METROPOLITANO - ¿Errores en las líneas alimentadoras?

ERRORES DEL METROPOLITANO

DESCRITERIOS DE LAS LINEAS ALIMENTADORAS

Las líneas alimentadoras del Metropolitano han sido principalmente diseñadas para alimentar el COSAC1. Por ello, se deben desempeñar como troncales de segunda jerarquía y de ninguna manera como servicios locales. Una troncal de ese tipo debe usar buses grandes, paraderos distanciados, velocidad promedio superior a la de un servicio local y lo más importante, un paradero inicial sumamente eficiente. Probablemente esta sea la debilidad más grande de los buses alimentadores puesto que al no poder contar con una red de TPU debidamente estructurada y de apoyo, no se puede formar un nodo de concentración de servicios donde se va a ubicar el paradero inicial de un alimentador.

Veamos; las líneas del TPU desreglamentado no tienen jerarquía, tienen recorridos larguísimos y no se identifican con los problemas de las zonas que recorren. Unen dos poblados de distritos periféricos en forma incoherente y la mayoría de ellos pasa por una avenida céntrica de la capital. Son cientos de líneas compitiendo en un enredo imposible de controlar que justifica su existencia bajo el falaz concepto de la “libre competencia”.

¿En que forma se afecta al sistema Metropolitano? Muy simple. Si el TPU fuese formalizado y estructurado, lo primero que veríamos serían los servicios locales en cada distrito periférico (donde ahora se inician los recorridos de los servicios desreglamentados) captando pasajeros y llevándolos a un punto de concentración que podría ser la plaza principal del mismo. Si todas esas líneas locales terminasen en esa plaza principal, todos los pasajeros tendrían que apearse en ese lugar. En esa plaza podría estar el paradero inicial de un bus alimentador del Metropolitano ofreciendo la opción de ser abordado en un recorrido con paraderos distanciados y velocidad superior a la de los buses locales que pueda haber a lo largo de parte de la ruta.

Ahora, con el TPU desreglamentado, los buses que conforman este sistema, inician su recorrido como si fuesen buses locales pero ellos no terminan en ninguna plaza de su distrito de origen sino que continúan su ruta, por 40 Km más, hacia un distrito final que nada tiene que hacer con el de origen. Su velocidad depende de la oferta de pasajeros que tenga. En el paradero inicial de un bus alimentador solamente se verán pasar pasajeros ya embarcados en los buses del servicio desreglamentado.

Si consideramos que el bus alimentador debe llenarse más del 60% en el paradero inicial, por que debería ser un punto de concentración de pasajeros, vemos que en esta condición de operación debe operar con una seria deficiencia. Cualquier intento de captación importante de pasajeros a lo largo de la ruta, como menor velocidad, paradero cada dos cuadras y pasajes de menos valor, será una solución peor que la enfermedad.

Hemos visto que algunos buses tildados de alimentadores realmente hacen una tarea de servicio local, con paraderos cada dos cuadras e iniciando su recorrido en las inmediaciones de zonas de vivienda. Deberían tener otro color característico. Esto podría estar ocurriendo en el distrito de Chorrillos, zona de Los Cedros.

Todos estos problemas son heredados de la administración anterior del MML, por lo que sería injusto responsabilizar a la nueva administración del mal servicio del Metropolitano. Sin embargo, la nueva administración deberá responsabilizarse por los cambios que se sugieren a continuación.

Solicitar al supremo gobierno que se deje sin efecto el DL-651, ordenar que se formalice al  TPU desreglamentado y se estructure jerárquicamente conformando servicios locales distritales y servicios troncales de acceso a la capital. Los servicios locales podrán coexistir amigablemente con el sistema Metropolitano.

Este cambio estructural del TPU actual ayudará a que el servicio actual mejore su rendimiento y participe del progreso y eficiencia que todo servicio desea. Así, sus larguísimas rutas serán recortadas, separando de ellas lo que serán servicios locales en propiedad de una empresa distrital, privada, cooperativa o municipal, con choferes ganando sueldo fijo. Estos buses ya no irán al centro de la capital.

Lo que quede de las rutas podrán a su vez ser divididas en dos tramos que pertenecerán a sus distritos de origen y por tanto, a la empresa que es propietaria de los servicios locales, o podrán pertenecer también al MML. Sus choferes trabajarán también a sueldo fijo y tendrán rutas directas troncales hacia su destino céntrico. Es importante mencionar aquí que muchas de estas líneas recortadas, que circulan por el centro de la capital, tendrán ahora recorridos iguales y podrán algunas ser eliminadas, cumpliéndose con el objetivo que tiene actualmente el MML.

Otro detalle es que los buses medianos y pequeños serán empleados exclusivamente para servicios locales, mientras que los buses grandes serán dedicados a servicios troncales.

En las avenidas céntricas de la capital se podrán establecer servicios troncales que conformarán en un futuro la red Centro Lima y por tanto deberán pertenecer al MML o a una empresa privada de importancia.

Esperamos pues que la alcaldesa limeña tenga en consideración estas sugerencias para mejorar al TPU capitalino y no se comprometa a traer más buses ni dar más concesiones de rutas mientras no se lleven a cabo estos cambios.

Carlos Reyna Arimborgo

creyna@telefonica.net.pe

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SEGUN DIARIO EXPRESO - Metropolitano no da más

EL ARTICULO

Diario Expreso del 02/03/11

El Metropolitano no da más

Reporta millonarias pérdidas por dejadez de la gestión de Susana Villarán.
PACO INCIO B.
La dejadez de la actual autoridad edil en Lima, sumada al enorme número de unidades de transporte que cubren las mismas rutas del Metropolitano, ha ocasionado que esté a punto de colapsar. Por lo pronto sus inversores reportan millonarias pérdidas ya que el sistema pensado para trasladar diariamente un flujo de 700 mil pasajeros, sólo lleva 300 mil, es decir menos de la mitad.
Las empresas que invirtieron para que el Metropolitano sea una realidad están crispadas y razones no les faltan pues si continúa este declive, en menos de seis meses no tendrían más remedio que cerrar.
El problema principal estriba en la falta de decisión de la alcaldesa Susana Villarán, quien no ha hecho nada por reducir o anular las rutas que compiten con el Metropolitano, pedido que está en el contrato y especificado en la ordenanza 682 que da carácter de intangibilidad al corredor del Metropolitano.
Según Javier Baraybar, ex gerente de Transporte Urbano, todo estuvo listo para el retiro de las rutas en el 2010 pero se tuvo que esperar ya que se debía realizar pruebas hasta regular el sistema troncal.
Los cuatro concesionarios que invirtieron en conjunto unos 180 millones de dólares en la compra de 541 buses a gas natural, como Lima Bus Internacional y Perú Masivo, aseguran que la Municipalidad de Lima perjudica su rentabilidad ya que no cumple con las mínimas condiciones, razón por la cual tienen en sus almacenes una flota de 241 buses que siguen sin operar.
José Luis Díaz, representante del consorcio Lima Bus Internacional, señala que sin la entrega del patio norte es casi imposible que sus unidades reciban el mantenimiento y por ende no podrán alimentar el servicio.

Concesionarios denuncian a villarán
Los cuatro concesionarios del Metropolitano denunciaron a la alcaldesa de Lima, Susana Villarán, ya que habían confiado en que en los dos primeros meses de gestión darían solución a esta grave situación, sin embargo el tiempo pasa y no hay visos de solución por ningún lado. Todo lo contrario, les han confirmado que no retirarán ninguna ruta que compite con el Metropolitano e incluso les han pedido que bajen el costo del pasaje.
De esta manera una obra que tardó varios meses en construirse con un costo de 300 millones de dólares, la actual gestión de la Sra. Villarán lo destruirá en un plazo de seis meses.
Por esta razón no descartan denunciar penalmente a la Municipalidad de Lima, y por ende a la burgomaestre por daños y perjuicios, ya que consideran que su inversión esta casi perdida.

El dato
Perú Masivo, integrante del consorcio,  asegura haber pagado una penalidad de 100 mil dólares a una empresa para que ensamblara los equipos de sus ómnibus.

NUESTROS COMENTARIOS

Para el señor PACO INCIO B. parece que no es de importancia lo mal diseñado que esté un sistema sino la necesidad de seguir operándolo  a como dé lugar, ignorando la responsabilidad que se debe atribuir a la administración municipal anterior y conminando a que la nueva alcaldesa meta la mano para que después la acusen de meter la pata.

Según el señor INCIO, hay que obligar a los usuarios a usar el Metropolitano, aunque para ello haya que caminar más de diez cuadras por que ya no existirán los buses del sistema desreglamentado, que aunque cobraban más que los buses alimentadores, pasaban muy cerca de sus casas.

Está preocupado también por que los grupos de poder que se han hecho de los buses alimentadores han sido mecidos por el capo de las tercerías, demostrando que podrá ser mudo pero no tonto.
Lo correcto era que estos dueños de unidades las alquilasen al Metropolitano por que así se convertían en acreedores y tenían prioridad de cobranza. No olvidemos que el Metropolitano es el que recauda el dinero y luego lo reparte.

Pero parece que el asunto no funciona así y los dueños de buses estarían actuando como inversionistas, o, mejor dicho, como accionistas y en ese caso pasan a la cola de los beneficios obtenidos por la empresa.

Estamos de acuerdo en que a la alcaldesa Susana Villarán le falta decisión pero no para reducir o anular rutas del TP desreglamentado que “compiten” con el Metropolitano, pedido que se estableció en el contrato y especificado en la ordenanza municipal 682, dando carácter de intangibilidad al corredor del Metropolitano, sin tener en cuenta lo estipulado en el DL-651. Esa es otra mecida del alcalde anterior puesto que el decreto ley mencionado tiene peso de resolución suprema y no puede ser ignorado o vapuleado por una ordenanza municipal. El único que puede dejar sin efecto al DL-651 es el actual presidente de la república.

Si la alcaldesa limeña ya les avisó a los “concesionarios” de buses que no retirará ninguna ruta, entonces estamos viendo que ya tomó una decisión y la felicitamos por ello. Claro, el problema del Metropolitano sigue sin solución y estos señores siguen preocupados pero desde estas líneas les decimos que no se trata de retirar rutas del TP desreglamentado para que ellos comiencen a tener mejores ingresos. El problema es otro por que a pesar de que los alimentadores cobran unos cuarenta centavos menos, la gente no los toma.

También vemos que el señor INCIO se  equivoca al decir que se han gastado 300 millones de dólares hasta ahora en el Metropolitano cuando lo cierto es que se ha gastado más del doble y sin considerar los buses que son introducidos al sistema por otros grupos de inversión. Si quiebra el Metropolitano, será por culpa del ex alcalde Luis Castañeda.

METROPOLITANO - Buses vacíos

A continuación un artículo publicado por el diario El Comercio del 22/02/11 y al final nuestros comentarios en letra azul.
Alimentadores del Metropolitano circulan casi vacíos por competencia de combis y coasters

Concejo de Lima no cumplió con retirar en abril del 2010 a unidades competidoras

Martes 22 de febrero de 2011 - 08:32 am 56 comentarios

(Foto: Dante Piaggio/ Archivo El Comercio)

El Metropolitano atraviesa una situación crítica, pues 112 buses articulados no pueden operar debido, entre otras razones, a deficiencias en la infraestructura. Además, 109 buses alimentadores circulan casi vacíos porque las combis y coaster se llevan a los pasajeros.

Ambos, la infraestructura y el retiro de rutas competidoras, eran responsabilidad de la gestión de Luis Castañeda Lossio. No obstante, hoy estos problemas ponen en riesgo la rentabilidad del Metropolitano.

“Se debieron retirar las rutas competidoras en abril del 2010. Vamos a pedir a las cuatro empresas concesionarias que bajen el pasaje de S/.0,80 a S/.0,50 para que las alimentadoras puedan competir con los vehículos de transporte público”, informó Juan Tapia Grillo, presidente de Pro Transporte.

NO ES RENTABLE AÚN
Consultado sobre la propuesta de reducir la tarifa, José Luis Díaz León, representante del consorcio Lima Bus Internacional, uno de los operadores, señaló que no bajarán el precio de los pasajes.

“Nosotros no estamos compitiendo con el transporte público [convencional]; de lo contrario, hubiéramos comprado coasters o combis. Si antes de abril no operamos al 100%, no podremos afrontar nuestras deudas y corremos el riesgo de quebrar”, dijo.

También Víctor Valle Acevedo, gerente general de Lima Vías Express, pidió que se retire a los vehículos de la competencia cuanto antes. “La Municipalidad de Lima nos ofreció una vía libre sin competencia. Solo podríamos considerar bajar el pasaje si se retira a todas las rutas paralelas”, señaló.

PRECISIONES
Buses parados
El Concejo de Lima tiene actualmente 112 buses articulados y 129 convencionales parados desde el 2010.

Deuda de US$50 mlls.
Lima Vías Express, una de las 4 empresas concesionarias del Metropolitano, tiene una deuda de 50 millones de dólares por la compra de 119 buses.

Deuda de US$180 mlls.
Lima Bus adeuda 180 millones de dólares por la compra de 139 buses.

NUESTROS COMENTARIOS

No hemos querido hablar de los errores del Metropolitano, ni tampoco de las causas de la baja aceptación por parte de los usuarios, que ahora se la quieren atribuir a la alcaldesa del MML, por no haber alejado a las rutas del TP desreglamentado.  Habrá que tener un poco de paciencia y esperar que las fallas del sistema vayan saliendo de a poco y poder descubrir a los verdaderos responsables.

Un tema que nadie ha puesto en tela de juicio es el hecho de que el sistema Metropolitano no opera como una verdadera empresa. Los propietarios de los buses son entidades ajenas al Metropolitano y se da a entender que operan como accionistas ofreciendo un bien, en lugar de capital. El Metropolitano no tiene buses en propiedad pero es el que tiene el control del dinero recaudado. Sus ingresos son más o menos estables, consistentes en la recuperación de las obras civiles en función del tiempo y del salario que tiene que pagar al personal administrativo.

Los ingresos de los propietarios de buses, en cambio, están sujetos a la recaudación que haya por el servicio prestado y como verdaderos “accionistas” deben de estar en la cola de la lista para obtenerlos. Primero cobran los servicios utilitarios, luego  el Metropolitano, quizá un monto fijo y al final los propietarios de los buses que son “parte” de la empresa.

Si los propietarios de los buses hubiesen alquilado las unidades al Metropolitano, otro hubiese sido el cantar, puesto que se convertirían automáticamente en acreedores y estarían en los primeros lugares de la recaudación, sin mayores pérdidas.

No alcanzamos a entender por que desde hace unos años, se ha formado un rechazo para operar una empresa como Dios manda y creemos que el Estado peruano debería dar un ultimátum para que el Metropolitano sea el dueño absoluto de los buses en el término máximo de un año, en especial por el hecho de que se podrían dar beneficios de adquisición de unidades a una empresa que pertenece al Estado y no como ahora beneficiando a privados que de alguna forma parcializada hayan sido elegidos por el MML.

Tendremos la paciencia que el caso requiera para que no se vaya tomar acciones que entorpezcan aún más el delicado problema que tiene el TPU, tanto en el sistema desreglamentado que existe desde hace casi 20 años, increíblemente sin solución, así como los sistemas incompletos y conflictivos entre sí del Metropolitano y del tren eléctrico.

No se trata tampoco de alejar del corredor Metropolitano al TP desreglamentado, por que obligarían a caminar cuadras de cuadras a los usuarios. Tanto el TP desreglamentado como el Metropolitano tienen fallas estructurales que los obliga a competir entre sí, cuando lo correcto es hacer que se complementen. La ceguera o falta de experiencia que tienen los “diseñadores” del Metropolitano ha impedido este tipo de solución y quieren ahora llevar el problema al campo del precio de los pasajes.

Mientras el presidente de la república no derogue el D.L.-651, no se podrá imponer la decisión municipal de retirar del corredor segregado a las rutas competidoras del TPU y eso lo debiera saber el señor Juan Tapia Grillo, presidente de Pro Transporte.

Con justa razón el señor José Luis Díaz León, representante del consorcio Lima Bus Internacional, indica que no bajarán el precio de los pasajes pero desconoce las razones fundamentales de ello, puesto que el problema no reside en el tamaño de los buses. Lo que no se indica es que la gente que paga S/. 0.50 en el TP desreglamentado es por que ha tranzado ese pasaje, no contemplado en la tarifa, debido a que se desplazará unas cuantas cuadras y por tanto, no son competidores de los buses alimentadores del Metropolitano. Los verdaderos competidores han pagado más de los S/. 0.80 que cobran los buses alimentadores.

A nadie le ha llamado la atención que cada uno de los buses comprados por Lima Vías Express haya costado US$ 420,000 y que cada uno de los buses comprados por Lima Bus hayan costado US$ 1’300,000.