METROPOLITANO - ¿Errores en las líneas alimentadoras?

ERRORES DEL METROPOLITANO

DESCRITERIOS DE LAS LINEAS ALIMENTADORAS

Las líneas alimentadoras del Metropolitano han sido principalmente diseñadas para alimentar el COSAC1. Por ello, se deben desempeñar como troncales de segunda jerarquía y de ninguna manera como servicios locales. Una troncal de ese tipo debe usar buses grandes, paraderos distanciados, velocidad promedio superior a la de un servicio local y lo más importante, un paradero inicial sumamente eficiente. Probablemente esta sea la debilidad más grande de los buses alimentadores puesto que al no poder contar con una red de TPU debidamente estructurada y de apoyo, no se puede formar un nodo de concentración de servicios donde se va a ubicar el paradero inicial de un alimentador.

Veamos; las líneas del TPU desreglamentado no tienen jerarquía, tienen recorridos larguísimos y no se identifican con los problemas de las zonas que recorren. Unen dos poblados de distritos periféricos en forma incoherente y la mayoría de ellos pasa por una avenida céntrica de la capital. Son cientos de líneas compitiendo en un enredo imposible de controlar que justifica su existencia bajo el falaz concepto de la “libre competencia”.

¿En que forma se afecta al sistema Metropolitano? Muy simple. Si el TPU fuese formalizado y estructurado, lo primero que veríamos serían los servicios locales en cada distrito periférico (donde ahora se inician los recorridos de los servicios desreglamentados) captando pasajeros y llevándolos a un punto de concentración que podría ser la plaza principal del mismo. Si todas esas líneas locales terminasen en esa plaza principal, todos los pasajeros tendrían que apearse en ese lugar. En esa plaza podría estar el paradero inicial de un bus alimentador del Metropolitano ofreciendo la opción de ser abordado en un recorrido con paraderos distanciados y velocidad superior a la de los buses locales que pueda haber a lo largo de parte de la ruta.

Ahora, con el TPU desreglamentado, los buses que conforman este sistema, inician su recorrido como si fuesen buses locales pero ellos no terminan en ninguna plaza de su distrito de origen sino que continúan su ruta, por 40 Km más, hacia un distrito final que nada tiene que hacer con el de origen. Su velocidad depende de la oferta de pasajeros que tenga. En el paradero inicial de un bus alimentador solamente se verán pasar pasajeros ya embarcados en los buses del servicio desreglamentado.

Si consideramos que el bus alimentador debe llenarse más del 60% en el paradero inicial, por que debería ser un punto de concentración de pasajeros, vemos que en esta condición de operación debe operar con una seria deficiencia. Cualquier intento de captación importante de pasajeros a lo largo de la ruta, como menor velocidad, paradero cada dos cuadras y pasajes de menos valor, será una solución peor que la enfermedad.

Hemos visto que algunos buses tildados de alimentadores realmente hacen una tarea de servicio local, con paraderos cada dos cuadras e iniciando su recorrido en las inmediaciones de zonas de vivienda. Deberían tener otro color característico. Esto podría estar ocurriendo en el distrito de Chorrillos, zona de Los Cedros.

Todos estos problemas son heredados de la administración anterior del MML, por lo que sería injusto responsabilizar a la nueva administración del mal servicio del Metropolitano. Sin embargo, la nueva administración deberá responsabilizarse por los cambios que se sugieren a continuación.

Solicitar al supremo gobierno que se deje sin efecto el DL-651, ordenar que se formalice al  TPU desreglamentado y se estructure jerárquicamente conformando servicios locales distritales y servicios troncales de acceso a la capital. Los servicios locales podrán coexistir amigablemente con el sistema Metropolitano.

Este cambio estructural del TPU actual ayudará a que el servicio actual mejore su rendimiento y participe del progreso y eficiencia que todo servicio desea. Así, sus larguísimas rutas serán recortadas, separando de ellas lo que serán servicios locales en propiedad de una empresa distrital, privada, cooperativa o municipal, con choferes ganando sueldo fijo. Estos buses ya no irán al centro de la capital.

Lo que quede de las rutas podrán a su vez ser divididas en dos tramos que pertenecerán a sus distritos de origen y por tanto, a la empresa que es propietaria de los servicios locales, o podrán pertenecer también al MML. Sus choferes trabajarán también a sueldo fijo y tendrán rutas directas troncales hacia su destino céntrico. Es importante mencionar aquí que muchas de estas líneas recortadas, que circulan por el centro de la capital, tendrán ahora recorridos iguales y podrán algunas ser eliminadas, cumpliéndose con el objetivo que tiene actualmente el MML.

Otro detalle es que los buses medianos y pequeños serán empleados exclusivamente para servicios locales, mientras que los buses grandes serán dedicados a servicios troncales.

En las avenidas céntricas de la capital se podrán establecer servicios troncales que conformarán en un futuro la red Centro Lima y por tanto deberán pertenecer al MML o a una empresa privada de importancia.

Esperamos pues que la alcaldesa limeña tenga en consideración estas sugerencias para mejorar al TPU capitalino y no se comprometa a traer más buses ni dar más concesiones de rutas mientras no se lleven a cabo estos cambios.

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe

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