EL COMERCIO
Viernes 8 de febrero de 2013
Combis operarán en rutas
que alimentarán a los corredores, explicó Protransporte
Su gerente Gustavo Guerra García señaló que con el nuevo modelo la
demanda de choferes y asistentes subirá desde 39 mil a 75 mil.
El
presidente de Protransporte, Gustavo Guerra
García, explicó hoy que el retiro definitivo de las combis de las
pistas de Lima será paulatino y en cinco años, pero reiteró que desde el 2014
estos vehículos saldrán de los corredores troncales como la Carretera Central y
la carretera panamericana sur.
“Lo que se hará es que los
consorcios ubiquen a sus unidades grandes en las troncales y como los
corredores complementarios tendrán zonas de alimentación, que le brindará
servicio al 40% de los pasajeros, ahí se ubicarían de forma inicial las
unidades pequeñas, es decir, las combis y eventualmente las coaster”, dijo.
En el
noticiero “Primera Edición”, señaló que cada consorcio en el primer año de la
reforma debe reestructurar su flota y colocar a sus buses grandes en las vías
troncales. “Hoy están saturadas y congestionas, por lo que requieren menos
unidades para hacer más fluido el tránsito. Las
unidades pequeñas pasarán a las rutas alimentadoras”,
añadió.
Sostuvo que la reforma cambiará
“totalmente” el sistema, porque las rutas actuales son “extremadamente largas y
poco rentables”.
“Hay muchas rutas superpuestas.
Por ejemplo en una, hay 28 empresas que compiten (…) Con este nuevo sistema va
a permitir que los propietarios y dueños de rutas dejen de perder 4.000
millones de soles al año por el exceso de la superposición de rutas, que
explica el caos del transporte en la capital”, manifestó.
10FEB13
Con
respecto a la futura demanda de 75 mil nuevos trabajadores, ya tratado en otro
artículo pero vuelto a tratar aquí, sin
especificar quienes van al Metropolitano y quienes al transporte
desreglamentado, podemos asegurar que las necesidades para el primero serán mínimas
en proporción a la cantidad ofrecida.
Este cambio fundamental daría lugar a una
reducción drástica de las líneas que trabajan en el centro de la capital a un
valor que está dentro de las cincuenta líneas y el número de unidades
necesarias por línea sería un problema exclusivo de aquella.
Si
todas la plazas fuesen para atender únicamente al transporte público
desreglamentado (TPD), que es lo que
sospechamos, tendríamos primeramente que considerar los puestos producto del anunciado
cambio a tres jornadas laborales de seis horas por día, lo cual conlleva a un total de 48,000 trabajadores por turno por tres turnos de trabajo,o sea unos 144,000 puestos, de los cuales 96,000 son nuevos. Esta cifra es mayor que la ofrecida y por tanto habrá que reducir la flota existente que estimamos será de 48,000 trabajadores actuales más los 75,000 nuevos puestos, dividido entre 6, o sea: (48000+75000)/6 = 20,500 buses que son unas 3,500 unidades menos. Desconocemos la forma como
retirarán esas 3,500 unidades sobrantes pero aseguramos que no será fácil,
salvo que lo hagan como nosotros lo venimos indicando desde hace nada menos que
20 años.
Si
se tratase el problema del transporte público urbano de forma estructural y
jerárquica, atendiendo primero las jerarquías inferiores tal como se hace en
las redes de comunicaciones hubiésemos comprobado que las necesidades de
unidades se podrían reducir a cerca de un tercio de su capacidad actual y no
solamente eso sino que también hubiésemos comprobado que no todo son buses
grandes como se pretende hacer ver ahora.
Si
se ordenase a cada distrito, desde donde se inician las actuales líneas de
transporte del sistema desreglamentado, a que se responsabilicen por su sistema
de transporte local, asignando este servicio a una sola empresa, establecida
formalmente como tal, con sus buses en propiedad o alquiler, choferes en
planilla y a sueldo fijo y un nodo importante de concentración de líneas
locales, desde donde iniciarán su recorrido las líneas troncales hacia el
centro de la capital, tendríamos un cambio notable por que la competencia entre
líneas desaparecería y los paraderos, tal como era antaño, volverían a ser
respetados especialmente por los choferes. Habría en promedio tantas líneas de
acceso al centro como distritos hay.
Reducir
a un tercio la flota actual, producto de haber segmentado las larguísimas rutas
y creado los servicios locales distritales independientes, equivale
aproximadamente a unas 8,000 unidades en promedio y reducir la jornada laboral a
seis horas efectivas de trabajo, dará como resultado la necesidad de 48,000
puestos de trabajo entre choferes y ayudantes pero con el riesgo de encarecer
indebidamente los pasajes para poder afrontar las jornadas de seis horas
efectivas. Nosotros nos inclinamos por dos turnos diarios de ocho a nueve horas
efectivas de trabajo y en ese caso se requerirían 16,000 trabajadores.
En
cuanto al problema de las combis, la guerra a ese tipo de vehículos está
declarada y en cierta forma estamos de acuerdo por que son unidades degradadas
para alojar más pasajeros a costa de sacrificar la comodidad; pero detrás de
esos vehículos hay personal trabajador y creemos que el MML debería ofrecer la
opción, futura por supuesto, de canjear esas unidades por otras de tamaño
mediano como las Coaster. No se trata pues de irlos botando de las rutas donde
el Metropolitano opera a pérdida y relegándolos a tareas que cumplirán
deficientemente. Hay muchos pasajeros que jamás toman una combi y sería
realmente inconcebible que obliguen a tomarlas, como recurso único, tan pronto
se apean de un bus alimentador. Es interesante también observar que todos estos
cambios obedecen a soluciones parciales para reducir la congestión en sitios
críticos pero en ningún caso hay un plan efectivo e integral. Todos son
tanteos.
Lo
curioso de todo esto es que Fuerza Social jamás mencionó en su campaña
electoral, todo lo que se está haciendo en el sistema Metropolitano. Lo que
acertadamente sí dijo su candidata, fue “Primero lo primero”, haciendo ver que
lo primero era mejorar al transporte desreglamentado y luego añadió que tenían
que reducir el número de rutas que eran unas 580 a solamente 300. Por supuesto
que no dijo cómo. Por eso es que sospechamos que los “nuevos” planes orientados
al Metropolitano junto con sus llamados corredores complementarios, fue algo de
último momento propuesto quizás por grupos de poder interesados en llevar a
cabo obras y compras que diesen mucho dinero. De ahí el negociado escandaloso
de buses, sin saber finalmente cuantos se necesitarán y los mencionados corredores
que están por construirse y que ya hemos detectado que por lo menos uno de
ellos entrará en conflicto con la anunciada línea 2 del “Metro de Lima y Callao”.
Sin
embargo, vemos que en este artículo se comienza a criticar sin razón la
presencia de las “Coasters” y las “Combis”
así como las rutas extremadamente largas que son ineficientes pero rentables
para los choferes que son dueños del dinero recaudado. Todos estos “cambios” de
rumbo podrían ser producto de ideas captadas en varios portales o blogs del
internet por que los problemas del TP no se aprenden en cuestión de días o
meses sino de años y los problemas de rutas larguísimas se vienen mencionando
desde hace más de veinte años y no queremos inventores de pólvoras en estos
tiempos.
Ya
nos hemos cansado de decir que las Combis y las Coasters son el tamaño ideal
para trabajar en el sistema desreglamentado con rutas larguísimas y choferes
dueños del dinero recaudado. La presencia de este tipo de vehículos no es un
error sino una consecuencia. Usar buses grandes en reemplazo de esos vehículos
es un error grave que terminará
aumentando el costo del pasaje a valores inaceptables. Lo correcto pues es
cambiar la estructura del sistema, tal como lo sugirió Susana Villarán cuando
postulaba a la alcaldía metropolitana pero sin saber cómo.
A
continuación la grabación de las propuestas de TP por los candidatos a la
alcaldía de Lima el 16/09/2010
Desde
aquí le decimos al señor García que tanto las combis y coasters como los buses
grandes tienen zonas desfavorables de operación en alguna parte de las
larguísimas rutas licitadas por el MML. Solamente hay una forma correcta de
resolver este problema y esa es la formación de servicios locales por lo menos en
los distritos desde donde se inician las larguísimas rutas criticadas. Ahí
veremos que tanto las coasters como las combis encontrarán muchos campos de
aplicación ventajosos. Es sumamente importante que haya un solo operador por
distrito, dueño o responsable de los vehículos y con choferes en planilla y a
sueldo fijo, sin ningún tipo de bonificación por captar pasajeros.
Las
correcciones a medias para lograr algo parecido a lo que proponemos nunca
logran alcanzar los objetivos esperados. Otro detalle que tenemos que observar
es que los llamados “consorcios” son dueños de rutas mas no de zonas y por
tanto, a pesar de todos los esfuerzos para que no se peleen los choferes, finalmente
siempre habrá competencia y conflictos.
Son
pocas las rutas con un 100% de coincidencia pero muchas con 50% de
coincidencia. En estas últimas, si bien es cierto que tienen el mismo punto de
partida, el punto de llegada puede ser totalmente diferente; pero al desglosar
de ellas los servicios locales distritales, las rutas troncales que queden si
tendrán muchas de ellas 100% de coincidencia y recién podremos dejar a solamente una operando.
Nos
preguntamos por que el gobierno no dispone una re estructuración total del
transporte público urbano, asignando esta responsabilidad al Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
Carlos
Reyna Arimborgo
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