Este es un comentario actualizado a un artículo que fue publicado por el diario El Comercio en Marzo del 2008.
AVENIDA ABANCAY - CAOS Y CONGESTION
Por enésima vez me dirijo a ese diario con el fin de exponer mis ideas sobre el problema que aqueja al transporte público capitalino y que indudablemente no se debe a la falta de un transporte masivo, aunque se le necesita, sino a la estructura arcaica de líneas de punto a punto que conforman un enredo de líneas incoherentes y a la informalidad reinante en todas sus facetas, que no se debe interpretar como similar a la circulación sin permiso por que eso realmente es piratería, clandestinidad o ilegalidad.
La informalidad tiene que tener otro significado por que sino estamos perdidos para poder expresar lo que realmente nos agobia. Informalidad es la negativa a cumplir lo que por años se ha convertido en una forma natural y justa de vida para todos nosotros, los que vivimos en sociedad. Si vemos a una persona haciendo sus necesidades en un parque o en la vereda de una calle, inmediatamente nos causa una especie de rechazo por que no estamos acostumbrados a ello. No se necesitaba una ley para prohibirlo por que nadie se atrevía a hacerlo. Pero, desde la década de los 70, con la invasión de millones de personas a nuestra capital desde sitios en donde esa actividad no era tan negativa, ésta se ha vuelto muy común entre nosotros los capitalinos. Yo personalmente lo llamo una informalidad y cuando salga la ley que prohíba estos actos contra la moral, recién lo podremos llamar una ilegalidad.
En el transporte público autorizado por el MML bajo la denominación gubernamental de "Desreglamentación total del transporte público" se cometen innumerables informalidades y sin embargo ese transporte es legal puesto que está autorizado por un organismo del Estado. Por consiguiente, mal podríamos denominar de informal a aquellos que sin permiso alguno están ejerciendo el "negocio" del transporte público. Ellos realmente son ilegales o clandestinos, como quieran llamarlos. También son informales pero si los mencionamos como tales no podremos diferenciarlos de aquellos que cuentan con permiso para circular. Primero son ilegales y después informales. En lo sucesivo cuando nos refiramos a los informales, serán aquellos que cuentan con el permiso municipal para trabajar en la ruta asignada.
Comenzaremos con el caos de la avenida Abancay. El artículo de ustedes comienza con una foto en primera página con la frase "¿Quien pone Orden?". Yo les pregunto a su vez ¿Quien pone orden a que? ¿A la avenida Abancay? Pero si esa informalidad de tomar peligrosamente un bus en un carril que no sea el derecho
ocurre en todo Lima.
¿Que es lo que se quiere? ¿Resolver el problema de la Avenida Abancay o el problema de todo Lima? Quisiera saber cuando y donde se ha hecho notar la grave inconveniencia de establecer rutas extremadamente largas que no se identifican con ninguna zona en particular. Un ruta extremadamente larga favorece a los choferes de los buses mejorándoles el negocio a costa de un pésimo servicio al usuario.
La Avenida Abancay es una de las tantas zonas que trato de explicar en el párrafo anterior y que está cohesionada a otras tantas zonas, comenzando con las vecinas y que sus características difieren al punto tal que corregir una de ellas significará alterar otras en forma negativa.
Todavía recuerdo la "brillante" iniciativa propuesta por don Arturo Woodman, Ex presidente de la Confiep y que fue publicada en el diario El Comercio del 20 de febrero del 2002 coincidiendo lógicamente en la solución al caos vehicular ocasionado por el transporte público.
Don Arturo proponía disminuir la circulación de las unidades del transporte público a 2/3 mediante una "sutil" idea que paso a definirla.
Numerar todos las unidades de cada ruta equitativamente con los números 1, 2 y 3. Cada día dejaba de circular uno de esos números y hacía notar que eso iba a redundar en un mejor negocio para los transportistas por que en el centro de la ciudad (¡ojo! solamente ahí), esas unidades no se llenaban ni siquiera a un tercio. Luego, el descanso de un tercio de la dotación cada tres días iba a mejorar también la labor de los que trabajaban. Menos gasto de combustible, descanso para los choferes, menos polución, etc. "Brillante" idea de una persona que probablemente jamás viajó en una unidad del transporte público hacia un pueblo joven periférico. El solamente vió las flores pero no los temblores.
No se dió cuenta que los mismos buses que sobran en el centro de la capital, son insuficientes en las zonas terminales. El detalle está en que en el centro de la capital abundan los buses por exceso de líneas operando en una misma avenida, pero exactamente lo contrario ocurre al llegar a las zonas terminales donde solamente una línea se dirige a un sitio particular de partida y a veces incluso cada línea tiene variantes que indican diferentes puntos terminales. La oferta de asientos en esos lugares es bajísima.
Cuando uno regresa a casa en un bus, ocurre un proceso selectivo que se dificulta más conforme se aleja más del centro en la dirección de su destino final y también conforme uno vive más retirado de la capital. Llega un momento en que solamente hay un bus con una sola variante para llegar a casa y a veces estos buses pasan cada 20 minutos o media hora, para colmo, lleno de pasajeros que se quedan por el centro de la capital. Imagínense cuanto se demoraría para regresar a casa si se hubiese aplicado la idea del señor Woodman. Si hubiésemos hecho caso a esta sugerencia, hubiesen salido de circulación diariamente 20,000 unidades que conforman unas 400 líneas y que a su vez atienden a 800 puntos de partida diferentes que se verían en serias dificultades para atender a la gente del lugar, por que sin quitarlas, el servicio era ya muy malo. Hoy en día sería casi imposible ir a Lima. Además, le hubiésemos dado en la yema del gusto a los choferes del transporte público por que ellos desean llenar su buses como latas de sardina. El abuso, sin excepción, de todas las unidades del transporte público con sus usuarios es inaudito. En el caso de los microbuses meten a la fuerza más de 40 pasajeros donde con las justas deben entrar 30, en un bus que fue diseñado para que solamente viajen 20 a 22 pasajeros sentados. Al alcalde del MML, señor Castañeda Lossio, eso no le interesa por que nunca viaja en bus.
Vemos pues que la falta de buses en las zonas terminales se compensa sobre llenándolos casi al doble de su capacidad normal y de esta forma el mal servicio será producto de falta de buses y sobrellenado de los existentes. Todo esto realmente ocurre en las horas de demanda de las zonas terminales e intermedias pero como todos ellos están entrampados en la estructura informal organizada por el MML; cuando ésta demanda disminuya drásticamente, en horas de trabajo, las líneas no podrán disminuir su frecuencia por que tienen que atender ahora zonas donde sí se les necesita, pero a pesar de ello los buses sobran. En las horas de trabajo la demanda de servicio es enorme en el centro de la capital y la oferta es casi el triple, mientras que en las zonas terminales ahora tenemos una oferta grande de asientos pero que fastidia a los conductores, por que sus buses no se llenan y tratan de no llegar a la terminal cortando el recorrido a mitad de camino, demostrando así lo descriteriado de las líneas excesivamente largas.
A los lectores interesados le recomendamos nuestro artículo titulado
"TRANSPORTE PUBLICO LIMEÑO - Análisis y Solución" donde se analizan las fallas existentes y se da una solución para nuestro alicaído transporte público.
Claro, después de leer este artículo que es un poco extenso, muchos de ustedes seguirán con la cantaleta de querer solucionar el problema del transporte público limeño con un nuevo transporte masivo. Es decir, trayendo más buses. Quieren curar al enfermo a punta de antalginas sabiendo que eso es un paliativo. No quieren eliminar la informalidad sino "ordenarla”.
Pero a pesar de todo trataré de darles una solución posible para el problema del caos en la avenida Abancay, difícil por que se deben hacer otros pasos previos, pero no imposible. Hay que establecer una sola línea a lo largo de las avenidas Abancay y Manco Cápac. Desde la avenida 28 de Julio hasta la Alameda de los Descalzos que parece ser una buena terminación troncal. Quizá pueda haber otra pero esa me parece una buena alternativa. Los buses salen de la alameda de los Descalzos y se dirigen a la avenida Abancay, luego Manco Cápac hasta 28 Julio donde dan la vuelta y regresan por Iquitos hasta la Plaza Manco Cápac donde retoman la avenida del mismo nombre y prosiguen por Abancay hasta terminar en los descalzos.
Para formar esta línea de buses que debe ser administrada por el MML, los participantes deben ser los que actualmente circulan por ella. Primeramente hay que desglosar todas las líneas que están circulando por esas avenidas en dos partes: las que llegan a la avenida Abancay por el norte y las que llegan por el Sur. Luego hay que seleccionar los buses que operarán como troncales por la ruta a formarse y que necesariamente el MML debe tenerlos en propiedad o alquiler y los choferes deben ganar sueldo fijo para evitar competencias desleales y lograr que se respeten los paraderos. Las líneas informales deben terminar o cruzar por cualquier paradero de la troncal Abancay - Manco Cápac.
Las tarifas serán materia de estudio pero tentativamente el pasaje de los buses troncales podría ser de treinta centavos de sol y el resto de la ruta (cada ramal terminal) podría cobrar de unos ochenta centavos a un sol.
Indudablemente que las dos rutas terminales a ambos lados de la troncal, serán sin lugar a dudas un problema en vista de que siguen operando de manera informal pero creo que este podría ser el primer paso para volver a la formalidad.
La frecuencia y número de buses se puede determinar al tanteo debido a que toda la zona a servirse es casi homogénea, en pleno centro de Lima. La velocidad de circulación podrá subir de unos 5 a 10 Km/hr que es ahora hasta unos 15 a 20 Km/hr, dependiendo de la hora del día. Quizás no sea necesario seguir con la división de corredores viales en Abancay.
Se ha hecho poco por mejorar el transporte urbano en la ciudad.
Todos esperan que las grandes obras del alcalde Castañeda (por lo costoso), resuelvan el problema del transporte público pero realmente creo que estamos esperando demasiado de lo que fue el Lima Bus de Alberto Andrade, luego el Vial Urbano y ahora el Metropolitano de Luis Castañeda.
Hasta ponerle un nombre al sistema ha sido difícil pero la verdad es que no creo en un prototipo de red como la del Metropolitano que deja mucho que desear por que nuestra capital no es una ciudad de medio millón de habitantes sino del orden de los ocho millones.
En ciudades pequeñas de menos de 100,000 habitantes se pueden concebir redes que atraviesen la capital, de cabo a rabo, pero cuando una ciudad es del orden de un millón de habitantes, la red debe ser de tipo estrella. Es decir, todas las líneas de buses o trenes deben terminar en una gran estación terminal central y regresar a sus sitios de origen. Esta estación central debe contar con muchos andenes para poder hacer el intercambio de líneas. También se pueden estructurar dos o más estrellas interconectadas entre sí.
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| Terminal de buses en isla Penang, Malaysia |
Pero el detalle es que Lima no es una capital de un millón de habitantes y mucho menos de 100,000 sino de cerca de 8 millones y esta segunda alternativa que nunca se aplicó en Lima es ya extemporánea. Luego, ahora es sumamente necesario de que Lima tenga su propia red de metro y buses operando en el centro de la capital, digamos en un cuadrado de unos 6 a ocho Km de lado, quizás más. Las líneas procedentes de los suburbios deben terminar en estaciones periféricas de esta gran red capitalina que no existe. Me imagino que ciudades modernas en crecimiento se han dado cuenta ya de esto y por eso tenemos que Bogotá, a pesar de su Transmilenio, está ya construyendo su red de subte en pleno centro de su capital.
¿Como es la primera línea del Metropolitano? Pues exactamente como aquella necesaria para una ciudad de 100,000 habitantes. Larguísima y atravesando la capital de cabo a rabo. Más aún, al igual que el tren eléctrico de VES, es copia de la línea 1 del tristemente célebre proyecto metropolitano de 1972, cuyos descriterios estructurales de líneas, que llegaron a alcanzar los 180 Km de recorrido, asustaron a los ofertantes y a los mismos clientes, ocasionando un retraso que actualmente tiene más de 42 años (Los proyectos de metro comenzaron en 1966)
Veamos ahora las opiniones de los expertos del transporte público.
Comencemos con el señor Juan Carlos Dextre, experto de la PUCP, quien menciona la barbaridad cometida en el año de 1993 de establecer 580 rutas en una capital que en ese entonces tenía unos 5 millones de habitantes. Esa cifra me da a entender que por aquella época se planificó tener, desde cada distrito, por lo menos una línea de bus hacia cada uno de los otros distritos para poder disponer de un pasaje único de un sol, lo cual es un descriterio y una barbaridad sin límites y que ahora lo estamos pagando.
¿Por que no se les ocurrió tener en ese entonces una estación terminal en el centro de Lima ya que su población sobrepasaba con creces el millón de habitantes? Para unos 30 distritos solamente se hubiese necesitado nada más que 30 líneas troncales desde la parte céntrica de cada uno de esos distritos, hacia uno o varios puntos céntricos de la capital y el necesario intercambio de bus si se quería ir a otro destino. El pasaje pudo haber costado unos 60 centavos para variar. Lógicamente aquí viene otro gran cambio que sin lugar a dudas hubiese reducido aún más la cantidad de buses en el centro de la capital y se debe al hecho de que cada distrito desde donde se inicia el recorrido troncal hacia la capital, debe contar con una red local de buses que permita llenar la línea troncal en su punto de partida. Todas las unidades necesarias para conformar estas redes locales, dejarán de ir al centro de la capital. Estoy seguro que serán muchas más de las calculadas por el señor Woodman y no sólo dejaran de congestionar el centro de la capital sino que mejorarán significativamente el servicio local en los distritos de origen por que serán independientes del recorrido hacia el centro de la capital.
Veamos otros comentarios de expertos y relacionados o comprometidos con el transporte público. Todos esos comentarios en color rojo.
Para el directivo de la Central de Empresas de Transporte Urbano, David Quintana, el servicio no ha mejorado y cuestionó que la actual gestión edilicia no haya convocado a una licitación de rutas, no obstante que algunos permisos de operación caducaron en el 2000 y otros tres años después.
Es realmente impresionante analizar los criterios del señor Quintana, que siendo todo un directivo de la Central de Empresas de Transporte Urbano no se haya dado cuenta que cuanto más buses meta en Lima peor será el "servicio". Habrá más congestión, más lentitud, más polución, etc. Indudablemente que nuevas licitaciones podrían significar más buses. Si yo fuese el alcalde metropolitano, prohibiría cualquier intento de nuevas licitaciones o renovación de licencias de rutas por que eso sería un freno terrible para cuando se quiera formalizar el transporte público. Creo que hay que esperar pacientemente hasta que mueran todos los permisos y hacer el cambio tan esperado de pasar a la formalidad.
El presidente de la Asociación de Empresas de Transporte Urbano, Omar Calderón, aseguró que la mayoría de los transportistas opera prácticamente como informal, ya que no cuenta con la acreditación municipal para circular por rutas autorizadas.
Lógicamente el señor Omar Calderón confunde, como habíamos escrito anteriormente, la informalidad con la ilegalidad. Todos los transportistas públicos urbanos autorizados son informales señor Calderón, por que no respetan las costumbres sociales logradas a través de los años. Usted se está refiriendo a los ilegales, piratas o clandestinos, que no tienen autorización municipal y ese es otro cantar que corresponde a la policía.
Para Quintana, una licitación de rutas sirve para ordenar el transporte, permite renovar la flota y, además, los convierte en sujetos de crédito, al tener la autorización.
Bueno, eso de ordenar el transporte es un tiro al aire por que seguro que le da verguenza lo que dijo después. Indudablemente que nuevas licitaciones significa más negociado de buses y la consiguiente "coimisión" por haberlo logrado. Lo mismo pasa con la modernización de unidades por que las viejas siguen circulando en manos de otros propietarios menos ricos. Lo que viene después es realmente inaudito por que el señor Quintana se está refiriendo a los propietarios de buses, que de ninguna manera son los choferes. Estos últimos alquilan los buses mediante un pago diario sin factura, que significa a su vez sin tributación a la renta de gente que solamente esta vinculada en forma indirecta al transporte público pero el señor Quintana los quiere ayudar. ¿Porqué ah?.
El urbanista y ex regidor de Lima, Luis Morante, aseguró que el transporte urbano no ha sido reordenado, y cree que en el Concejo de Lima no hay conciencia de la necesidad de una planificación de las rutas.
El señor Morante como buen urbanista destaca correctamente que no hay conciencia en el Consejo de Lima en cuanto a planificación de rutas.
Es una lástima que no se haya dado cuenta que la planificación de rutas no las debe hacer el MML Planificar rutas es reconocer que uno está en la calle en materia del transporte público. ¿Como se pueden establecer rutas a la diabla y esperar que éstas den buen resultado? Tienen que haber rutas buenas y malas, que se aceptan y se rechazan en el sistema de transporte público informal. No hay nadie aquí en la tierra que pueda establecer 500 o 600 líneas de transporte público en forma correcta y aceptable por los transportistas.
Lo legal es licitar
zonas de operación y cuantas menos mejor. El monopolio es lo ideal pero en este país lleno de resentimientos e ignorancia se cree que el transporte público debe ser oligopólico, claro, con sus excepciones como es el caso de la gran mayoría de las líneas existentes operando en las cercanías de sus zonas terminales y que en muchas de ellas no son unas cuantas cuadras sino que pueden ser cerca de 15 kilómetros, como es el recorrido de la empresa El Molinero Express que sirve monopólicamente al distrito de Cieneguilla.
Al licitarse zonas de operación, se deja plena libertad al operador para establecer su red operativa en donde habrán rutas buenas y malas pero como están en manos de un solo dueño, habrá una compensación. En este sistema todos los choferes ganan sueldo fijo y se respetan los paraderos con suma facilidad. Ojalá que el señor Morante se entere de estas recomendaciones.
En cambio, el asesor del concejo limeño Armando Molina --el único que se ofreció a declarar sobre el tema-- informó que las obras viales realizadas por la municipalidad, como los by pass, la ampliación de la Vía de Evitamiento y las mejoras en diversas avenidas están dirigidas a mejorar el transporte urbano. Opinó que era excesivo decir que no se había hecho nada por ese servicio.
Respeto su opinión pero entonces debemos partir del hecho de que parte del transporte público es un caos en parte por problemas de vialidad pero creo que aquí estamos viendo los problemas intrínsecos del transporte público.
Espero que estas notas aclaren mi posición frente al transporte público existente y termino indicando que nada se puede esperar mientras continué la desreglamentación total del transporte público por que eso conlleva a una informalidad incontrolable. Tampoco se conseguirá nada en absoluto si los medios de comunicación son totalmente indiferentes a las opiniones y críticas de sus lectores.
Muchos eruditos en la materia simplemente dan soluciones generales que más parecen opiniones del público en general, pero con el fin de hacerse conocer y nada más. Aquí, en cambio damos soluciones efectivas y estamos seguros que si las siguen realmente se logrará una mejora de nuestro transporte público.
Carlos Reyna Arimborgo
carlos@creyna.com
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