El siguiente artículo, publicado en 1999, ha sido ligeramente corregido en ortografía y dicción, pero sin alterar el significado de su contenido.
EL TRANSPORTE
PUBLICO DE LIMA METROPOLITANA
ERROR DE
CONCEPTO EN EL ESTABLECIMIENTO DE RUTAS Y EL
PELIGRO DE LOS
LLAMADOS COMITES O “EMPRESAS”
Que se sepa, la única vez que la ciudad de Lima contó con un transporte
público jerarquizado fue en la época de los tranvías, en donde se contó con dos
líneas interurbanas, una de la Plaza San Martín hacia el Callao y otra desde
cerca de esa plaza hacia Chorrillos.
La propietaria fue la Compañía Nacional de Tranvías (CNT), que, también contó con un cierto numero de líneas urbanas, algunas servidas por tranvías pequeños y otras por ómnibuses de propiedad de la misma Compañía. Coexistiendo con esta red habían ciertas líneas administradas por el Estado que, como era de esperar, no tenían jerarquía alguna. Este problema pasó desapercibido debido a que en esa época las informalidades no tenían tantas incidencias negativas.
La propietaria fue la Compañía Nacional de Tranvías (CNT), que, también contó con un cierto numero de líneas urbanas, algunas servidas por tranvías pequeños y otras por ómnibuses de propiedad de la misma Compañía. Coexistiendo con esta red habían ciertas líneas administradas por el Estado que, como era de esperar, no tenían jerarquía alguna. Este problema pasó desapercibido debido a que en esa época las informalidades no tenían tantas incidencias negativas.
Con la cancelación de la concesión de servicio a la CNT[1], por
motivos totalmente políticos y la asunción total de los servicios de transporte
público por parte del Estado, se perdió para siempre el concepto jerárquico que
debe existir en toda red de comunicación sea cual fuere su campo de aplicación.
Todavía hay tiempo para preguntar a algunas autoridades de la época el porqué
de tal decisión y esperamos que no haya sido esta compañía víctima de un
negociado de buses.
Tanto el Estado como las empresas de corte familiar, que existieron por
aquella época, administraron los servicios del transporte público en forma
gitana (para no abusar tanto de la palabra “informalidad”), estableciendo rutas
sin jerarquía desde puntos periféricos de la ciudad y pasando muchas de ellas
por el mero centro de la Capital. Por supuesto que en aquella época no se
previeron las consecuencias desastrosas que vendrían en los años futuros por no
diseñar adecuadamente esta red y que está ocasionando ahora, con la imposición
de la desreglamentación total, una congestión abismal de ómnibuses que cometen
faltas por doquier, ante la mirada atónita de la policía de tránsito, que ante
la impotencia de hacer algo para corregirlo, se han limitado simplemente a
ignorar las faltas que continuamente se cometen frente a ellos, mirando a otro
lado.
Es importante observar que cuando algo está mal establecido, todo
comienza a deteriorarse, incluso áreas que fueron bien concebidas pero que por
estas circunstancias se ven totalmente afectadas directa o indirectamente y
también comienzan a degradarse. A
materia de ejemplo diremos que la ausencia de paraderos y la indiferencia para
respetar los pocos que existen en la ciudad de Lima, recarga a tal punto la
labor policial que ésta deja de controlar este aspecto y se resigna a la
informalidad de ver a todos los ómnibuses parando donde les viene en gana. Otro ejemplo que también afecta a la policía
nacional es el hecho de que la Dirección General de Tránsito permita que
algunas líneas de ómnibuses viren a la izquierda estando en el carril extremo
derecho y frente a los policías que dirigen el tránsito como es el caso de la
Plaza Grau de Lima. O que en calles de
varios carriles, como son la mayoría, se permita tener paraderos a ómnibuses
que en esa esquina van a virar a la izquierda como ocurre a lo largo de muchas
avenidas principales como son Arequipa, Javier Prado, Arenales, etc. Con
riesgos de accidentes frecuentes y que finalmente la policía se resigna a darse
por desentendida del asunto.
Con el mal establecimiento de las rutas pasa algo muy parecido. La
falta de jerarquización invita a que cualquier tipo de vehículo de transporte
público haga de todo: urbano, interurbano, rural, etc., es decir todos salen de
los pueblos periféricos y se dirigen hacia otro pueblo periférico cruzando la
capital y todos ellos hacen de todo con la consiguiente proliferación de
vehículos y la congestión abismal resultante. No es raro ver ómnibuses enormes
haciendo servicio urbano y peor aún, vehículos pequeñitos tipo “combi” haciendo
recorridos interurbanos. Mientras la Capital tuvo una dimensión razonablemente
pequeña no hubo mayor problema con ello y quizás por esa razón no se previeron los resultados
desastrosos que esta informalidad podría ocasionar en un futuro; pero, ahora que se han formado poblados periféricos de gran población y
extensión, que para efectos del transporte público, erróneamente forman parte
de la Capital, no es conveniente seguir con el mismo criterio de establecer
rutas de transporte público ahora desde las afueras de estos pueblos
periféricos y pasando por el centro de la Capital por que la congestión
vehicular se tornará cada vez más incontrolable e ineficaz.
No podemos olvidarnos tampoco de la maniobra política del gobierno
anterior que dio la oportunidad de convertirse en dueños de buses y/o choferes del
transporte público, a la inmensa cantidad de trabajadores despedidos del
Estado. El servicio de transporte público, fue también deteriorado seriamente
por la infeliz idea de permitir que sean microempresas las que atienden el
negocio del transporte público. No hubiese pasado nada si se hubiese permitido
que una empresa tenga en propiedad ómnibuses para alquiler en empresas mayores
debidamente constituidas o para llevar a cabo tareas de transporte particular o
de turismo.
Ahora, en cambio, vemos como todos los ómnibuses compiten entre ellos
peleándose a los pasajeros y sin importar las consecuencias de las faltas que
cometen en todo momento para cumplir su cometido. A pesar de que forman parte
de un llamado Comité, este no lo es puesto que sus miembros directivos no son
elegidos entre los choferes o dueños de buses sino que es un grupo que
normalmente no tiene buses en propiedad y lidera en forma permanente. Tampoco
funcionan como tal aquellas que los agrupan y se hacen llamar empresas. Esta
ilegalidad, en donde a claras vistas se nota que cada ómnibus opera como si
fuese una “empresa” puesto que el monto recaudado es para ellos, ocasiona una
serie de irregularidades que veremos más adelante por que en este momento es
más importante hacer notar las ventajas que tiene una empresa no solamente constituida legalmente sino operando
administrativa y operativamente como debe decir la ley.
1.
En una empresa formalizada, el
íntegro de la recaudación es administrado por ella, debiéndose dar cuenta de lo
recaudado al término de cada recorrido o circuito.
2.
La empresa tiene el control
absoluto de los bienes que administra, pudiendo ser éstos de su propiedad o
tomados en alquiler.
3.
El personal empleado por la
empresa gana un sueldo fijo más las bonificaciones, gratificaciones y
sobretiempos que establece la ley. Son empleados todos los administrativos,
técnicos, choferes y ayudantes sin excepción.
4.
Una empresa de transporte público
puede administrar varias rutas, urbanas, interurbanas o rurales. Como tal,
puede ofrecer boletos combinados a menor precio que si se comprasen
individualmente. Podría también vender
paquetes de 10 y 20 boletos con descuento.
5.
De acuerdo a la demanda típica de
la hora o del día la empresa puede reducir o aumentar el número de unidades en
circulación. Así, habrán más unidades en
las horas pico y menos unidades el resto del día o los días feriados. El objetivo será el de alcanzar un máximo
rendimiento del servicio sin afectar al usuario.
Ahora, en cambio, debido a la ausencia de verdaderas empresas que operen
el servicio de transporte público, tenemos que:
1.
No existen empresas ni comités sino
organizaciones lideradas por un grupo de personas que solamente Dios y el MML
saben como se formaron y que agrupan a los microempresarios dueños de buses, se
supone, ó choferes que alquilan de terceros unidades (son la gran mayoría) para
trabajar en alguna ruta específica y por este servicio recibirán una cuota diaria
de unos 10 soles por cada unidad.
2.
Cada vehículo es una “empresa” y
lo que se recauda es para ellos y por esa simple razón se pelean los pasajeros
con todas las otras unidades que circulan en su camino sin importar si son de
su mismo comité. Para lograr sus ganancias comete faltas por doquier, a vista y
paciencia de la policía, cerrando a otros vehículos, parando en cualquier sitio
y en cualquier carril de la vía y sin respetar la señal de los semáforos.
3.
Como cada ómnibus es
aparentemente una empresa, ellos no pueden descansar en horas de poco tráfico o
en días feriados por que si lo hacen, dejarán de percibir ingresos. La única oportunidad de descanso vendrá
cuando hayan conseguido lo que han planificado para el día y que forzosamente
vendrá casi al término de éste y como esto será igual para todos,
milagrosamente desaparecerá de la circulación una cantidad significativa de
ellos, dando oportunidad al ingreso de los ómnibuses y micros piratas y a los
que asaltan a los incautos.
Si bien es cierto que el Municipio Provincial de Lima tiene a su cargo
la estructuración y la administración de las líneas de transporte público de la
Capital y sus alrededores, eso no exime de responsabilidad al MTC que es el
organismo que estipula las reglas de juego. La responsabilidad se puede delegar
pero no evadir.
Luego, mientras exista una congestión incontrolable ocasionada
principalmente por la cantidad abismal de líneas de omnibuses, circulando en
forma desordenada por la Capital, el sistema de transporte público debe ser
considerado como inoperable y no digno de un estudio para mejorarlo puesto que las mejoras se hacen a sistemas operativos con pequeños
defectos y no a sistemas con graves defectos como el actual. Por el contrario,
debe ser considerado de inmediato en emergencia debiendo el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones tomar cartas en el asunto y si es necesario
relevar al MML de esta responsabilidad puesto que esta entidad ha demostrado
que no está capacitado para estructurar y administrar el sistema de transporte
público que la ciudad de Lima necesita.
FIGURA 1
FIGURA 2
En las figuras 1 y 2 adjuntas mostramos en forma gráfica como es el
transporte público en la actualidad y como podría ser si fuese jerarquizado.
Con el servicio jerarquizado todas las unidades de pequeño tamaño o en condiciones
criticables de mantenimiento serán limitadas a servicios urbanos en los pueblos
periféricos de la gran Lima. Los servicios interurbanos de acceso al centro de
la Capital, partirán desde los centros de densidad de estos poblados y no desde
sus periferias, como se viene haciendo ahora. Los servicios rurales no deben ir
hasta el centro de la ciudad sino simplemente hasta la periferia de la Capital
(que debe definirse), en donde tendrán un fácil intercambio con omnibuses
urbanos e interurbanos de la Capital.
Estamos dispuestos a cooperar en solucionar todos los problemas
técnicos (no políticos) que afectan al transporte público y quedamos a
disposición de las entidades interesadas de Gobierno o privadas que tengan el
noble deseo de mejorarlo.
Carlos
Reyna Arimborgo
correo-e:
creyna@telefonica.net.pe
NOV-1999,FEB-2000,
MAR-2004, JUN-2012
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