Una vez más somos pues testigos de que el transporte urbano limeño se desarrolla de acuerdo a los caprichos del Municipio Metropolitano de Lima y el Gobierno constitucional en curso, mientras que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, verdadero responsable del servicio de transporte público que debe tener Lima, se lava las manos y mira desde el balcón los acontecimientos que finalmente harán perder millones de dólares y años incontables para lograr la solución correcta.
Como una pequeña reseña de lo que está ocurriendo, tenemos primeramente al tren eléctrico que ahora se pretende mencionarlo como el “Metro de Lima”. El tramo existente del Tren eléctrico elevado fue producto nada menos que de una contienda municipal metropolitana durante el primer gobierno de Alan García Pérez quien para ganar votos para su candidato, ofreció la construcción de un tren eléctrico elevado para comunicar los distritos de SJM, VMT Y VES con nada menos que el mercado mayorista limeño ubicado en la avenida Aviación. El primer tramo terminaría en la avenida Grau, a la altura del hospital 2 de Mayo y luego proseguiría por la avenida Grau y Alfonso Ugarte, hacia Comas, en un recorrido todavía no precisado en ese entonces.
Para demostrar que lo ofrecido era deuda, el gobierno aprista inició las obras en plena campaña electoral y contra todo principio de diseño, se comenzó por el extremo lejano, es decir, por los distritos sureños mencionados. Así, Jorge del Castillo ganó las elecciones municipales limeñas y los apristas se vieron obligados a “continuar” con las obras del tren eléctrico, pero esta vez a paso lento y con la amenaza de una seria paralización debido a la inflación galopante que sufrió el país por producir dinero sin respaldo ante la negativa de créditos internacionales por haberse intentado desafiar a la banca nacional y a los medios de comunicación limeños. Solamente se construyeron 9 Km de rieles, de los cerca de 21 Km planificados de una primera etapa.
Durante el gobierno de Alberto Fujimori y con el fin de crear una gran demanda de vehículos que sería atendida por unidades de segunda mano de procedencia japonesa. Se prohibió la operación de los hasta entonces servicios formalizados de transporte público urbano (TPU) y se dispuso que a partir de esa fecha el transporte público fuese desreglamentado (TPD), esperando que con ello hubiese una demanda significativa de unidades de todo tipo y que sería atendida con unidades de segunda mano de procedencia japonesa y con un cambio previo de timón y otras cosas para que puedan operar en el Perú, cosa que se realizó en la zona franca de Tacna.
La población de buses para este negocio (dejó de ser servicio) casi se decuplicó y la desreglamentación permitió que no se respetasen los paraderos, hubiese competencia entre unidades, incluso de la misma línea, se alterase la disposición de asientos de las unidades y se llenasen los buses con casi el doble de su capacidad habitual. Estimamos que este fue el daño más grave que se hizo al TPU limeño y que hasta ahora perdura por que por alguna razón que desconocemos, es casi intocable.
Durante los gobiernos de Alberto Fujimori y Alejandro Toledo junto con sus alcaldes metropolitanos (Andrade y Castañeda), no solamente se paralizaron las obras del tren eléctrico sino que se trató de eliminarlas de por vida y se dio rienda suelta al proyecto Lima Bus de Alberto Andrade Carmona que posteriormente fue denominado Metropolitano por Luis Castañeda Lossio. La primera ruta de este primer sistema de buses por vía segregada fue, al igual que el tren eléctrico, de norte a sur.
Poco antes de los procesos electorales presidenciales, los presidentes junto con sus alcaldes metropolitanos hicieron la pantomima de continuar el tren eléctrico si ganaban las elecciones y apareció propaganda televisiva apoyando la obra, evitando así cualquier intento aprista de utilizar esta propaganda a su favor. Por ello, el tren eléctrico elevado estuvo paralizado cerca de veinte años y los alcaldes metropolitanos prefirieron dar curso al proyecto de buses articulados por vía segregada que comparado con el tren eléctrico era un juguete y lo será más, conforme pase el tiempo por que mientras el tren eléctrico puede llevar cerca de 1200 pasajeros por convoy, los buses a todo dar, solamente llevan unos 150. El Metropolitano no es un servicio para operar dentro del centro de una capital con 10 millones de habitantes. Esos buses operarán eficientemente dentro del centro de Arequipa, Piura, Chiclayo y Trujillo pero no en nuestra capital y finalmente serán relegados a servicios de acceso a la periferia del centro de la capital, desperdiciándose toda la infraestructura que caprichosamente se ha hecho a fin de evitar las obras que por derecho histórico pertenecen a un tren eléctrico en cualquiera de sus modalidades: subterráneo, superficie o elevado.
Ahora, con el presidente Ollanta Humala, viene la orden gubernamental de dar prioridad a la “línea 2 del metro” y de un plumazo se anula cualquier intento de continuar con el proyecto “Metropolitano 2” y de ahí quizás el "proyecto" de los cinco nuevos corredores de apoyo al COSAC 1.
Por supuesto, todo dependerá de la filiación política del siguiente presidente de la República, para que el nuevo proyecto de la ruta 2 del “metro eléctrico” de Humala, sea una realidad y no sufra una paralización por veinte años por que no hay dinero o un sistema de buses es diez veces más barato, aunque sea 20 veces más chico.
No es que estemos contra esta disposición del Presidente Humala sino que creemos que estas obras deben ser despolitizadas y es el MTC la autoridad para diseñar la red de transporte público limeño, con sistemas que cooperen entre sí, evitando la competencia, por que esta última, en el transporte público significa accidentes y muertes.
Estamos de acuerdo que las obras de ferrocarril deben tener primera prioridad, no solamente en los servicios dentro del centro de la capital sino también en varias rutas de acceso a su periferia. Donde sea antieconómico el tren (con estudios a cien años por lo menos), se emplearán rutas de buses. No nos debemos dejar influenciar por aquellos que quieren hacer creer que los sistemas solamente se comparan por la inversión inicial del proyecto. Los costos de operación son tan importantes como la inversión inicial y también lo es la vida útil de los bienes que conforman el proyecto.
Con las medidas de la alcaldesa limeña para introducir cinco corredores más, se ve pues que hay un negociado de buses de trasfondo por que ya se están poniendo condiciones limitantes para operar los corredores, evitando el uso de buses grandes existentes y por ello nos oponemos totalmente esa iniciativa.
Lo correcto es que la alcaldesa limeña disponga un plazo perentorio de seis meses para que las líneas de buses del sistema desreglamentado sean segmentadas en dos servicios independientes pero complementarios. Uno local y el otro de acceso a la capital. No podrán operar dos o más líneas con recorridos idénticos. La responsabilidad debe recaer en los municipios donde ahora se inician los recorridos del TPD. Los municipios distritales deberán establecer un punto de concentración de las líneas del servicio local distrital donde los pasajeros podrán apearse del bus local y hacer cola para iniciar un recorrido troncal hacia el centro de la capital, mientras no haya servicio de metro o subte ni buses de servicio céntrico. Estas líneas podrán tener un traslape de uno o dos kilómetros más, al llegar al centro de la capital.
En resumen, primero hay que hacer el diseño de una red total de transporte público, mostrando todos los servicios locales que permitirán recoger a los pasajeros desde las cercanías de sus casas y llevarlos cómodamente a cualquier parte de su distrito así como a la plaza principal de éste donde se podrá tomar cualquier servicio troncal existente, desde su punto de partida y haciendo la cola respectiva de acuerdo al orden de llegada. Los servicios troncales llevarán a los pasajeros al centro de la capital y alrededores cercanos pero jamás se dirigirán hacia otro distrito periférico, como lo hacen ahora. En un futuro cercano se debe diseñar la red céntrica de la capital y los servicios troncales que lleven a la capital, terminarán su recorrido en una estación periférica de la red céntrica ya sea de buses y/o subte.
Como pueden observar los lectores, los servicios locales distritales son tan importantes y diferentes de los servicios troncales y se les debe dar primerísima prioridad para implementarlos.
Carlos Reyna Arimborgo
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