ORDENANZA 1538 - ¿Que esperamos de ella?

Nuevamente criticando un artículo publicado por el diario El comercio, el día lunes 8 de agosto 2011, únicamente con la intención de que las autoridades responsables se enfilen en la dirección correcta para dar solución a los problemas del TPU. Veamos primeramente el artículo.

ElComercio.pe / Lima

LA MAYORIA DE EMPRESAS SOLO REUNE UNIDADES

El cambio necesario para que la ciudad tenga un servicio de transporte de calidad.

El 95% de empresas de transporte público no cuenta con flota propia

Hoy en día la mayoría de empresas que dan este servicio regular en Lima funcionan como afiliadoras de vehículos o compañías ‘cascarón’

(Foto: El Comercio)

VANIA RAMOS MENDÍVIL

Levanto la mano para detener una coaster en la Av. Arequipa, el vehículo para y suben atropelladamente tres personas antes que yo, mientras el cobrador grita: “¡Un poquito rápido!”. Atrás llegan raudos otros vehículos en una alocada carrera conocida por los transportistas como el ‘correteo’. En el preciso instante en el que pongo un pie en el estribo, el chofer decide que no hay tiempo para esperar y arranca arrastrándome media cuadra por la pista. Alertado por el cobrador, el conductor frena el auto y le ordena: “Súbela rápido”. Me niego a subir a una coaster en la que fui tratada como ganado.

Esta historia seguramente se ha repetido varias veces en las calles de Lima. Muchos ciudadanos hemos sido víctimas del mal trato que caracteriza al servicio actual de transporte público, en que el respeto no existe cuando se habla de ganar un pasajero. ¿Por qué debemos sufrir los usuarios este trato en el servicio de transporte público?

“Hoy en día la mayoría de empresas que dan servicio de transporte público regular en Lima funcionan como afiliadoras de vehículos o empresas ‘cascarón’. La mayoría no tiene flota propia y trabaja con vehículos alquilados. La empresa cobra un derecho de afiliación diario a cada chofer propietario del auto. Entonces el negocio de estas empresas no es transportar personas, sino acopiar en sus rutas la mayor cantidad de vehículos”, explica el ingeniero Pervis Paredes, especialista de la Facultad de Ingeniería de Transportes de la Universidad Católica Sedes Sapientiae (UCSS).

Este deficiente sistema de gestión del transporte es el que origina la lucha de los conductores por ganar más pasajeros en cada recorrido, lo que se conoce como ‘la guerra del centavo’.

Bajo este sistema, el propietario del vehículo debe juntar dinero suficiente para pagarle al dueño de la empresa ‘cascarón’ el derecho de circulación por la ruta y, además, sacar su ganancia con la que debe costear el pago al cobrador, combustible, mantenimiento, seguro, uniformes y otros gastos.

¿ES SUFICIENTE?
El 15 de julio la Municipalidad de Lima publicó la Ordenanza 1538, que representa un primer paso para reordenar el transporte, pues, además de establecer un patrón de vehículo con mayor capacidad y menos contaminante, modifica el modelo de gestión de las empresas de transporte facilitando que se mejore la calidad del servicio, debido a que en el artículo 3 de esa disposición se exige que la empresa sea propietaria de la flota.

María Jara, gerenta de Transporte Urbano de la Municipalidad de Lima, señaló que esa ordenanza quiere lograr un modelo de empresa en el que se respeten los derechos de los propietarios de los autos, de los cobradores y del usuario. “Queremos empresas sólidas que consideren al usuario como un cliente, a quien se está brindando un servicio que, se supone, debe ser de calidad”, explica Jara.

“La ordenanza es un primer paso para lograr la formalidad y el orden del transporte”, opina el ingeniero de la UCSS Pervis Paredes. “Sin embargo, debe ir de la mano con otras medidas como la disminución de rutas y una mejora en la señalización y semaforización de las vías, que en Lima aún es muy ineficiente”, finaliza Paredes.

ENFOQUE

RITA DE CASSIA GREGORIO, Docente de Geografía Urbana PUCP

Las ciudades de Latinoamérica tienen problemas en sus sistemas de transporte; sin embargo, en Lima la gran dificultad es la informalidad, que es muy difícil de resolver por los costos sociales que traería para un sector de la población. El principal beneficio del transporte informal es la disminución del costo del pasaje. No obstante, ninguna ciudad del mundo debería permitir este sistema, pues los perjuicios son mayores: una baja calidad sanitaria, falta de seguridad, hacinamiento, autos antiguos, entre otros. Asimismo, somete al ciudadano a relaciones sociales muy tensas, pues el trato entre los pasajeros y los cobradores o los choferes suele ser hostil. Eliminar la informalidad en el transporte es una decisión prioritaria.

EN PUNTOS

EMPRESARIOS DEBEN ADAPTARSE

Omar Calderón, presidente de la Asociación de Empresas de Transporte Urbano Masivo del Perú (Asetum), indicó que a muchas de las empresas “cascarón” les será difícil adaptarse a los requerimientos de la Ordenanza 1538. “Estas empresas son de 4 o 6 accionistas y no pueden pedir a los choferes que pongan sus autos a nombre de la empresa.

Calderón señala que las empresas que forman parte de Asetum tomaron varios años en organizarse para funcionar como sociedades anónimas.

Según María Jara, gerenta de Transporte Urbano del consejo de Lima, los transportistas que no puedan adaptarse a la norma tienen la posibilidad de asociarse como accionistas, que estén en planilla y que sus ingresos no dependan de cada pasajero que sube al vehículo.

…..-----ooooo0ooooo-----…..

NUESTROS COMENTARIOS

Parece que a los peruanos les gusta ser sádicos y masoquistas y por ello cada cierto tiempo, desde hace 20 años, los diarios  repiten las mismas historias sobre los abusos que cometen los choferes del TPD y las probables causas que los inducen a cometerlos. Casi nunca dan en el clavo. Adivinan alguna cosa pero en lo demás están equivocados y para reorganizar al transporte público desreglamentado, hay que estar absolutamente al tanto de todas las causas que lo degradan. Rara vez culpan al MML por esas informalidades. Quizá por temor a perder la propaganda que esa entidad gasta a través de ellos. 

Por la otra, tenemos las historias de los atropellos y accidentes vehiculares que son de nunca acabar. Algunos creen que se debe al hecho de conducir en estado de ebriedad e incluso la ex-congresista Luciana león asegura que por el aumento de las multas por esta grave falta se ha reducido considerablemente las muertes por esta causa. Nosotros, en cambio,  indicamos que lo único que se ha conseguido es complicar aún más los partes policiales por accidentes vehiculares por que lo primero que se exige es un examen de dosaje etílico, a pesar de que no hay muestras de ello y hay que acudir a los quintos infiernos para conseguirlo y con la consiguiente demora de horas para lograrlo a pesar de que ahora hay equipo sumamente barato que justifica tenerlo en todas las comisarías. 

Las verdaderas causas de accidentes de muerte se deben a la competencia autorizada por el Estado peruano de los choferes del TPD que son los dueños del dinero recaudado y por eso luchan hasta morir.

La periodista Vania Ramos Mendívil, cree que los peruanos somos una masa de ignorantes, sumisos y resignados y que en 20 años no nos hemos dado cuenta de la situación del TPD, pero desde aquí le decimos que ella está equivocada. El mal que ella pregona ya lo sabemos y lo trataremos aquí por enésima vez pero indicando a quien recae la responsabilidad de subsanarlo y el porqué no lo hace y, por supuesto, le indicaremos los pasos fundamentales para poder lograr un verdadero cambio y también decirle que ese cambio necesario no requiere inicialmente de buses nuevos.

Comencemos a criticar el artículo del diario El Comercio, observando el título “LA MAYORIA DE EMPRESAS SOLO REUNE UNIDADES” Eso lo hicimos saber hace más de diez años e hicimos notar que el TPU se había convertido en un negocio prostituido por que operaban exactamente igual que los cafichos con sus prostitutas, donde ellas le pagan por usar la zona al caficho tan igual como los choferes le pagan al “dueño” de la ruta”. Eso es de absoluta responsabilidad de los Ministerios de Trabajo y de Transportes y Comunicaciones a pesar de que el MML tiene la administración y control de la operación de las rutas y sus unidades y que, dicho sea de paso, no hace nada por mejorarlo sino justamente todo lo contrario: hostigarlo y alejarlo de los problemas que aparentemente ocasionan al incompleto sistema Metropolitano.

El MML es el culpable de esta situación pero los Ministerios aludidos deberían de manifestarse, pues son las entidades gubernamentales que deben regir la forma de trabajo y operación del servicio de Transporte público. Son responsables ante el Presidente de la República y ante nosotros, los usuarios. Deberían asumir, por tanto, una posición más firme y no solamente dedicarse a ver los problemas desde un balcón y lavarse las manos. La idea original y absurda de formar una PYME por cada unidad de TPU ha fracasado. Casi ningún chofer es ahora dueño de un bus. Asimismo, la idea de conformar muchas líneas incoherentes entre sí creando un enredo de líneas en el centro de la capital está demostrando que también es un fracaso.

En cuanto al título que indica que el 95% no cuenta con flota propia, le pregunto a la periodista si sabe como operan, las unidades en propiedad, de ese 5% de dueños de empresas. Pues exactamente igual como lo hacen los grupos de poder que alquilan unidades a los choferes. No hay diferencia por que los propietarios son personas naturales. La empresa no es la dueña sino ellos.  Entonces, ¿Dónde está la gracia?. Vemos pues que no interesa a quien pertenece la propiedad de los buses. Es indiferente que pertenezcan a su empresa, a los choferes o a terceros que se han convertido en grupos de poder. El detalle está en que los choferes deben ganar sueldo fijo. La empresa debe ser la responsable de los buses, ya sea en propiedad o en alquiler.

El ingeniero Pervis Paredes comete el mismo error y no se da cuenta que el problema se debe a que los choferes son los dueños del dinero recaudado y el término “la guerra del centavo” no es peruano sino colombiano, así como los peseros son los desreglamentados que operan en Ciudad de México. Acá no tenemos que distinguirlos con algún apodo por que son los únicos. Recuerden que Fujimori, mandó cesar el servicio del transporte público formalizado tan pronto autorizó la operación en forma desreglamentada. Actualmente, la gran mayoría de choferes no son propietarios sino que los tienen que tomar en alquilar a grupos de poder que se han creado en los últimos 10 años. Si la empresa fuese la propietaria de los vehículos y se los alquilase a los choferes para que estos sean los dueños del dinero recaudado, seguiría la lucha por ganarse los pasajeros.

Llegamos pues a la conclusión de que el verdadero problema se debe al sistema operativo totalmente informal y prostituido donde no interesa quien es el dueño de los buses, ni el tamaño de estos últimos, ni que haya jerarquía alguna para adaptarse mejor a las demandas de cada zona, por que las unidades hacen de todo y todo lo hacen mal.

En cuanto al comentario de la docente de la PUCP, Rita de Cassia Gregorio, le recordamos que este problema es más político que social. Mientras que los logros de la derecha son de capital, lamentablemente los logros de la izquierda son de libertinaje y exoneración de obligaciones, aumentando así la informalidad. No creemos que el beneficio de los desreglamentados sea la disminución del costo del pasaje pero sí, el aumento injusto de los ingresos por este “servicio”, en el cual no se tributa, deforman las unidades para meter más pasajeros, no pagan las multas, quitan oportunidad de trabajo a otro tanto de choferes y ayudantes al trabajar 16 horas en lugar de las ocho permitidas, etc. Una empresa formalizada está obligada a pagar sus impuestos tanto de renta como del IGV producto de la venta de boletos y cumplir con las normas de llenado de las unidades de acuerdo a la capacidad permitida. En esas condiciones, una empresa formalizada no puede ofrecer precios de pasaje más económicos por que la competencia es injusta. Además llama la atención que la docente mencione el mal pero no el remedio.

El presidente de Asetum, Omar Calderón, indica que a muchas empresas “cascarón” les será difícil adaptarse a los requerimientos de la Ordenanza 1538 pero no dice el porqué. Por lo general, las empresas de transporte están en manos de gente que solamente dios y el MML saben por que han sido elegidas ya que no se requiere de mayores requisitos. A lo mejor han sido elegidos por sorteo. La gran mayoría de ellas no tienen capital para comprar buses y a mi entender deberían desaparecer con la reestructuración del TPD. Pedirle a los choferes que pongan su unidad a nombre de la empresa lo veo medio burlón por parte del señor Calderón ya que los pocos choferes dueños, tienen sus unidades en bastante mal estado y con asientos alterados que no cumplen con ningún requisito básico. Caso contrario habrían varias opciones como la venta, el alquiler y cambio por acciones en la empresa. Le pedimos al señor calderón que no nos meza con sus comentarios.

Le pedimos a la periodista VANIA RAMOS MENDIVIL, que no cometa los errores de los malos periodistas de no saber usar bien el idioma. Si menciona a la señora María Jara como la gerenta del TPU del consejo de Lima, entonces cuando sea un hombre le tendremos que llamar el gerento. La terminación "ente" no tiene género y por ello debemos decir "La presidente de Argentina" o la "Gerente del TPU del Consejo de Lima".

La gerente del TPU del consejo de Lima , María Jara, en cambio hace entrever temerosamente que si los transportistas, ¡Ojo! ¡No los choferes!, (por que no son propietarios), conformasen una empresa formalizada, ya que ellos son los capitalistas del negocio, podrían cambiar en algo los objetivos del servicio, entre ellos lograr que los choferes trabajen a sueldo fijo y la empresa sea la dueña de las unidades. Si ha querido decir eso, pues lo ha dicho muy mal y le decimos que no solamente se trata de conformar empresas formalizadas sino de reestructurar al TPD para que opere como una red jerarquizada y esa es responsabilidad neta del MML. Más aún, es el primer paso que se debe dar.

Aunque no hemos leído la Ordenanza 1538 del MML, publicada el 15/07/11, sino los comentarios de los periódicos, se da a entender que no se está reordenando nada sino, como todo lo que ocurre en el Perú cuando hay problemas, se está restringiendo, obstaculizando y complicando la solución. Vemos que el objetivo principal es la renovación de la flota con normas más exigentes que a nosotros nos parece un nuevo negociado de buses. Nos preguntamos si para el caso del petróleo como combustible, se ha considerado su baja calidad, es decir, la calidad del petróleo que se vende en el Perú. El artículo hace ver que el objetivo principal de este “reordenamiento” es reducir la contaminación. Esta es pues una premisa falsa si se quiere reordenar al TPD. Lo correcto es técnicamente reestructurarlo y dejar la política de lado, que en estos últimos 20 años ha sido la culpable y responsable de que no se mejore este servicio tan importante. Eso no quiere decir que esto sea lo único que hay que hacer. Hay que hacer muchas cosas más. Veamos:

1.    Reestructuración.- Hay que disponer que el TPU deba conformar una red operativa y jerarquizada, tan igual como son las redes de comunicaciones y en donde es primordial hacer varios transbordos para llegar a destino.

2.    Jerarquización.- El nivel más bajo, pero no por ello menos importante, será el nivel local o urbano y se comenzará de inmediato en todos los distritos periféricos donde se inician los recorridos de las líneas del TPD. En la plaza o cruce más importante del distrito, llegarán las principales líneas de esta red y será también el inicio de líneas troncales de acceso a la capital, así como a otros distritos con los cuales tenga gran movimiento directo de pasajeros.

3.    Propiedad y responsabilidad.- Estos servicios distritales y su acceso a la capital deben pertenecer a una sola empresa debidamente formalizada y propietaria de las unidades. Los choferes deben ganar sueldo fijo y trabajar ocho horas efectivas (más horas considerando los descansos). Las empresas podrán ser cooperativas formadas por los mismos choferes, empresas privadas o empresas municipales distritales.

4.    Area céntrica de la capital.- Debe determinarse el área céntrica de la capital y sacar a licitación, de preferencia internacional, la implementación de toda una red operativa de buses y de trenes subterráneos (subte), donde deben determinarse varios puntos o nodos de concentración que serán los accesos de las líneas procedentes de los distritos periféricos.

5.    Dimensionamiento.- Recién ahora estaremos en condiciones de dimensionar la red y la cantidad de buses de acuerdo a su tamaño y al servicio que prestarán.

6.    Optimización.- Una vez operativa la red, será muy sencillo determinar la cantidad de buses por línea, su frecuencia y la modalidad de operación así como la necesidad de nuevas líneas y las modificaciones de ruta de otras para lograr una mejora del servicio.

Lamentablemente la gerente del TPU del MML, María Jara, no ha tenido en cuenta ninguno de los puntos anteriores para concebir el modelo de empresa que anhela y nos preguntamos por que el MML, en 20 años de administración del TPD, no ha podido hacer nada al respecto para mejorarlo. Ya es hora que se aclare si hay algún impedimento político para hacerlo.

Al ingeniero Pervis Paredes le decimos que solamente hay una manera para reducir el número de rutas, sin afectar a los usuarios que viven en las afueras de los distritos periféricos y no lo explica.

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe

Tlf: 479-8270

Cel: 99972-4746

Mis blogs