¿POR QUE NO SE REFORMA EL TRANSPORTE PUBLICO?

on domingo, 10 de enero de 2010
10/01/10
Nueva entrevista realizada por el diario El Comercio, a la investigadora Claudia Bielich, en donde pondremos nuestros comentarios en color azul

Nuevamente estamos ante una polémica de inicio de un artículo en el cual por enésima vez se confunde la palabra “informal” con “ilegal”, “clandestinidad” o “ piratería y nos vemos obligados a invitar a nuestros lectores para que lean el siguiente blog y comprueben el verdadero significado de las palabras en disputa. Bajo el término “piratería” indudablemente se incluye también, todo intento de copiar ideas, comentarios y soluciones a los problemas del transporte público sin mencionar la fuente que utilizó para informarse. Pueden hacer clic aquí para leer el artículo de El Comercio, mientras estos señores lo tengan a disposición de los lectores del internet.

ENTREVISTA A CLAUDIA BIELICH
"Nadie quiere afrontar reforma del transporte"

Investigadora señala que el Metropolitano no será solución. (No tocaron ese tema)

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La percepción de quien transita por Lima es que el transporte público es el reino de la informalidad. ¿Es así?
Nominalmente no, porque la gran mayoría de empresas está inscrita en la municipalidad y cumple con los requisitos que esta pide. Percibimos que es informal porque los requisitos son mínimos y la municipalidad permite que funcione así. Yo hablaría de niveles de formalidad, va entre empresas muy formales y poco formales. Abundan estas últimas. La historia del transporte público en Lima (TPL) es que nunca ha funcionado.
Si como dice Claudia Bielich, las empresas actuales no son informales por que están inscritas en la Municipalidad, entonces deben ser informales aquellas que no lo están y hay muchas de ellas. A nosotros nos parece que toda empresa que está legalmente constituida, perdonando la redundancia, es legal. El detalle es que todas las empresas, tanto las legalmente constituidas como las piratas o clandestinas son informales y ahí está el problema. La informalidad la podemos describir como la pérdida de las costumbres de bien, ganadas a través de los siglos. No hay regla para la formalidad por que entonces serían leyes o reglamentos.

Nos atreveríamos también a decir que en el Perú las empresas fueron formalmente constituidas hasta el año de 1991, en que el gobierno del entonces presidente Alberto Fujimori declaró la “Desreglamentación total del Transporte Público”. Si no hay reglas, entonces puede haber informalidad y eso lo encontramos en la forma de operar, en el material usado, en la constitución de las empresas o comités, etc.

¿Siempre ha sido malo?
Sí. Los sucesivos planes urbanos tienen una sección de tránsito y viabilidad. Al revisarlos es evidente que ninguno tiene idea de cómo regular el transporte. En 1960 las empresas formales entraron en crisis, quebró la empresa Transportes El Sol y como efecto dominó siguieron las otras. Los informales las reemplazaron y el Estado se hizo de la vista gorda.
La verdad es que no sabemos de adonde sacó esa información de que las “empresas formales” comenzaron a quebrar, como efecto dominó, desde el año de 1960 y que las “informales” (ahora ya reconoce como informales a las nuevas autorizadas por el mismo MML) las reemplazaron. La perdonamos por que en 1991 sólo tenía 10 años de edad y no sabemos quien le contó ese cuento.

Nos vemos pues obligados a contar nuestro cuento también. Todas las empresas de transporte público urbano fueron siempre víctimas de la política de gobierno, quien era el que imponía las tarifas, siempre rayando el umbral de las pérdidas. No hubo absolutamente ninguna empresa a la cual se le dio una zona de operación. Todas operaban de forma similar a las informales de hoy en día, es decir, se asignaban rutas que se iban alargando conforme crecía la capital. No había posibilidad de mejorar la flota y al ser cada día más larga, los buses se abarrotaban de gente en la capital y viajaban casi vacíos los últimos kilómetros de recorrido. Ya desde 1921 aparecieron los famosos autos colectivos que se desplazaban más rápido  pero  cobraban más y de una forma totalmente informal: parando donde sea y como sea, cambiando de ruta a su libre albedrío y tratando de meter más pasajeros si se lo consentían. Los colectiveros decían “déjenos operar los buses como operamos a los colectivos y van a ver como mejoramos al transporte público”. Hasta que algún infeliz ignorante del gobierno de Fujimori les hizo caso, se prohibió operar a las empresas tradicionales (no quebraron) y se decretó la desreglamentación total. Los japoneses (¿Fujimori?) ya habían traído como 8,000 vehículos de timón cambiado y así comenzó el negociado de buses y líneas. Actualmente tenemos cerca de 600 líneas diferentes y más de 40,000 buses.

¿El Estado es la Municipalidad de Lima Metropolitana?
En esa época era el Ministerio de Transportes. La municipalidad es competente desde 1983. En 1970 se “formaliza” a los informales porque se los inscribe, pero la informalidad sigue. El Estado no sabía cómo asumir el tema del transporte. Con Belmont, en los 80, se da una crisis de oferta, la demanda era más fuerte. En 1991, con Fujimori, se liberaliza todo.
Lo correcto es decir que el MTC siempre será el responsable, aunque se le delegue la administración al MML. La responsabilidad no se delega. En 1970 se formaliza la inscripción de los transportistas. No diga que eran informales por que sino no vamos a tener palabras para describir a los actuales. La informalidad por esa época era incipiente. Podríamos decir que la estructura era informal pero en todo lo demás era mejor que ahora, salvo la oferta de buses seriamente dañada por el abuso estatal de imponer tarifas bajísimas que rayaban con las pérdidas.

Carlos Boloña anunció que quien quisiera podía ser transportista público.
El ministro de Transportes era Jaime Yoshiyama. Se publicó el Decreto Ley 651, que era impresionante, decía que cualquier persona natural o jurídica podía ofrecer este servicio, con cualquier tipo de vehículo con tal que tuviera tres ruedas o más. O sea, con un triciclo se podía. Y se eliminó el permiso para las rutas, cualquiera podía crear una, donde fuera.
Y esa barbaridad imperdonable jamás fue cuestionada y menos castigada. Realmente un relajo a todo nivel protegiendo un negociado enorme de buses que hasta ahora perdura y es una de las razones para que no se acabe la informalidad actual puesto que sin ella la necesidad de buses se reduciría a la décima parte. 

¿Fue el inicio del desmadre en el transporte público?
Sí. Pasamos de una crisis de suboferta a una de sobreoferta, pero no se solucionó el problema.
Por que el problema era de buses, solapado con una necesidad de dar trabajo y no de solución del transporte público. Las líneas de buses eran tan largas que a lo largo de su recorrido cambiaba la calidad de su servicio. En una parte de su recorrido había sobreoferta y en otra sobredemanda. ¿Como resolver eso?
No se abordó como un tema de Estado, se dejó que lo resolviera el privado.
El Estado dijo: “Yo me lavo las manos, llevo años tratando, arréglenselas ustedes”. Cuando al día siguiente del Decreto 651 se le preguntó a Yoshiyama si no era una medida peligrosa, ya que no pedía nada, ni revisión técnica, ni brevete profesional, él respondió: “Estamos apelando a la buena voluntad de la gente de que va a utilizar buenas unidades”.
Esa es una manera muy inocente de justificar la proliferación de la informalidad del TP y además creemos que ese ministro era parte del clan japonés. Antes de esa decisión ya se habían hecho los cálculos de traer vehículos de segunda mano desde el Japón. Lógicamente los importadores debían ser japoneses. el único problema era el de cambio de timón y otros consecuentes. Así nació Ceticos. Gran negociado que dura hasta ahora. El plan era convertir los miles de vehículos que venían para que puedan operar con nuestras normas y el gran mercado estuvo orientado inicialmente hacia los taxis y TPU pero finalmente se vendieron también vehículos para uso privado. Lógicamente, la conversión fue deficiente y peligrosa.
Y se inauguró la cultura combi.
Eran los vehículos más baratos, mantenerlos también. Hay más recambio de gente y va más rápido. Con Toledo se prohibió su importación y cambiaron un poco las cosas.
Recordemos que las Kombis ya existían como colectivos antes de 1991 y también alterados para llevar más pasajeros. Justamente el nombre Kombi se heredó de las famosas van marca Volkswagen que operaban en la avenida Arequipa.

¿Básicamente el problema es que hay exceso de rutas y de unidades?
En parte sí. En Lima tenemos “rutas tallarín” que se meten por todos lados en lugar de ir por avenidas principales. Pero la municipalidad lo permite, es quien las otorga. Lo que descubrimos con la investigación fue que un factor muy importante es la forma como funcionan las empresas de transporte. Los limeños les echamos la culpa a los choferes de “micro”; sin embargo, debe haber algo que los lleve a manejar así, hay que saber el origen del problema. La educación vial no sirve de nada porque todos los choferes conocen muy bien el reglamento de tránsito y el precio de las multas. Violan el reglamento porque lo conocen.

Para lograr operar una gran cantidad de vehículos (Recordemos que el negocio es traer vehículos de segunda mano del Japón), se planificó interconectar todos los distritos con al menos una línea (realmente una locura) y todas las líneas pasando por el centro de la capital (locura al límite). En cuanto a la observación de  Claudia Bielich, diremos que es una forma muy particular de indicar que no hay jerarquía de líneas. Todas hacen de todo, de servicio local y troncal indistintamente.

Con ese concepto y las 600 líneas que existen podríamos interconectar 35 distritos. Claro está que hay distritos que solamente le han puesto una sola línea pero en contraposición habrán otros con dos o más lineas hacia otro distrito. Mejor hubiese sido construir una gran estación central en la capital (como lo hacen en otros países) e interconectarla con cada uno de los distritos. Considerando un promedio de 60 buses por línea y 35 distritos, solamente se hubiesen requerido 2,100 vehículos troncales que vienen a la capital más unos 40 buses por distrito para servicios locales, es decir, unos 1,400 buses locales. En total 3,500 buses que contrastan enormemente con los 36,000 buses que circulan ahora. Por supuesto que ahora esa alternativa también está obsoleta.

Ya en la entrevista anterior que le hicieron a la citada arquitecta, vimos que “descubrió la pólvora” por enésima vez y “descubrió” que los choferes son dueños del dinero recaudado y por eso no se respetan los paraderos y se lucha para ganarse a los pasajeros. A diferencia de la arquitecta, consideramos que se debe dar una buena educación vial pero antes hay que revisar los reglamentos; no para aumentar las multas sino para que contemplen todo lo que falta en ella. El Reglamento de tránsito no se ayuda con ningun dibujo, salvo las señales, no dice absolutamente nada sobre la señalización horizontal y por eso la gente no respeta las líneas de carriles, ni siquiera los policías y encima están mal pintadas, llenas de errores.

¿Qué encontró en su investigación?
Las empresas de transporte público (ETP) en Lima son actores medio ocultos y su funcionamiento es pésimo. La municipalidad da en concesión las rutas a las ETP, pero no son dueñas de los vehículos: combis, buses, coasters, etc. Estos son de particulares, personas naturales, que los inscriben en la empresa. Los particulares le pagan para que pinten los colores, la ruta, etc. Si la combi lo atropella a uno, la empresa no asume nada.
Vemos pues que la arquitecta sigue descubriendo la pólvora y sospecha que las multas la deben pagar los dueños de los vehículos, que no son los choferes y me imagino que ya se habrá dado cuenta que la mayoría opera así y no unos cuantos como lo indicó en la entrevista anterior.

Suena cacofónico, pero ¿las empresas tercerizan el transporte público en Lima?
Así es, los responsables del transporte público tercerizan. No solo les cobran a los dueños de los micros por entrar a la empresa, sino también por usarlos diariamente. Antes de salir a su ruta pagan un sol, dos soles a la empresa. Si no, no les dan el SOAT por ejemplo, pese a que lo paga el propietario del micro.
Uno habla de tercerización y casi nadie le entiende. ¿Por que no dicen que es un negocio prostituido? Los “empresarios” actúan exactamente igual a los cafichos, Los choferes actúan exactamente igual que las prostitutas y me imagino que los micros equivalen a los hoteluchos. Lo que nos debemos preguntar es como el Ministerio de Trabajo ha permitido que este servicio opere de esta manera. Francamente inaudito.

¿La empresa brinda algún servicio al propietario del micro?
Ninguno. Las empresas son solo rentistas. Tienen un administrador en un escritorio que se dedica solo a cobrar diariamente.
Para aclarar las dudas habría que preguntar a los cafichos si brindan algún servicio a los dueños de los hoteluchos. Lo inverso de hecho es cierto.

¿Cuánto saca una empresa al año?
Si una empresa tiene afiliados 100 micros y cobra dos soles diarios a cada uno por salir, son 200 soles al día y no pagan nada, aparte de lo que piden por afiliación. Los propietarios tampoco manejan su micro, se buscan a un chofer y este a su cobrador. El chofer no tiene ningún tipo de vínculo con la empresa, no le importa cómo trabaja porque su relación es con el propietario.
Nuestra humilde opinión es que la empresa recibe unos diez soles diarios por unidad y creemos que estas son del orden de 50. El trato es con el chofer al igual que en el caso del propietario quien recibe unos 120 soles diarios. La empresa reporta un movimiento anual de 10 x 365 x 50 = 182,500 soles al año. La empresa no tiene ningún trato con los propietarios de los micros. Es el chofer el que trata tanto con la empresa como con el dueño del micro.

Todos se lavan las manos.
Claro. El propietario se relaciona con el chofer por porcentaje diario. El chofer maneja todo el día y su vehículo saca, digamos, 100 soles. Normalmente, el chofer se lleva el 10% y el cobrador 5%, 10 y 5 soles diarios, respectivamente. El resto es para el propietario, que pone la gasolina, la reparación, etc. Pero esa es la modalidad menos frecuente porque el propietario teme que no le digan verdaderamente cuánto sacan. Lo que se usa es que el propietario alquila el micro al chofer, por ejemplo a 20 soles por vuelta. Si hizo tres, son 60 soles para el propietario, que tiene un ingreso fijo. El excedente va para gasolina, pago a la empresa, multas. Y lo que queda se divide 60% para el chofer y 40% para el cobrador.
Si es la modalidad menos frecuente, ¿Para que la explica? La verdad es que esta "modalidad" es toda una novedad para nosotros que creemos que el propietario cobra una cantidad fija diaria y bajo amenaza de quitar el bus si un día no pagan. No le interesa cuantas vueltas da el bus ni si opera o no. Eso es problema del chofer, quien debe obtener ingresos brutos diarios del orden de 400 soles. Debe gastar unos 180 soles en combustible, 120 soles para el dueño; 10 soles para el empresario. Quedan 90 soles. Con eso pagan las coimasy multas y  de lo que queda un tercio es para el ayudante. El dueño mantiene la unidad y cambia llantas. El movimiento bruto anual de todos los buses de una empresa que tiene 50 unidades es del orden de 400 x 50 x 365 = 7’300,000 soles. Con esto vemos que la empresa reporta un 2.5% del verdadero ingreso de su línea.

El chofer es una suerte de administrador.
En ambos casos, mientras más pasajeros tenga más gana al día. Ellos dicen: el día que trabajas comes, si no, no. Por eso choferes y cobradores en Lima trabajan seis días a la semana y 15 a 18 horas diarias. En las dos modalidades la relación con la empresa es nula, el chofer es la última rueda del coche.

¿Acaso no trabajan los domingos? Durante los días de trabajo, evitan llegar a la terminal y en las noches se retiran antes de tiempo para poder sobrellenar a los buses que quedan. El chofer es el que trabaja, tan igual como lo hacen las prostitutas. El "dueño" de la empresa es el caficho que cobra por operar en su zona, perdón, en su ruta.

¿La Municipalidad de Lima sabe todo esto? ¿Qué dice?
Sabe y no dice nada. Permite la tercerización y lo que tenemos son choferes y cobradores sin beneficio laboral, sin seguro, sin vacaciones y sin sueldo fijo.
Formalizar ahora al transporte público significaría perder una gran cantidad de votantes para solidaridad nacional.

¿Quién asume la responsabilidad cuando hay un accidente?
Teóricamente el propietario, pero tras cámaras quien asume es el chofer.
Indudablemente que el chofer, salvo que se de a la fuga.

Esta situación explica la irresponsabilidad de los microbuseros.
Sí, explica las prácticas de manejo tan avezadas que congestionan el tránsito en Lima. Hay modalidades. La del “correteo”: dos o más unidades que corren y luchan entre ellas; el “chantarse”: cuando se permanece en una esquina para “cargar” pasajeros. Como me dijo un cobrador honesto: “No vemos a los pasajeros como personas sino como dinero”. Si tuvieran un sueldo fijo, no correrían, irían tranquilos.
Entonces el problema es estructural. ¿Por que no lo dice?

Por eso llamó a su estudio “La guerra del centavo”.
Su ingreso depende de meter más gente. Hay combis, coasters y ómnibus. Las más abundantes son las combis. Según un estudio del 2004 hecho por la cooperación japonesa para el municipio, el 23% usa combis, el 19% coasters y el 10% buses.
Ese término nació en Colombia y en México le llaman “peseros”. No conviene usarlo en Perú por que nadie lo conoce. Esa selección natural demuestra pues que los menos eficientes son los buses en este sistema informal escogido y a veces trabajan a pérdida. Paradójicamente, los buses que deberían hacer servicio troncal a mayor velocidad, lo hacen a velocidad lentísima parando continuamente para poder captar pasajeros. Por eso, la gente los evita.

¿Cuántas combis tiene Lima?
Las cifras varían, depende de a quién se pregunte. Según el Cidiag, para el 2006 había 27.273 vehículos de transporte público: 12.655 combis, 12.129 microbuses y 3.512 ómnibus. Hay que decir que la Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad de Lima es un desastre. Una subgerencia no sabe qué hacen las otras. En el 2007, en una me dijeron que se implementaría un nuevo plan de rutas, luego conversé con la subgerencia de regulación y no tenía idea. En la gestión de Castañeda ha habido siete gerentes de Transporte Público y no hay gente especializada ni con experiencia en el tema. Con quien yo hablé tenía experiencia en transporte de carga. En el Ministerio de Transportes me dijeron que ellos se sentían en el balcón, ven la mala gestión pero no pueden intervenir porque no cabe. Todas las gestiones municipales saben que es un problema el transporte en Lima, no son brutos. Pero nadie quiere asumir el tema porque es como agarrar una mazamorra, si la coge de un lado se cae por el otro. Prefieren mantener el statu quo. Para los usuarios el transporte funciona porque lo encuentran en cualquier parte. La gente es bien engreída. Una verdadera reforma implica reeducar al usuario, anular rutas, sacar combis, reeducar a las empresas y nadie quiere afrontarla porque políticamente resta votos.

Totalmente de acuerdo que en el MML no hay gente experta en TPU y quizás sea esa la razón por la cual no quieran reestructurar al transporte público desreglamentado (TPD) por temor a que eso empeore. Los del MTC desconocen que la administración y control se puede delegar pero no la responsabilidad. Ellos siguen siendo los verdaderos responsables tanto para el presidente de la república como para todos los usuarios y debieran exigir que todo el TPU vuelva al MTC para ser reestructurado. Viendo los problemas desde el balcón significa que se lavan las manos irresponsablemente. Una verdadera reforma significa una reestructuración total con licitación de zonas en lugar de rutas. El tamaño de los vehículos dependerá del tipo de servicio, zona de operación y demanda. No se trata de reeducar a las empresas existentes sino de volver a operar con empresas formalizadas, con capital invertido que les permita tener unidades en propiedad o alquiladas, choferes con sueldo fijo y operando sin competencia pero con inspectores que garanticen que se cumplen con las reglas estipuladas. Así, automáticamente se respetarán los paraderos que muchos usuarios jamás han visto respetar.

¿Cuántas rutas hay?
Según la municipalidad, en el 2007 había 484 rutas. En ese año la gerencia de transporte dijo que haría la gran reforma del transporte público y que quedarían 202. No se hizo, pero a partir de ahí les renueva las rutas a las empresas cada seis meses. Ello no permite planificar ni cambiar la flota porque el banco no da dinero si solo tienen trabajo seguro por seis meses.
En alguna oportunidad dijeron que eran cerca de 600 líneas y no creemos que las hayan disminuido pero si es así, eso significaría que ahora hay unos 31 distritos principales interconectados. Ahora se ven más llenos los buses que pululan por el centro de la capital, pero el servicio en las zonas terminales debe ser más malo y abusivo que antes, lo cual permitirá indirectamente que proliferen los mototaxis para reemplazar el mal servicio local de ellos.

LA FICHA
Nombre: Claudia Bielich.
Profesión: Socióloga (PUCP).
Edad: 28 años.
Cargo: Investigadora del Instituto de Estudios Peruanos.
Trayectoria: Publicó en el 2009 “La guerra del centavo. Una mirada actual al transporte público en Lima Metropolitana”, estudio auspiciado por el IEP y el CIES.

 Espero que estos comentarios lleguen a las manos de la socióloga Claudia Bielich para que corrija algunos de sus puntos de vista.


Carlos Reyna Arimborgo
Mis blogs
Ene-2010, Oct-2011

2 comentarios:

Anónimo dijo...

Me podría colaborar con la siguiente información, cuantas empresas de transporte urbano colectivo tiene Lima, cómo opera el sistema masivo y el tradicional, tienen tarifa fiaj o diferencial, cúal es precio actual de un pasaje y para cuantos recorridos sirve, el promedio de ganancias de un propietario.

Le quedo altamente agradecido desde Bogotá Colombia

joda1652@yahoo.es

monarca736 dijo...

Respondiendo al comentarista anónimo.-

Tengo poco contacto con las autoridades del TPU y creo que se debe a que no comulgan con mis ideas, pero trataré de contestarle y a futuro tratar de obtener las respuestas de estos señores.

El TPU que opera informalmente desde 1991 consiste de cerca de 500 líneas diferentes pero la autoridad municipal (MML), tiene en mente reducir a 300 o 200 líneas y hasta ahora no sabe como hacerlo.

La primera ruta del sistema masivo, EL METROPOLITANO, a mi entender, muy mal delineada, ya está en problemas con una línea de cerca de 30 Km de longitud uniendo dos conos de población opuestos y atravesando el centro de la capital. Este sistema tiene una tarifa diferencial controlada con boleterías automáticas. El TPU comenzó con una tarifa única de un nuevo sol cuando éste tenía un valor de US$ 2.00, pero ahora que la divisa estadounidense está a US$ 0.36 se cobra entre S/.1.00 y S/.2.50, dependiendo esto de la longitud de recorrido.

En el TPU, la empresa cobra entre 10 y 12 soles diarios por bus, El dueño del bus lo alquila al chofer y cobra entre 80 y 130 soles diarios dependiendo del tamaño y antiguedad. El chofer es dueño de lo recaudado y tiene ingresos brutos diarios cerca de los 500 soles. De ahí tiene que deducir los gastos de combustible que son del orden de unos 280 soles, el pago al dueño del vehículo y el pago al "dueño" de la empresa.

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