COSAC 2 - RUTA DE CHOSICA AL CALLAO

Presentamos a continuación una entrevista del diario LA PRIMERA del día 25/02/11 a la alcaldesa del MML, en donde se trató el tema del COSAC 2 y hemos creído conveniente criticar esta obra dando nuestra opinión al final de este artículo y en letras azules.

Corredor unirá el Callao con Chosica

La Noticia
Comuna de Lima iniciará obras para trasladar a miles desde el este de la capital.
DETALLE La burgomaestre indicó que ha sostenido cinco reuniones con los dirigentes del transporte urbano, con quienes coincidió en la necesidad de racionalizar las rutas, debido a la congestión que genera la presencia de muchas unidades en las vías.

La línea 2 del Corredor Segregado de Alta Capacidad (Cosac) se iniciara en el próximo año anunció la electa alcaldesa de Lima, Susana Villarán. Dicha obra que unirá la capital del este a oeste, es decir de Chosica hasta el Callao, beneficiará a miles de pobladores que diariamente recorren ese trayecto en un viaje de más de dos horas. “El Cosac 2 lo vamos a iniciar inmediatamente, eso es necesario. Pero aún eso no va a resolver el problema de la mayor parte de los viajes en la ciudad”, manifestó.

Por su parte, Miguel Prialé, responsable de la Comisión de Transferencia de Fuerza Social brindó a LA PRIMERA mayores detalles sobre las obras concernientes al Metropolitano y al nuevo Cosac. Dijo que aún existen obras menores por finalizar a lo largo de la ruta del Metropolitano que recorre la ruta de sur a norte, entre los distritos de Chorrillos e Independencia, pasando por el centro de Lima. “Faltan obras relacionadas a la señalización y semaforización en varios puntos de la ruta”, señaló Prialé.

Asimismo, dio a conocer que la línea 2 del Cosac es la ruta más grande y que el municipio de Lima, al mando de Susana Villarán, solicitara financiamiento de la Cooperación Internacional para llevar a cabo las obras que requiera la nueva ruta que recorrerá del este al oeste de la capital.

La alcaldesa de Lima, Susana Villarán comentó que el problema del caos vehicular en Lima no pasa por tener más pistas, sino por la excesiva cantidad de vehículos que prestan servicio, tanto de transporte masivo como de taxis.

“No nos faltan pistas, lo que ocurre es que sobra flota vehicular. Quiere decir que en el mismo tiempo hay demasiadas unidades. Por ello tenemos que reducir, sobretodo, la presencia simultánea de los taxistas. Es decir, todos los taxistas, que son miles y trabajan para salir adelante, están al mismo tiempo en las pistas de la ciudad”, dijo. Al respecto, anotó que para ello se requiere que se empadronen aquellos taxistas que no están inscritos en el Servicio de Taxi Metropolitano (Setame) y se constituyan en empresas.

En cuanto a los 30 mil buses que prestan servicio actualmente en la capital, la autoridad edil señaló que tendrán que reconvertirse y para eso hay que distribuir las rutas y renovar la flota.

NUESTRA OPINION

COSAC 2 – CORREDOR CALLAO A CHOSICA

Respecto a este corredor, no creemos que los estudiosos del MML estén planificando construir una línea de buses entre estos dos extremos, por que sería una locura y se estaría continuando con los errores de siempre de unir dos extremos lejanos pasando por el centro de la capital. Justamente este error en la estructura del TPU es la que eliminó a los sistemas tradicionales que hubieron antes de 1991 y que los ignorantes del TPU actual lo siguen practicando y será la razón para llevarlos a la tumba, salvo que recapaciten y decidan formalizarse y reestructurarse y para eso estaremos nosotros llanos a cooperar. Es indispensable que el lector interesado  en estos temas sepa que esta forma de operar, casi cavernícola, es adecuada para una población de pocos cientos  de miles de habitantes o en términos de expansión geográfica, para una ciudad de unos doce kilómetros de diámetro. Dentro de estos límites se pueden establecer varias líneas de punto a punto de unos doce Km de longitud, todas ellas pasando por el centro de la ciudad. A pesar de todo ello, Lima con cerca de diez millones de habitantes, sigue operando de esa forma.

El siguiente paso de desarrollo se da cuando la población se acerca al medio millón de habitantes y hasta un máximo de unos dos o tres millones de habitantes o en términos geográficos, cuando la ciudad tenga un radio de unos 12 Km. Aquí, será indispensable construir una gran estación central donde terminarán todas las líneas procedentes de los suburbios y que seguirán teniendo cerca de 12 Km de longitud que es fácilmente administrable, pero esta vez llegando solamente al centro de la capital y nó atravesándola. Este importante paso se dio en la época de los tranvías, donde la plaza San Martín hizo las veces de estación central y actuó también de estación céntrica de algunas líneas de buses.

Con el advenimiento de la desreglamentación total del TPU (TPD), se volvió a la época de las cavernas y todas las líneas de buses pasaron a ser nuevamente de punto a punto con un recorrido larguísimo.

Hoy en día, con el Metropolitano se ha vuelto a tener en mente la importancia de una estación central pero con dos grandes errores: la plaza Grau no es un lugar de gran movimiento de personas, por lo que se está intentando atraer gente mediante el comercio y en segundo término que esta solución es totalmente extemporánea para una capital como Lima, donde ahora se requieren varias estaciones periféricas céntricas.

El tercer paso es indispensable tenerlo en cuenta cuando la población supera los cinco millones de habitantes o la expansión geográfica tiene un radio 15 o  más Km. A estas alturas es indispensable disponer de una red céntrica de buses y un sistema de subte. Las estaciones periféricas de éste actuarán de estaciones terminales de todas las rutas suburbanas que vienen de los distritos periféricos de la metrópoli.

Con la esperanza de que el lector esté de acuerdo con estos conceptos y los entienda a cabalidad puesto que no solamente es necesario que los acepte sino que los comprenda, entonces estará de acuerdo que una sola estación central en la capital es actualmente un error.

No entendemos por que los expertos del MML no le explican a la alcaldesa metropolitana que en lugar de estar atacando al TPD existente, limitando o eliminando sus rutas se debería ver la forma más rápida de formalizarlos y estructurarlos para que puedan cooperar amigablemente y no competir con los sistemas de mayor jerarquía que se están implementando.

Al reducir las rutas del TPD o alejarlas de las rutas del Metropolitano se están buscando soluciones conflictivas que no llevan a nada.  Además, el diseño de la línea 2 del corredor metropolitano debe ser revisado para que las líneas no pasen de los 15 Km de longitud, en promedio.

Con respecto al caos vehicular, se le olvidó decir a la alcaldesa que los taxis, colectivos y mototaxis existen por que tienen opción de generar renta, de lo contrario ya hubiesen desaparecido. Por ello, es importante ver la forma de competir con ellos sin hostigarlos. Ellos entraron a operar por que vieron deficiencias en el TPD y ahora en el sistema Metropolitano. Por ello, el MML no solamente se debiera preocupar por el Metropolitano sino también por el TPD que debidamente estructurado competirá con esas unidades menores por una parte y por la otra, cooperará con los sistemas mayores, especialmente en la operación de redes locales distritales.

Para concluir, las rutas extremadamente largas enfrentan cambios drásticos de demanda simultánea que obligan a tener más buses en unos sectores y menos en otros pero siendo ruta única, la cantidad de ellos no puede ser alterada por que las necesidades se oponen.


Carlos Reyna Arimborgo
creyna@telefonica.net.pe
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METROPOLITANO CULPA A COLECTIVOS - Por bajo rendimiento

LINEA 1 DEL METROPOLITANO CULPA A LOS COLECTIVOS

(POR SU BAJO RENDIMIENTO)

LOS TAXIS Y COLECTIVOS

Por una parte vemos que el problema de tener tantos taxis y colectivos en Lima se debe a negociados ilícitos de importación y promesas condicionadas de alguna forma en procesos electorales para poder adquirirlos de manera ventajosa. Por otra parte vemos que como el gobierno central  no toma ninguna acción al respecto, está probablemente coludido en estas acciones. Cabe aclarar que recientemente existe  un problema de introducción de vehículos en un mercado automotor saturado y algunos vendedores obligan a sus clientes a hacer taxi o colectivo para poder cumplir con un compromiso de venta donde se obliga a recorrer un mínimo de 200 Km diarios, de lo contrario pagarán una multa a final del mes.

Aparte de lo mencionado, en relación a este tipo de vehículo, no vemos que eso deba influir en la competencia que necesariamente habrá con el Metropolitano. Los taxis y colectivos existen por que pueden ganar dinero. No se trata de hacer un conteo para ver el servicio que prefiere el usuario sino de que el Metropolitano es un servicio totalmente incompleto. Mientras la gente prefiera al taxi y al colectivo, se estará indicando que el Metropolitano tiene algún tipo de problema para poder usarlo a diario. Tampoco se trata de tener buses bonitos y rápidos sino de cómo se presenta el sistema al usuario. No nos cansaremos de repetir que el Metropolitano es un sistema incompleto y por tanto, mal diseñado, ignorando o tratando de eliminar al sistema existente sin contar con la premisa de que no podrían suplir lo que hacen los informales. Caso similar ocurrió en Santiago de Chile con el Transantiago y tuvieron que capitular con los informales de alguna forma para poder llegar cerca de donde viven los usuarios.

LOS PROBLEMAS DEL METROPOLITANO

 Los paraderos de la jerarquía que va por corredores están por lo general bastante distanciados, lo cual impide al usuario hacer uso inmediato del sistema. No se trata de dos cuadras como podría ocurrir en un sistema de TPU tradicional local sino de cinco y diez cuadras. Peor aún, el “sistema” de TPU que tenemos actualmente, impuesto por DL-651, con poder de Resolución Suprema  en julio de 1991 por el entonces presidente de la República, Alberto Fujimori, es totalmente informal y por lo general no respetan los paraderos y los usuarios los toman caminando unos cuantos pasos. Si se expulsase a los informales, la situación para el usuario sería catastrófica.

Los buses alimentadores del Metropolitano, como su nombre lo indica, captan pasajeros para los buses por vía segregada. Son buses troncales de segundo orden y  tamaño respetable que deben interconectar puntos de concentración (que no existen) con los paraderos del Metropolitano. Sus paraderos deben ser distanciados para poder tener una velocidad de desplazamiento razonable. No pueden hacer labores de distribución local por que perderían el tiempo y ocurriría lo mismo que ocurrió antes de la desreglamentación del TPU y que dio lugar a la proliferación de los colectivos. Sin embargo, estos alimentadores tienen paraderos cada dos cuadras, tratando de captar pasajeros que no van a la troncal principal del Metropolitano y disminuyendo peligrosamente el tiempo de recorrido y que finalmente afectará el llenado de la troncal principal.

El servicio de distribución local lo hace actualmente el TPU desreglamentado en una forma totalmente degradada y como parte de un recorrido descomunal donde se le presentan recorridos que pueden ser troncales pero con paradas continuas. Los buses pasan repletos o van muy lentos (los dos extremos del mal servicio). Este “sistema” no puede suplir la falta de servicios locales que adolece el Metropolitano y ese es el problema más grave que existe.

En resumen y salvo los que viven en las inmediaciones del Metropolitano, el usuario promedio tendría que gastar entre un sol y dos soles más para llegar al sistema Metropolitano, encareciéndolo más de lo aceptable. Por ello es que no se puede eliminar al TPU ni a los colectivos. Al primero hay que reestructurarlo y una vez logrado este gran paso estaremos en condiciones propicias para poder competir con los colectivos que sin lugar a dudas disminuirán significativamente o desaparecerán compitiendo legalmente. Lo mismo es aplicable a los moto taxis. Los taxis también deberán disminuir pero no desaparecerán sino que su cantidad se ajustará a las necesidades de la capital.

LOS PROBLEMAS DEL MML

Por otra parte, eliminar de la ruta del Metropolitano al TPU desreglamentado, así como a los taxis y colectivos es un delito por que va contra el DL-651 que sigue vigente y demuestra también que los del MML no tienen ni idea de porque el Metropolitano no opera eficientemente.

Ojalá pues que el señor Rodrigo Cubas, gerente de Transporte Urbano del MML se ponga las pilas, se deje de hacer actos de fuerza  y comience a descubrir las causas propias por las que el Metropolitano no rinde.

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe

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METROPOLITANO A MEDIA CARGA - Por competencia

Metropolitano funciona a media carga por la competencia

(COLECTIVOS Y MICROBUSES AFECTAN SU RENTABILIDAD)

Con este título el diario El Comercio del día 21/02/11 publicó los resultados de una entrevista hecha al actual presidente de Pro Transporte, don Juan Tapia Grillo a raíz de que el Metropolitano estaría operando a un 65% de su capacidad. Por una parte este señor indicó que falta infraestructura adecuada a lo largo del corredor, como puntos de recarga de tarjetas en las estaciones y ampliación de estas últimas.  También dio a entender que el pasaje de S/. 0.80 que cobran los alimentadores no puede competir con los S/. 0.50 que cobra la mayoría del TPU impuesto en 1991, permitiendo a éstos a operar en una forma desreglamentada.

Lo curioso es la forma como se presentan los problemas en este servicio que en cualquier otro país hubiese sido exactamente al revés. Los servicios de TP se inician en forma desordenada en cualquier naciente ciudad del mundo, con autos, carretas o buses muy pequeños como los microbuses o las kombis, hasta que comienzan a aparecer problemas de congestión debido a su forma de operar y se dispone una formalización y estructuración adecuadas, cosa que nunca ha ocurrido en nuestro país.

La introducción de buses de diferentes tamaños conformando una red estructurada realmente no tiene competencia de la informalidad y matemáticamente se puede demostrar su eficiencia y economía. Cuando aparecen los buses; los colectivos o unidades más pequeñas desaparecen por su propio peso por que no pueden competir. También es cierto que los colectivos y mototaxis aparecen cuando el sistema normal opera deficientemente.

La falta de infraestructura del Metropolitano no es otra cosa que producto de la irresponsabilidad de introducir a toda costa un sistema que todavía no estaba preparado para operar y en lugar de buscar el apoyo del TPU existente lo combate y tiene la guerra perdida.
El Metropolitano y el tren eléctrico son sistemas incompletos que no pueden operar eficientemente por sí solos ya que le falta la parte menos onerosa pero más importante. Le falta el servicio local que permitirá a los usuarios caminar un par de cuadras y tomar un bus e ir a cualquier parte de su distrito pagando S/. 0.40 (menos que los informales). Este sistema es el que le permitirá llegar a una estación alimentadora del Metropolitano. Ahora bien, el alimentador cobra S/. 0.80 y el local S/. 0.40, pero un pasaje combinado podría ser del orden de S/. 1.00.

Si no puedes con tu enemigo, hazte su amigo. Peleando no se irá a ninguna parte. Hay que cambiar la forma de operar del TPU amigablemente para que pueda cooperar con los sistemas de mayor jerarquía. Ellos pueden conformar sistemas locales de buses en todos los distritos periféricos de la gran Lima, donde se inician los recorridos del TPU.

La excusa de indicar que los alimentadores cobran S/. 0.80 y los informales S/. 0.50 no tiene asidero, puesto que los primeros están captando pasajeros que se van a desplazar grandes distancias y/o los van a conectar con los buses articulados que van por corredores mientras que la gente que paga S/. 0.50 solamente se desplazará unas cuantas cuadras por que de lo contrario pagaría S/. 1.00. El alimentador no solamente cobra más sino que debe tener paraderos distanciados para poder desplazarse rápidamente. La gente que se desplaza en las inmediaciones de su sector paga demasiado ya que con la presencia de una red local, que no existe, debiera pagar máximo S/. 0.40, quizá S/. 0.30.

No alcanzamos a entender por que un servicio que también es responsabilidad del MML, es vejado e ignorado cuando lo correcto es corregir su forma de operar y garantizar su existencia operando amigablemente tanto con el público usuario como con los sistemas que se están introduciendo.

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe

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TRANSPORTE MASIVO - SEGUNDA ETAPA CON RUTAS CONFLICTIVAS

CONFLICTO DE INTERESES EN UNA RUTA DESCRITERIADA

(COSAC 2)

Hace pocos días, varios diarios capitalinos dieron la noticia de que para la construcción de la segunda etapa  habría un conflicto entre el Metropolitano y el Tren Eléctrico, cuyas rutas son altamente coincidentes. Como se sabe, el Metropolitano está bajo el control de organismos del MML, mientras que el tren eléctrico es responsabilidad del gobierno central.

INVERSION DE CAPITAL

Según “expertos” del lado del MML y entidades privadas que lo apoyan,  se indica que los “estudios” del Metropolitano (COSAC 2) ya están hechos y que son más baratos que aquellos del tren eléctrico, asegurando que los costos de construcción para el primero son cinco veces menores.

No se ha dicho que el material rodante del tren eléctrico tiene una vida útil de 30 años o más, mientras que los buses del Metropolitano no pasarán de los cinco años, salvo que se quiera tener buses tan viejos y destartalados como los que tenemos en el TPU. Una línea férrea es más barata que la pista segregada,  dura más y requiere de menos gastos de mantenimiento. Ya hemos indicado en otros artículos que obras de esta envergadura no sólo se evalúan por su inversión inicial sino también por los costos operativos a lo largo de su vida útil. Cuando dos sistemas que se evalúan tienen vida útil diferente, como es el caso del Metropolitano y el tren eléctrico, el sistema de menor vida útil se repetirá tantas veces como sea necesario para igualar, en el tiempo, al otro sistema.

RUTAS MAL PLANIFICADAS

Lima metropolitana no es una ciudad de unos cuantos miles de habitantes. Todo lo contrario; estamos llegando a los 10 millones y en lo relacionado al TPU  ya no es conveniente disponer de una estación central sino de varias estaciones periféricas céntricas interconectadas con sistemas de transporte masivo, entre sí y con los centros suburbanos. Estos sistemas no deben atravesar la capital de extremo a extremo como se pretende hacer con el Metropolitano. Lo correcto es operar su centro con una red propia, incluyendo una red de subte, sin importar la inversión inicial. Si no tenemos el dinero suficiente, lo tendremos que pedir prestado. El Perú está equivocado respecto a la negativa de tener un subte, sistema que ya existe en las capitales de Argentina, Brasil, Chile, Venezuela y pronto de Colombia.

Debe tenerse en cuenta que muy pocas personas viajan de extremo a extremo de la metrópoli y por ello sería descabellado establecer líneas de transporte únicas uniendo esos dos extremos. Gran parte de las personas que viajan se dirigen al centro de la capital o se quedan en las inmediaciones de su sector.

Nos oponemos, por tanto, a la segunda etapa tanto del Metropolitano como del Tren Eléctrico por el simple hecho de atravesar toda la capital con una línea larguísima y por incluir a la Provincia Constitucional del Callao en los proyectos limeños. Si analizásemos los cuadros que confeccionó la firma Cuanto S.A. en el año de 1998 y que un resumen de ellos en formato excel puede ser  solicitado al correo-e creyna@telefonica.net.pe podríamos comprobar que solamente un 4% de los pasajeros se dirige diariamente del Callao a Ate y un 2% de Ate al Callao. La cantidad de pasajeros puede haber aumentado en once años pero no los porcentajes.

Somos de la idea que la ruta que viene del Este, debe terminar en Desamparados o Monserrate si se elige el tren eléctrico o en el Parque Universitario o la Plaza Grau, si se elige al Metropolitano. Esta ruta finalmente llegará desde Chosica y tendrá por lo tanto una longitud de cerca de 40 Km. En esta ruta, el tren eléctrico podría correr en superficie fuera de la zona céntrica de Lima. El módulo de vida del tren eléctrico podría ser de 30 años para el material rodante, 50 años para las obras civiles y 100 años para los rieles mientras que en el Metropolitano tendríamos cinco años para los buses y corredores y 50 años para las obras civiles. 

Recomendamos que esta ruta sea operada por un tren eléctrico operando en superficie. 

Debe tenerse también en cuenta que en caso que el tráfico de personas desde Chosica hacia Lima disminuya considerablemente durante las horas de trabajo, entonces será conveniente desglosar ese tramo en dos sectores que podrían ser de Chosica a Vitarte y desde último a Lima. Es decir, dos líneas independientes para poder regular la frecuencia de trenes en las zonas de muy bajo tráfico.

Contra nuestra voluntad, el Metropolitano podría interconectar Callao con Lima por las avenidas planificadas pero solamente hasta las plazas 2 de Mayo y Bolognesi y desde un punto de concentración céntrico del Callao. No debe competir en el puerto con sistemas troncales ni mucho menos con sistemas locales.

ESTUDIO COMPARATIVO DE COSTOS COMPLETO

Esperamos pues que se realice un estudio serio y completo de las alternativas y se defina a partir de que longitud y de que cantidad de pasajeros, el tren eléctrico pasa a ser la alternativa más económica. El estudio de las rutas debe hacerse a cien años. 

Creemos que la próxima obra del tren elevado debe ser a lo largo de la avenida Tomás Valle, iniciando el recorrido en el Aeropuerto Internacional hasta su cruce con Gerardo Unger donde, mientras no haya un tren procedente de Ancón y Puente Piedra, podrá desviarse a la derecha hacia Francisco Pizarro, terminando en el cruce con  Av. Tacna o continuando hasta empalmar con la avenida Haya de la Torre. El recorrido de esta ruta podría estar entre los 13 y 17 Km. En una futura ampliación podría considerarse el tramo del aeropuerto internacional hasta la avenida La Marina operando a lo largo de la avenida Faucett.

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe

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