Estamos conscientes de que todo sistema de servicio tipo comunicaciones telefónicas o transporte público urbano se inició de esta forma. Es decir, de una manera muy simple, con pocas líneas cruzando la pequeña ciudad de cabo a rabo.
Muy pronto las líneas telefónicas, de punto a punto, comenzaron a congestionarse formando grandes masas de cables en las posterías de las avenidas principales, sin solución, hasta que alguien inteligente inventó la central telefónica, consiguiéndose así tres grandes logros: jerarquizar el servicio en dos niveles, local y troncal, las líneas locales seguían siendo dedicadas a los usuarios y se requería por tanto una línea por abonado pero las líneas troncales pasaron a ser compartidas y su cantidad disminuyó abismalmente y por último, gracias a la central telefónica, se logró que un usuario se pudiese comunicar con cualquier otro del sistema. Con las líneas dedicadas sólo se comunicaban dos teléfonos en forma permanente.
Aunque no igual, las líneas de transporte público podrían haber logrado algo parecido. Por ejemplo, la plaza principal del distrito se podría convertir en una central local, desde donde se inician recorridos dedicados a los usuarios de manera que pudiesen ir con facilidad a cualquier parte de su distrito, con un máximo de dos viajes locales, en promedio. Para ir al centro de la capital o al centro de otros distritos, se tenía que tomar líneas troncales de nivel superior. Los buses eran más grandes, sus paraderos más distanciados y su recorrido más veloz. Se habría logrado algo parecido a lo que el servicio telefónico mundial logró a fines del siglo 19, hace nada menos que poco más de un siglo.
Así pues, en el transporte público que tenemos actualmente seguimos con algo parecido a las líneas de punto a punto telefónicas del siglo 19.
Con el sistema desreglamentado impuesto en 1991, lo que hemos logrado es atomizar las responsabilidades inherentes a una empresa. Ahora los responsables y culpables del servicio, así como los dueños del dinero recaudado son los choferes. El “empresario” es simplemente un comisionista (¿caficho?) y los choferes rezan por que la ruta asignada sea buena por que no todas son así y eso depende de las características de los sectores por donde pasa una línea.
¿Hasta cuando se podría proseguir con la asignación de rutas en forma indiscriminada sin que por ello se cometan errores graves en el servicio? La verdad es que no hay regla fija para ello pero el criterio nos podría indicar que partir de extensiones de líneas superiores a los 20 Km, los problemas de tiempo de recorrido, sobrellenado y lentitud en algunas zonas y llenado insuficiente a lo largo de grandes recorridos, comenzarán a mellar la eficiencia de los sistemas y la satisfacción de los usuarios.
Insistir a partir de este límite con la asignación de rutas, significa meterse en problemas, sin importar si el servicio se opera con empresas formalizadas económicamente o con sistemas prostituidos como los que actualmente rigen en el Perú.
Con la asignación de una ruta muy larga por empresa se consigue garantizar que los choferes tengan un buen ingreso diario, sin importar lo bueno o malo que sea el servicio y el daño que hagan a terceros. Más aún, creemos que la ruta larga debe ser indispensable en estas condiciones de operación
Supongamos por ejemplo que el MML ordene que las rutas informales se dediquen solamente a las rutas de servicio local en sus distritos para que cooperen con el mal delineado e incompleto sistema Metropolitano. Las rutas disminuirán su longitud al orden de unos 6 a 8 Km y tenderán a ser más homogéneas, lo cual afectará el servicio de los choferes puesto que ellos esperan ganar lo mismo en cada vuelta que hagan. Muy pronto estarán luchando para que se les alargue la ruta para que sea más heterogénea y poder siempre captar buen dinero en algún sector de su ruta.
Si fuese una empresa formal la encargada del servicio de TP en el distrito (Asignación por zona), con choferes ganando sueldo fijo, no habría problema por que ella tendría a su disposición rutas buenas y rutas malas y el costo del pasaje sería un valor promedio, podría jugar con los horarios con libre albedrío; buses cada cinco minutos en ciertas zonas y buses cada hora en otras. Si aparte de ello, esa misma empresa, tuviese la administración de las rutas troncales hacia el centro de la capital y hacia otros distritos, el pasaje ponderado sería más preciso y justo. Hasta podría formar parte del sistema Metropolitano, habilitando el nivel jerárquico que falta.
Ya en la década de los 40 se visualizaron sistemas céntricos pero que posteriormente fueron nuevamente distorsionados extendiéndolos indefinidamente conforme nuestra capital se fue expandiendo horizontalmente. Como ejemplo de ello tuvimos las líneas de buses de Tacna (Lima) a Trípoli (Miraflores) o Plaza San Martín a Armendaris (Miraflores), ambos con recorridos de unos 15 Km.
Quizá lo correcto hubiese sido la construcción de una gran estación central de buses en los alrededores de la Plaza San Martín, adonde hubiesen llegado líneas procedentes de los cada vez más y numerosos poblados periféricos o como se llamaban en aquella época, conos de población.
Obsérvese que tan pronto se construyese la mencionada estación central, todas las líneas que llegasen a sus andenes estarían conformadas por buses veloces y de gran capacidad, es decir, los tan ansiados transportes masivos. Probablemente se hubiese requerido solamente una ruta troncal por distrito periférico.
Obsérvese también que para poder mantener la eficiencia de estas nuevas líneas troncales, consistente en gran capacidad y velocidad, se tenían que imponer dos premisas: paraderos distanciados y terminal en el punto céntrico del distrito periférico, pasos estos que jamás se aplicaron por que lo que teníamos era un enredo de líneas cada vez más congestionado. Con la estación central hubiésemos tenido una red radial de transporte público y hubiésemos dado lugar a los dos primeros niveles básicos, que son las líneas troncales propiamente dichas y las redes locales en cada distrito periférico para poder alimentar a las terminales de las líneas troncales.
Las redes locales, a su vez, podrían haber tenido un solo nivel o dos niveles jerárquicos y todo potestativo de la empresa dueña de la red local y en ningún caso con intervensión municipal para determinar recorridos. La empresa podría haber sido dueña de la ruta troncal hacia el centro, aquí sí, con intervención municipal para la determinación de la ruta, o también concebir una sola empresa administradora y operadora de todas las rutas troncales. ¿El Metropolitano?
Con respecto al tipo de bus en un sistema informal como el que tenemos, obsérvese que la asignación de rutas largas es también un problema por que un solo tipo de bus atiende a toda la ruta. Los buses chicos harán recorridos tan largos como los grandes y los buses grandes llegarán a los últimos confines de los distritos terminales, casi vacíos. No hay posibilidad de mejorar la eficiencia con esa manera de operar.
Con la asignación por zonas, los buses son escogidos para una tarea en particular, chicos en las rutas locales, grandes en la rutas troncales; paraderos cada dos cuadras en las rutas locales y paraderos cada diez cuadras en las rutas troncales. Velocidad de recorrido lenta en las rutas locales y alta en las troncales. Los servicios son más homogéneos y por tanto, más fáciles de optimizar.
Los sistemas formalizados y jerarquizados siempre se complementan; nunca compiten y pueden ser un soporte muy eficiente para las futuras líneas de subte y de trenes o buses suburbanos como el Metropolitano.
Carlos Reyna Arimborgo
creyna@telefonica.net.pe
0 comentarios:
Publicar un comentario