades pequeñas para operar como pretende hacernos ver el MML, razón por la cual quieren cambiar un bus grande por varios pequeños, sino a la  forma de operar mediante cientos de líneas de punto a punto uniendo dos distritos lejanos que nada tienen de común entre sí. Esta forma de operar, sin jerarquía alguna da lugar a la necesidad de establecer cientos de líneas (más de 500 en nuestro caso) con un promedio de longitud de recorrido de unos 50 Km (cien ida y vuelta). 

Con muy pocas excepciones, cada línea tiene dos paraderos terminales únicos, con servicios casi monopólicos en sus alrededores. Eliminar líneas como está haciendo actualmente el MML, significará dejar sin servicio a esos poblados, obligando a la gente del lugar quizás a caminar kilómetros para llegar a otra terminal de línea. 

Por otra parte, disminuir el número de unidades de esas líneas significará empeorar seriamente el servicio porque ya como están ahora, con buses abarrotados de pasajeros, el servicio es pésimo.

Dejemos la renovación de flota para el final y dediquémonos a reestructurar el TP desreglamentado, jerarquizándolo adecuadamente. Los puntos de partida de las líneas desreglamentadas existentes pertenecen a un distrito en particular, generalmente periférico. Cada uno de esos distritos involucrados debe formar, con las líneas desreglamentadas que llegan, una empresa de transporte que puede ser municipal, cooperativa o privada. Una sola empresa con tantas líneas como sean necesarias para atender a todos los poblados de su distrito. El municipio distrital debe determinar un punto céntrico donde terminen la mayoría de estas líneas locales y que también será el punto de partida de una línea, de propiedad de la misma empresa, que vaya al centro de la capital o hacia otro distrito de importancia para el mismo.

Los distritos terminales de líneas deben ser autónomos en lo que respecta al transporte público local. Las líneas de acceso al centro de la capital serán también de su propiedad y deben ser gestionadas y contar con autorización del MML. Cualquier decreto ley u ordenanza municipal que se oponga a este principio debe ser modificado de inmediato eliminando cualquier artículo que se oponga.

Al formarse servicios locales en los distritos, sus buses dejarán de pasar por el centro de la capital y se espera una reducción de cerca de 4,000 a 5,000 unidades, muchas de ellas de tamaño pequeño y mediano. Al establecerse las líneas troncales hacia el centro de la capital desde cada uno de estos distritos que actualmente los calculamos como unos 40, se podrían requerir unos 2000 buses grandes o poco más pero obsérvese la diferencia abismal con las 30,000 que existen actualmente.

Por ello es que decimos: primero la conformación de la red y después el cálculo de unidades y la renovación de la flota.

Felicitamos al ministro de Transportes y Comunicaciones por haber metido su cuchara y lo exhortamos a tomar la batuta para estructurar un nuevo sistema de transporte urbano, ordenado y económico.

Demás está decir que todos los choferes deben ganar sueldo fijo y las empresas de transporte debidamente formalizadas con todo su personal en planilla y dueñas de la flota de buses o por lo menos responsables de su alquiler.

Carlos Reyna Arimborgo
Ago-12