METRO DE LIMA - Nuevos estudios

Nuevamente estamos ante la polémica de si es factible un “metro” en Lima. El diario El Comercio del 11 de Octubre de 2010,  publica un artículo interesante sobre ello debido a que una firma francesa se ha ofrecido para hacer un estudio de pre factibilidad, lo que nos obliga a emitir nuestros propios comentarios, que serán en este color de letra.

¿Un metro es factible en Lima? Especialistas responden esta pregunta

El suelo de la capital es idóneo para la construcción de un subterráneo. El Gobierno está dispuesto a invertir en una red de trenes urbanos

Lunes 11 de octubre de 2010 - 10:33 am 174 comentarios

Vea aquí la infografía completa del metro.

Por Iván Herrera Orsi.

A mitad de la semana pasada, cuando el alcalde Luis Castañeda anunció una donación del Gobierno Francés para financiar estudios de prefactibilidad de un metro para Lima, la idea de un “tren subterráneo para Lima”:¿Es factible un metro subterráneo en Lima? Harán estudios de factibilidad para comprobarlo –que ya se había mencionado durante la campaña electoral– volvió a ponerse sobre el tapete.

Rápido, ecológico, con capacidad para trasladar hasta 60 mil personas por hora; pero un metro es tan costoso como una de aquellas ilusiones que uno se resigna a ver pasar de largo. Frente a una fila de micros que tocan el claxon para avanzar en la avenida Javier Prado, esta idea se menciona con cierta melancolía.

Las firmas Sogelerg, de Francia; Cal y Mayor, de México; y la consultora Cesel Ingenieros elaboraron en 1998 los estudios de una red de metro a pedido de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE). Hace un par de años, actualizó el informe por su cuenta para adecuarlo a los cambios de la ciudad.

Lima tiene ventajas que vuelven más factible el proyecto. Las condiciones del suelo y el ancho de varias de sus principales avenidas permiten instalar un subterráneo a un costo por kilómetro semejante al que actualmente tiene el tren eléctrico, según cálculos de la consultora Cesel Ingenieros.

Días antes de que Castañeda anunciara la donación francesa, Raúl Delgado Sayán, presidente de Cesel, señaló a El Comercio que un kilómetro de vía podría costar unos US$40 millones.

 Esa cifra contrasta con los US$100 millones que se señala como costo promedio por km para este servicio, en un estudio de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe. Aquel monto es la razón principal por la que el especialista en transporte Juan Tapia duda de que nos convenga.

OPINIONES ENCONTRADAS
“¿Invertirías US$10.000 millones para atender a no más del 20% de la demanda [de viajes]?”, se pregunta Tapia, director del Centro de Investigación y Asesoría del Transporte Terrestre (Cidatt).

Delgado responde, para comenzar, que las obras no costarían esa suma, sino un total de US$4.520 millones. Esa inversión podría afrontarse a lo largo de 15 años, a medida que se vayan tendiendo los 111 kilómetros de vía férrea que se añadirían a la llamada línea 1 del tren eléctrico, hoy en ejecución.

La diferencia en los montos se explica porque en Lima se puede construir la mayor parte de la red con la técnica llamada trinchera cubierta, bastante más económica que la modalidad de sección redonda o túnel, que es la imagen que suele venir a la mente cuando se piensa en un metro.

La trinchera cubierta consiste en una excavación similar a la que se haría en un zanjón como el de la Av. Javier Prado, y que es apenas lo suficientemente honda para que quepa el tren. Esta área posteriormente es techada para que los autos pasen por arriba.

En el otro caso se perfora a mucho mayor profundidad para construir un gran túnel de concreto por el que circulará el tren y que puede pasar por debajo de los edificios y viviendas, sin tener que seguir el trazado de las avenidas en la superficie.

Por ello es el indicado para atravesar sectores de calles estrechas y es el que se necesitaría en el Centro de Lima. En las redes de metro se suele combinar ambas técnicas.

El ingeniero Genaro Humala, quien participó en la construcción del metro de México, explica que en la zona central de esa ciudad se tuvo que recurrir al túnel porque las aguas subterráneas eran muy superficiales. Pero en Lima no existe ese problema.

“La ventaja de Lima es que tiene un buen suelo y la napa freática [corriente subterránea] se ubica muy abajo. En Madrid, que también tiene un suelo ventajoso, se pudo construir un metro a US$45 millones por kilómetro hace unos diez años”, subraya el arquitecto Miguel Ángel Torres, especialista en infraestructura vial.

Los expertos coincidieron en que las tuberías de agua no serían un problema para un eventual tren subterráneo en Lima.

Humala y Torres están de acuerdo en que una inversión como la requerida solo la puede asumir el Gobierno Central. Según los cálculos de Cesel, se tendría que destinar al proyecto unos US$301 millones anuales, equivalentes al 0,16% del PBI del país, en valores del 2009.

Para Delgado, vale la pena el esfuerzo. “Un metro no solo beneficiaría a sus usuarios. También ayudaría a descongestionar las calles, y más en horas punta”, afirma, en respuesta al cuestionamiento de Juan Tapia. Humala agrega que, sin metro. Lima colapsará cuando tenga 15 millones de habitantes.

VOLUNTAD GUBERNAMENTAL
Según Oswaldo Plasencia, director ejecutivo de AATE –entidad que depende del sector Transportes–, el Gobierno está dispuesto a asumir la implementación de un sistema de metro en Lima. “El Estado puede construir la infraestructura y concederle a un privado que ponga el material rodante y se encargue de la operación”, indica.

En los próximos días, se lanzará la convocatoria para un estudio de preinversión de una línea de tren urbano que conectaría el este y el oeste de Lima. Una de las opciones es que recorra la Av. Javier Prado, señala Plasencia.

ANTECEDENTES
1973
Un consorcio germano-peruano elaboró un estudio de factibilidad para un metro.

1989
El Plan de Desarrollo Metropolitano contempló cuatro líneas de trenes urbanos.

2005
Consultores japoneses propusieron 5 líneas de trenes.

NUESTROS COMENTARIOS.

Nuevamente estamos frente a la polémica de tener o no tener un sistema de metro (¿Subte?) en nuestra capital, pero esta vez, con una serie de omisiones o encubrimientos indudablemente de carácter político.

Vienen las preguntas totalmente descriteriadas y con el objetivo de desvirtuar las buenas intenciones de construir el proyecto indispensable de una red de subte (nombre más conciso que el de metro). 

“¿Invertirías 10,000 millones de US$ para atender a no más del 20% de la demanda de viajes?” es una pregunta capciosa y mal intensionada.  El lector promedio no tiene la menor idea del costo de una red de subte bien dimensionada y se asusta con el monto mencionado y sin saber el  porqué, dice ¡NO! Por consiguiente, la mayoría dice ¡NO! Y la obra se pospone por 25 años más. Ya tenemos casi 50 años de atraso y se quiere postergar 25 años más; pero veamos a que se refieren esos 10,000 millones de dólares mencionados.

Una red inicial de subte operando en pleno centro de la capital puede consistir de unas cuatro líneas con un total de unos 20 Km de longitud. Luego, el monto requerido será del orden de 40 millones/Km x 20 Km = 800 millones de US$. Eso es lo que se requiere en una primera inversión en los primeros ocho a diez años y luego habrá un plan de expansión adicional por 10 años más que totalizarán unos 40 Km de rieles y un total de unas siete líneas que se irán expandiendo conforme a las necesidades.

Tenemos a un señor Tapia que se opone a todo lo que sea tren por que a él le gustan los buses y a un Señor Delgado que quiere llegar a los pueblos jóvenes periféricos con el metro y para lo cual se requieren 110 Km para comenzar y probablemente 180 Km al final del proyecto. Claro, con el diseño propuesto de metro de más de 100 Km repartidos en toda la metrópoli, en forma descriteriada, se atenderá solamente a un 20 % de la población. Pero recordemos los resultados del estudio que hizo la firma 

Cuanto S.A. en que se demostró que cerca del 60% de los que se movilizan lo hacen hacia y dentro de los sectores Centro y Suroeste de la capital. ¿Por que queremos construir un metro para atender a un 20% de los que viajan y no un metro para atender a un 60% de ellos?

Somos un país pobre, llenos de ilusiones inalcanzables y nos hemos opuesto por ello a la construcción de un metro por que es muy caro pero cuando se le quiere construir, se diseñan 200 Km de vías y 10,000 millones de dólares de inversión y finalmente no se hace nada. En ese plan ya tenemos más de 50 años. Si en el año de 1966 hubiésemos escogido una pequeña red inicial de 20 Km de vías operando en el centro de la capital, hubiésemos gastado 1,000 millones de dólares y en el año de 1980 hubiésemos ampliado la red a 40 Km de vías con una inversión aproximada similar y hoy en día hubiésemos tenido unos 60 Km de vía ampliando paulatinamente las líneas hacia la periferia del centro de la capital. Los pueblos jóvenes estarían interconectados con buses de gran capacidad, tipo metropolitano o trenes suburbanos (que no son metro), terminando su recorrido en una estación periférica de metro subterráneo (subte). Lógicamente, nuestra capital también requiere de una red céntrica de buses que podría llamarse “Red Centro Lima”. Vemos pues que esa pregunta descriteriada es totalmente falaz y mal intencionada.

Si el gobierno central puede aportar 300 millones de dólares anuales para pagar esta obra, no vemos por que no se inicia de inmediato la construcción de un subte. Aprovechemos ahora que nuestro centro está totalmente tugurizado, para iniciar las obras por que tan pronto se termine la primera fase, se dará inicio a un cambio explosivo y nuestra capital se modernizará, crecerá y se embellecerá en forma meteórica.

Vemos que nuevamente hay una oferta para financiar un estudio de pre factibilidad de metro, lo cual, sin lugar a dudas ya se ha hecho un sin número de veces y nunca se ha decidido en base a ello sino después de ver los resultados de la licitación internacional subsiguiente, lo cual es desleal  puesto que la decisión de construir una obra se determina con el estudio de factibilidad. Esperemos que los señores franceses no se dejen influenciar por los “expertos” peruanos por que sino el metro llegará a Carabayllo y Lurín. Hagan el metro como lo han hecho en Paris, por debajo de las avenidas principales, las más congestionadas. El metro debe ir por las avenidas Arequipa, Javier Prado, Abancay, Grau o similares. Una Línea de metro por el zanjón del Paseo de la República será ahora un error fatal y ahí si decimos. “Por ahí dentro de 25 años”, salvo que quieran cubrir el zanjón.

Vemos también que hay un divorcio total entre los diferentes sistemas de transporte que se han pretendido introducir dando la impresión que todos ellos se construyen en forma competitiva y quedarán de alguna forma truncados, tan pronto se inicien las obras del siguiente. Por una parte vemos que la AATE publica en su portal un artículo donde pretende demostrar que el tren eléctrico es una mejor alternativa comparada con una red de buses, lo cual es ciertamente falso puesto que cada uno se complementa en el sentido que donde uno es bueno, el otro es malo y viceversa.

También vemos que en la red metropolitana  de metro no se considera para nada a los futuros proyectos del tren elevado y del sistema Metropolitano. Si el sistema de metro subterráneo (subte) es costoso, entonces no se debe pensar en construir toda la red metropolitana con trenes eléctricos subterráneos. Lo correcto es pensar en varias rutas de acceso a la periferia de la capital utilizando el ya aceptado Metropolitano, que deben integrarse al sistema de subte. Lo mismo debe hacerse con el tramo de tren elevado construido y que no debe considerarse como parte de la red de subte sino parte del sistema total.

Ojalá que estos criterios sean tomados en cuenta a fin de evitar la competencia de sistemas en lugar de lo correcto que es la integración, complementando servicios. Simplemente recordemos que el Metropolitano, sin lugar a dudas fue construido para competir abiertamente contra el tren elevado de VES. No olvidemos que ambos partieron con su primera línea planificada (erróneamente) para unir Comas con VES, que a su vez fue una copia del tristemente célebre proyecto de 1972 que ni se menciona en las notas del diario El Comercio y que las circunstancias cambiaron las rutas y destinos de ambos.

El centro de la capital debe atenderse con una red de subte y una red de buses locales y troncales que se complementan con el primero. No debemos olvidar que el metro es una red rápida pero no veloz,  de aproximación un poco gruesa ya que puede tener paraderos algo distanciados que rara vez llevan al destino final a los usuarios.  Por ello, se debe proporcionar esa red de buses tan necesaria y olvidada o servicios de taxi para completar recorridos.

Los buses por vías segregadas y los trenes elevados o de superficie deben unir los poblados periféricos con las estaciones de subte. Ellos serán los transportes masivos tan ansiados por los limeños, pero de nada servirá llegar rápidamente al centro si no se construye el subte.

Bajo el rubro ANTECEDENTES, se mencionan tres proyectos o planes históricos de sistemas de metro (trenes metropolitanos), olvidando por completo dos proyectos cruciales y fundamentales.

Olvidan las propuestas que se analizaron en el año de 1966 y que finalmente se rechazaron por demasiado costosas, que incluían una oferta francesa con 4 Km para comenzar y no se le tomó en cuenta. En esa época nuestro presidente de la república fue Fernando Belaunde Terry, arquitecto urbanista y nuestro alcalde metropolitano fue Luis Bedoya Reyes. Pecado capital imperdonable, por no decidir la construcción de un subte en esa oportunidad. Algunos críticos indican que la fábrica alemana de buses Mercedes Benz les hizo una oferta imposible de rechazar.

Olvidan también que en el año 1983, salió a discusión la necesidad de un metro y que finalmente, el alcalde metropolitano de entonces, arquitecto Eduardo Orrego indicó que se requería un metro pero a largo plazo (¿?). Nuevamente el presidente de la Nación fue Fernando Belaunde Terry.

El plano de “metro” presentado por el diario El Comercio hace ver sin lugar a dudas que no se pretende ampliar ni al tren elevado, ni al sistema Metropolitano en la solución del transporte público limeño, puesto que las líneas de metro se dirigen a los distritos periféricos principales, tarea esta que podrían realizar en forma más económica, el sistema Metropolitano y el tren eléctrico.

Carlos Reyna Arimborgo

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