1. Introducción.
Fue la intención de este título, en el año 2005, el de hacer notar la cantidad abismal de faltas e informalidades que se cometen a diario en el transporte público desreglamentado desde que fue impuesto durante el gobierno del presidente Fujimori y que ninguna administración del MML hizo algo por eliminar estos abusos. El MTC principal responsable, se hace el de la vista gorda por que se le ha relevado de su administración, cuando ellos son los llamados a imponer reglas de operación y servicio.
Creemos que la desreglamentación involucraba una cantidad ilimitada de líneas, lo cual es un gravísimo error que lo estamos pagando ahora y la eliminación de todo intento de ruta monopólica, razón por la cual fueron abusivamente eliminadas todas las líneas formalizadas de ese entonces y que ahora, casi 20 años después nos hemos olvidado ya que existen líneas del sistema desreglamentado con más de 10 Km de ruta servidas monopólicamente y que se oponen rotundamente a que se permita que otra línea compita con ellos. Justamente con este tenor iniciaremos el primér capítulo de este artículo.
2. Rutas que indican maliciosamente un destino final.
(Publicado el 12/04/05 y sin solución hasta ahora en diciembre del 2009)
Desde hace varios años venimos observando que hay tres líneas de microbuses, con los códigos de ruta OM-24, OM-62 y IO-72, que exhiben en la parte principal del micro, es decir, en la parte superior frontal, el nombre de Cieneguilla. Ellos dicen que por orden municipal, pero realmente no van a este distrito. Sin embargo ...., otros dicen que ello es iniciativa de los propios comités de esas líneas para atraer pasajeros que viajan a Cieneguilla por que ven a los microbuses del Molinero Express, que todo el tiempo viajan repletos de pasajeros.
Muchas personas inocentes toman esos buses con la idea de ir a ese distrito pero súbitamente el microbús termina su recorrido en las afueras del distrito de Pachacamac, que es el comienzo del distrito de Cieneguilla y los pasajeros burlados tienen que apearse y esperar a un microbús de la línea “Molinero Express”, que los llevará a donde realmente querían, pero pagando S/. 1.50 más.
A primera vista salta la posibilidad de que hayan habido otros interesados en dar servicio al distrito de Cieneguilla, lo cual es justo por que los señores de “Molinero Express” tienen el monopolio de esa ruta. Si eso es cierto, indudablemente que alguien en el MML no vio con buenos ojos esa solicitud de competencia en el reino de Molinero Express, que dicho sea de paso, ofrecen un servicio deficiente, razón por la cual viajan llenos todo el tiempo y simplemente negó el permiso para una segunda línea. Ante la posibilidad de que los solicitantes aleguen que hay un injusto monopolio en esa ruta, al MML se le ocurrió la brillante idea de obligar a las líneas en cuestión para que también exhiban el nombre CIENEGUILLA en su cartel principal frontal, a pesar de que ellas no van al mencionado distrito. ¡Inaudito e inaceptable!
Pero lo paradójico de todo este asunto es que los propios microbuses de Molinero Express exhiben como cartel el nombre “CIENEGUILLA – SAN MIGUEL”, pero después de este distrito limeño van a La Perla, Bellavista y Callao, ya que el paradero final de este ilógico recorrido está ahora en la avenida Argentina, en las inmediaciones del Centro Comercial MINKA, que indudablemente pertenece a este último distrito y a la provincia constitucional del Callao. ¿Como es que el MML no ha querido darse cuenta de ello?
Para evitar el abuso de algunos buses que al final de su servicio solamente ofrecen llevar pasajeros a lo largo de un recorrido totalmente parcial, recomendamos al MML que si un bus ya no va a su destino final porque ya terminó su jornada del día, pues entonces tiene que retirarse absolutamente vacío y con un cartel que indique "Fuera de Servicio". Los buses sobran en el centro de Lima, menos aquellos que van realmente a Cieneguilla.
Solución: Señor Castañeda, alcalde metropolitano, le pedimos que averigue las razones de esta indicación de ruta que no corresponde en esas tres líneas mencionadas y que, de ser posible, ordene que una de ellas, efectivamente vaya solamente hasta el sector de La Cruz, que es aproximadamente el centro de congestión del distrito y ordene a las otras dos que de inmediato borren el título de Cieneguilla de sus buses.
Si algún lector ha descubierto que pasa algo parecido en su distrito, por favor, no dude en comunicármelo para publicarlo en esta página, que ahora la leen muy pocos pero con la ayuda de todos, seremos más importantes cada día y a los cieneguillanos les pido que tengan un poco de respeto de su persona y mientras este atropello exista, no tomen, en ninguna parte de Lima, buses que exhiben el nombre de Cieneguilla y no van ahí.
Esperemos pues que el señor alcalde don Luis Castañeda Lossio, aclare esta confusión, que más parece una burla amparando algo ilegal. Asimismo, le recomendamos al actual alcalde del distrito de Cieneguilla, que inició sus comicios como independiente pero que finalmente se solidarizó con el mal servicio, que le recuerde frecuentemente este problema hasta que el alcalde metropolitano haga lo que tiene que hacer.
3. Exhibición Ilegal de Tarifas.
Cuando se instituyó la informalidad del transporte público, a comienzos del año de 1991, permitiéndose a los propios transportistas la opción de establecer sus propias tarifas, “creyendo” ingenuamente los del gobierno, que éstas se iban a regular automáticamente hacia el valor más bajo competitivo, favoreciéndose con ello a los usuarios; el resultado fue exactamente al revés, puesto que estos benditos transportistas se reunieron y acordaron cobrar solamente “Un solcito” por un pasaje único (Nada menos que US$ 2.00 de esa época) y que los ignorantes usuarios ni cuenta se dieron de este terrible atropello que fue la causa principal para que proliferase este tipo de vehículo en nuestra capital. Lógicamente, era un negocio redondo para ese sector y todo negocio redondo tiene sus víctimas puesto que el dinero no se crea sino que simplemente cambia de manos y cuando esto ocurre en forma malévola realmente el dinero se quita. Las víctimas siempre son los más desfavorecidos, es decir, nuestro pueblo, que por muchas otras causas similares a ésta, ya está sumido en la miseria desde hace muchos años, por que los pobres, como mucha gente cree, no son los transportistas sino los usuarios de ese pésimo servicio.
Pronto los “capos” del MML se dieron cuenta de que se había metido la pata a fondo y lograron del gobierno en curso la prohibición de tarifas libres en las líneas del transporte público. En el mes de julio del mismo año 1991, se le asignó al MML la responsabilidad de asignar las tarifas. Parece que así fue pero estos señores del MML no los tuvieron bien puestos como para bajar de inmediato las tarifas y poner dos tipos de pasajes. El local y el interurbano. Simplemente se lavaron las manos y el abuso siguió su curso por más de 10 años hasta ahora en que por el alza del costo de vida y la subida abrupta de los combustibles, el pastel comienza darse vuelta.
Sin embargo, a pesar de esta disposición municipal, que está vigente desde hace nada menos que cerca de 20 años, cada ruta establece su propio plan de tarifas a vista y paciencia del propio MML. Estas tarifas mostradas por los transportistas en cada uno de “sus” buses, están infladas, es decir, no respetan la disposición municipal de no aumentar las tarifas.
Nosotros los usuarios ya sabemos como funciona el atropello de las tarifas. Cuando uno tiene “su solcito” y el viaje es interurbano, no hay problema por que el cobrador no le sacará ningún centavo más. Cuando el viaje es local, o sea, de unas cuantas cuadras, se tranza, antes de subir, un pago de 50 centavos, lógicamente sin boleto (¿servirán estos para algo?). Pero el problema viene cuando uno no tiene sencillo. Ahí el cobrador se cobra lo que dice “su tarifa” y no hay vuelta que darle, por que están dispuestos a irse a los golpes para solucionar el problema, incluso con las damas y los insultos por ambos lados no se hacen esperar.
¿Sabrá el MML de este atropello? ¿Habrá alguno del MML que trabaje en el sector del transporte y que sabiendo de ello, no haga nada al respecto?
Me parece que lo primero que debe hacer el MML, es dar la orden respectiva para que se retiren de inmediato los planes de tarifas de cada una de esas líneas y se exhiba un plan de tarifas elaborado por el MML (que hasta ahora no lo hace) y que consecuentemente debe ser publicado. Pasado un tiempo prudencial se deben enviar inspectores municipales y multar por el incumplimiento con un monto previamente indicado para evitar sorpresas y justificativos para no pagarlos.
Por si no lo saben, en la gran mayoría de los casos, el pasaje de un nuevo sol (ya no es pasaje único) es lo que se debe cobrar actualmente. Tal como estuvieron las cosas, en noviembre del 2005, esperábamos el retiro de muchas unidades de transporte público que se metieron en esta actividad por que era un negocio y que por el alza de los combustibles se estaba convirtiendo en un servicio.
A mediados del año 2008 el barril de petróleo alcanzó un máximo en el mercado internacional y que llegó a unos 140 dólares USA. Esto dió lugar a que se aumentasen significativamente los pasajes del transporte público limeño. Sin embargo, muy pronto el gobierno de EE.UU. de N.A. inició una campaña inmediata de lucha contra ese precio abusivo, vendiendo en el mercado internacional parte de sus reservas de petróleo, logrando una súbita caída del precio del barril hasta los 40 dólares que tenemos ahora. Por ello, la gasolina y el petróleo disminuyeron su precio a menos de lo que costaba antes de su gran aumento. El GLP ha bajado razonablemente aunque no en la misma proporción que los otros dos combustibles pero lo que más llama la atención es que los pasajes del transporte público no han bajado ni un centavo y se pretenda seguir manteniendo los precios que aumentaron por la subida abismal del petróleo.
4. Maniobras Ilegales para llenar más los buses.
Pocas personas se han dado cuenta que a ciertas horas de la noche muchos de los transportistas públicos se retiran a descansar antes de cumplir con sus obligaciones de atender hasta las doce de la noche.
Al disminuir el número de buses en las noches, los restantes tendrán opción de no solamente cobrar más sino de llenarlos como lata de sardinas. La mayoría de la gente cae como corderitos dando en el gusto a los transportistas y mortificando a los que ya están dentro sentados. No faltan aquellos incautos que se preguntan ¿Por que no pondrán más buses? Cuando justamente los transportistas han hecho exactamente lo contrario, quitar buses para que los que queden se llenen más.
Si los pasajeros, exceptuados lógicamente los carteristas escaperos, pensasen un poco más en pro de un mejor servicio, deberían tener como consigna el no subir a buses que ya tienen el número suficiente de pasajeros parados. Esta acción también la podemos hacer temprano en la mañana pero como eso puede poner en peligro su trabajo al llegar repetidas veces tarde, les propongo luchar primeramente en la noche, a la hora de volver a casa o dirigirse a sitios que no tienen apremio de tiempo. Al principio va a ser duro, con toda seguridad, pero si se gana, habremos obtenido un mejor servicio luchando y no llorando como corderitos. Intente no subir a los primeros dos buses que vengan repletos y suba al tercero a como de lugar. Algún efecto lograremos con ello.
5. Distribución y dimensión abusiva de asientos.
Uno se preguntará como han hecho algunas unidades del transporte público para lograr aprobar las revisiónes técnicas del año 2009 relacionado a la cabina que alojará a los pasajeros. Simplemente nos preguntamos si existe algún tipo de convenio regulador al respecto, solicitado lógicamente por el MML.
La falta de un organismo inspector del estado interno de los vehículos del transporte público da lugar a que se pongan más filas de asientos ocasionando que algunas personas ya no puedan ir sentadas. La distancia normal entre asientos podría ser de unos 75 cm pero se pueden encontrar asientos que tienen una distancia menor a 65 cm, impidiendo que muchos se puedan sentar cómodamente.
En cuanto al ancho de los asientos también se incursiona puesto que en un microbús normal sería casi imposible obligar a formar dos filas de personas paradas. Haciendo más ancho el pasillo se podría lograr esto aparentemente y los que habilitan las cabinas acá en Lima piensan equivocadamente en ello.
Un asiento bien dispuesto podría tener unos 45 cm. El asiento doble puede ocupar unos 90 cm. Una persona gorda ocupará más que el promedio pero permitirá que la otra siga sentada cómodamente. Un ancho de 40 cm por asiento ocasionará que una persona gorda afecte sin lugar a dudas al compañero de asiento. Pero el problema es que los “diseñadores” de asientos en Lima han determinado un ancho de 35 cm, ocasionando que una persona normal ocupe más de la mitad del asiento del lado de la ventana. La persona sentada en el lado del pasillo, en la mayoría de los casos tendrá una nalga en el aire.
Claro, con un microbús vació, se ha ganado un ancho de pasillo de unos 30 cm y sacrificándose un poco los parados y pegándose un poco más de lo normal se puede lograr la tan ansiada doble fila para meter 10 personas más en el microbús. Pero la realidad es otra por que las personas sentadas en la fila de asientos únicos y aquellas sentadas en los pasillos de los asientos dobles están ocupando, quieran o no, el espacio de pasillo que le han quitado en los asientos.
El resultado es una incomodidad terrible con pasajeros parados acomodando el armamento sobre el hombro de los sentados. Y las autoridades brillan por su ausencia.
Creemos pues que cada bus debe exhibir un permiso de circulación municipal numerado en donde el organismo inspector indica el número de asientos en la unidad y el número autorizado de personas paradas. A falta de inspectores en ruta, los patrulleros policiales deben tener la obligación de parar a los vehículos que circulen con exceso de pasajeros y verificar si cumplen con la autorización, caso contrario serán multados severamente. Se debe retener el brevete del chofer y dar en su lugar un permiso de operación que dure un mes. Una vez pagada la falta en el municipio aludido, se canjeará el brevete por el permiso. La falta debe ser cargada al chofer y no al vehículo por que es muy probable que éste lo haya tomado en alquiler.
He tenido la oportunidad de ver algunas combis que le han elevado el techo para que puedan ir parados. ¿Donde están las autoridades? ¡Pongamos fin a la corrupción!
6. Exceso de pasajeros parados.
Este tema ya lo hemos tratado en parte en el artículo anterior de esta serie, por que todos los intentos para achicar y estrechar los asientos, tienen como finalidad principal la idea de meter más pasajeros en el vehículo. Es decir, más pasajeros que lo diseñado por sus constructores.
Sin embargo, nos vamos a referir ahora al tema de tratar de meter un máximo de pasajeros sin importar los cambios que se hayan hecho al vehículo para lograrlo.
Indudablemente que hay unos cuantos pasajeros, yo incluido, que no suben a un bus que no tenga asientos disponibles. La gran mayoría sube sin importarle su incomodidad y sobre todo, la incomodidad que él ocasionará a terceros que ya estén sentados o parados. Es decir, de nada sirve escoger un bus con asientos disponibles por que le aseguro que en la gran mayoría de los casos, le tocará un asiento en el lado del pasillo y si el bus se llena en demasía, usted será incomodado por los que sobre llenarán el vehículo.
Tenemos que reconocer que una vez dentro del bus, es el ayudante el que manda y el que debe poner orden y el desea que suba más gente al vehículo para ganar mas dinero, sin importarle en absoluto la incomodidad de sus pasajeros. Si queremos buscar justicia por ese lado, estamos perdidos, en especial con un MML indiferente a estos problemas y que a pesar de su título rimbombante ahora hace menos que cuando se llamaba simplemente municipio provincial.
Al MML actualmente regentado por el señor Cartañeda Lossio, le interesa realmente un bledo que la gente viaje como animales por que el señor alcalde sabe de este problema desde el primer día que ocupó el sillón municipal y ahora, ya casi al culminar su pésima administración, solapada con inversiones que llaman la atención como el zanjón de la avenida Grau y el sistema de Tranporte Metropolitano, con los que engañará a los ignorantes incautos (que lamentablemente son la mayoría) pero no a la gente culta, que sabe que así no podrá resolver el caos del transporte público en una ciudad con 8 millones de habitantes y si bien es cierto que inicialmente tendrá la acogida del curioso público, finalmente será el bolsillo de los pobres el que dictamine que es más barato dirigirse a destino utilizando el habitual sistema informal, por más incómodo y lento que éste sea. A fin de cuentas, será el Estado, que actuando como aval, pague la deuda de tamaña inversión.
Parece también que este señor entiende que la “desreglamentación total” impuesta al transporte público por el trístemente célebre presidente Fujimori, incluye también el “libertinaje total” y por ello, no hace nada por evitar los abusos que se cometen dentro de un bus. Este libertinaje incluye también el horario de atención al cliente que debe cesar a la media noche pero que estos benditos transportistas comienzan a abandonar su trabajo a partir de las 9 de la noche, dando como excusa el hecho de que están cansados después de ¡más de 16 horas de trabajo! Ellos no se dan cuenta que le han quitado la oportunidad de trabajo a otro tanto de trabajadores y que ambos grupos podrían cubrir a medias un total de por lo menos 18 a 20 horas de servicio al público sin que los choferes y ayudantes se “sientan agotados” por tanto esfuerzo.
Volviendo a nuestro problema de buses con exceso de pasajeros, el detalle está en que el ayudante no obliga a nadie a que suban a su vehículo. El simplemente invita a subir y es la propia gente la que sigue llenando el vehículo ya sea por ignorancia, por apuro (cosa que dudo por que abundan los buses vacíos), por que quiere robar (los carteristas) o para aprovecharse del sexo opuesto con alguna manoseadita. Por ahí habrá también alguna damita inocente que desea llegar a tiempo al trabajo a pesar de haberse levantado tarde y tiene que subir a uno de estos buses. El ayudante la empuja para que entre más fácil en el huequito que queda pero cuando se baja del bus se da cuenta que el celular ya no está y que han cortado su cartera.
Si queremos que este negocio informal mejore en algo, la solución está en nuestras manos. Es a ellos a los que ahora me voy a dirigir. ¡No suba a un vehículo que está muy lleno! ¡Luche por un mejor servicio no subiendo a esos buses!
Para las autoridades municipales y policiales también hay una llamada de atención. No permitan que los transportistas públicos abarroten de pasajeros a sus vehículos. El MML debe de asignar un máximo de parados por cada tipo de vehículo y poner una placa dentro del vehículo indicándolo. La policía debe multar a los que han sobre llenado sus vehículos.
7. Abandono Anticipado de la Jornada Diaria de Trabajo.
Debe haber inspección policial sorpresiva en los paraderos para detener y capturar a aquellos choferes que abusivamente deciden no completar su itinerario y lo manifiestan antes de que suba la gente. Ellos están cometiendo una falta grave y deben ser multados y detenidos. Si un bus no puede completar por alguna razón su recorrido total, entonces no debe tomar pasajeros en ningún sitio y debe exhibir un cartel indicando que está fuera de servicio. Todos los buses deben tener ese cartel a disposición.
La policía debe tener también un control absoluto de las líneas que circulan por las avenidas que ellos vigilan y si hay un bus que no aparece en tres turnos seguidos, se debe multar severamente a la línea responsable, en especial en horas de la noche que es donde comienzan a desaparecer los buses por que sus choferes ya están “cansados”. Ahora que la mayoría de la gente tiene celulares, se podría cooperar llamando a un organismo de control policial indicando la ausencia exagerada de algunos buses, como aquellos que cubren la ruta a Cieneguilla en forma monopólica, aunque usted no lo crea.
Decimos esto por que una de las excusas que dió el gobierno de Fujimori para promover la informalidad decretando la “Desreglamentación total” fue la de romper con todos los monopolios del transporte público, cuando realmente eso jamás ocurrió en el Perú, ya que la mayoría de la empresas que se instituyeron fueron de corte familiar y con un grado de informalidad en su estructura aunque no en su operación y administración.
8. Los Asientos reservados.
Si bien es cierto que esta es una buena medida para cooperar con aquellos que por alguna razón están o son disminuidos, en la gran mayoría de los casos eso no funciona y son muy pocos los que ceden el asiento reservado porque el entorno a este servicio es totalmente antagónico y lo primero que nos preguntaríamos es "Y el resto que somos ¿Basura?", por que el que supuestamente tiene que ceder el asiento tomó el bus cuando habían asientos disponibles y quizás no hubiese subido en ausencia de ellos. Ahora en cambio, al ceder el asiento tendría que pararse y apretujarse entre los cerca de 20 pasajeros de pie en un microbus que no fue diseñado para llevar pasajeros de pie y que podría llevar unos 9 fastidiando un mínimo a los que van sentados.
En las playas de estacionamiento de los grandes supermercados existen estacionamientos exclusivos para minusválidos que están ubicados en las inmediaciones de las puertas de acceso. El espacio de estacionamiento es enorme y rara vez se llena por completo, momento en el cual podría haber intentos de ocupación de los estacionamiento reservados o de irse a otro supermercado. Igual podría pasar con los minusválidos que al encontrar todos los estacionamientos ocupados incluidos los reservados para ellos, tendrán que buscar otro supermercado.
En los buses podría ocurrir algo similar pero como primera medida debería indicarse en cada uno de ellos la capacidad máxima de pasajeros y cuantos van de pie. Debe indicarse también si los asientos reservados son exclusivos o no. Para el caso de los microbuses que tienen una capacidad máxima de 30 pasajeros y dos asientos reservados, el microbús podría estar lleno con 28 pasajeros y ningún minusválido. En caso que los asientos reservados no fuesen exclusivos sino simplemente preferenciales, entonces un minusválido no podría subir a un microbús (nadie más en realidad) que ya tiene 30 pasajeros a bordo, pero eso no ocurre puesto que los microbuses llenos pueden tener 40 y 50 pasajeros.
9. Música Estridente.
Hemos llegado aun tema en que podrían estar divididas las opiniones y por tanto, digno de una polémica interminable. Nos estamos refiriendo indudablemente al tipo y volumen de música que normalmente ponen lo choferes de las unidades de transporte público. Para la mayoría de los choferes se trata simplemente de poner música con letras obscenas y a todo volumen sin importarles si con ello están fastidiando a un sector de sus pasajeros. Es tal el volumen que dos pasajeros no pueden llevar a cabo una conversación o que un pasajero no pueda usar su radio personal con audífonos (sin fastidiar a nadie) por que la música exterior la escucha con más volumen.
No se trata pues de simplemente poner ritmos tropicales a todo volumen alegrando a unos y mortificando a otros. Se trata también de otros factores como la distracción y el confort. La distracción del chofer puede ocasionar accidentes. El alto nivel de la música puede impedir que llegue a oídos del chofer un aviso de parada, en especial ahora que se puede parar en cualquier lugar y que ya no hay timbres de aviso como antes.
En general, es mi opinión personal de que los buses del transporte público no deben tener radio.
Esperamos pues que las autoridades del MML tomen cartas en el asunto y corten por lo sano este abuso que realmente molesta a un gran sector del público pasajero.
Carlos Reyna Arimborgo
creyna@telefonica.net.pe
Tren Eléctrico de Villa el Salvador - Obras terminarán en año y medio
on domingo, 13 de diciembre de 2009
Noticia importante aparecida en el diario El Comercio del día de hoy y que nos obliga a comentarla. Haga clic aquí , para leer el artículo o léalo a continuación. Nuestros comentarios al final y en color verde.
Alan García aseguró que el tren eléctrico será realidad al final de su mandato
18:12 | Obra inconclusa desde hace más de 20 años, por denuncias de corrupción, estaría listo en julio del 2011. Población pone en duda su culminación.
El presidente Alan García garantizó que el Tren Eléctrico de Lima estará concluido al término de su mandato, en julio del 2011, ante las dudas expresadas por diversos sectores y por los mismos limeños.
“Puedo garantizar, aunque muchos conciudadanos creen que es un plazo muy optimista que el tren eléctrico será terminado en los dieciocho meses que han sido establecidos en las bases”, declaró García a la prensa.
“Dieciocho meses que significan que el constructor pone la garantía y si no terminan en esos dieciocho meses es penalizado perdiendo esa garantía”, dijo García.
El consorcio peruano – brasileño Graña y Montero y Norberto Odebrecht (el mayor grupo de construcción de Brasil) ganaron la licitación la semana pasada para llevar adelante la construcción.
Una parte del tramo del tren fue construido en 1989, durante el primer gobierno de García, pero el proyecto fue abandonado debido a una serie de denuncias de corrupción.
OBRA INCONCLUSA
Parte de la inconclusa obra se puede apreciar en la avenida Aviación (San Borja).
El mandatario señaló que 2.500 personas estarán abocadas a la construcción para cumplir con los plazos.
El gobernante brindó declaraciones tras reunirse con el ministro de Transportes, Enrique Cornejo, en el local del Ministerio de Transportes.
Alan García aseguró que el tren eléctrico será realidad al final de su mandato
18:12 | Obra inconclusa desde hace más de 20 años, por denuncias de corrupción, estaría listo en julio del 2011. Población pone en duda su culminación.
El presidente Alan García garantizó que el Tren Eléctrico de Lima estará concluido al término de su mandato, en julio del 2011, ante las dudas expresadas por diversos sectores y por los mismos limeños.
“Puedo garantizar, aunque muchos conciudadanos creen que es un plazo muy optimista que el tren eléctrico será terminado en los dieciocho meses que han sido establecidos en las bases”, declaró García a la prensa.
“Dieciocho meses que significan que el constructor pone la garantía y si no terminan en esos dieciocho meses es penalizado perdiendo esa garantía”, dijo García.
El consorcio peruano – brasileño Graña y Montero y Norberto Odebrecht (el mayor grupo de construcción de Brasil) ganaron la licitación la semana pasada para llevar adelante la construcción.
Una parte del tramo del tren fue construido en 1989, durante el primer gobierno de García, pero el proyecto fue abandonado debido a una serie de denuncias de corrupción.
OBRA INCONCLUSA
Parte de la inconclusa obra se puede apreciar en la avenida Aviación (San Borja).
El mandatario señaló que 2.500 personas estarán abocadas a la construcción para cumplir con los plazos.
El gobernante brindó declaraciones tras reunirse con el ministro de Transportes, Enrique Cornejo, en el local del Ministerio de Transportes.
COMENTARIOS
La primera pregunta que salta a la vista es la de ¿Por que no se interesaron los apristas, autores de este proyecto inconcluso por más de 20 años, en continuar esta obra desde los primeros días de su segundo gobierno? Ahora nos entra la duda de la “mecida” o farsa similar a aquella que llevó al sillón municipal limeño al entonces candidato Jorge del Castillo.
Los trabajos iniciales de esta obra no se paralizaron por corrupción sino por que ya no había dinero para continuar. La corrupción se detectó después. Queda la duda si hubo algún inteligente en ese partido que se diese cuenta que esa era una obra totalmente descabellada puesto que consistía de un tramo de acceso sin conexión adecuada en ninguno de sus extremos, lo cual es gravísimo y fue la causa principal de su fracaso en el año 2003 al tratar de ponerlo en servicio, con 9 Km terminados, sin ningún apoyo de buses en sus estaciones y creer ilusamente que el transporte público existente e informal iba a cooperar con ese sistema. De lo que si estamos seguros es de que algunos dirigentes políticos de ese partido habían tenido en mente el de ayudar a la gente de la zona sur para que empleen el tren para ir a comprar a la Parada.
No queremos que este tren fracase, no por ayudar a los apristas sino al propio tren que es un medio tan importante de locomoción pública y tan olvidado, al punto que jamás se han reservado rutas o espacios requeridos para una red de este tipo. Responsabilidad absoluta de los que estuvieron al mando del MTC desde sus meros inicios.
El presidente de la república ha prometido terminar la obra antes del término de su mandato y ahora nos preguntamos si se habrá dado cuenta de todo el entorno necesario para que ese tren funcione correctamente y no vaya a fracasar como antes.
Si no se ha dado cuenta, entonces se lo diremos aquí:
1. Cada una de las estaciones del tren debe de contar con una línea local de buses transversales a fin de garantizar un fácil acceso a estas.
2. Estas líneas de buses, de ninguna manera, deben ser parte del sistema informal de buses que actualmente operan en Lima.
3. Más aún, debe limitarse el recorrido de las líneas de buses informales de manera que no hagan servicio local en los distritos de VES, VMT y SJM debiendo terminar sus servicios en un punto céntrico de ellos.
4. Contemplar la posibilidad de que las líneas alimentadoras del Metropolitano puedan cooperar con el TEVES en los casos que éstas crucen sus estaciones y hacer los esfuerzos necesarios para que esto ocurra.
5. En la estación terminal del Hospital 2 de Mayo, si bien es cierto que se interconectará ahí con el Metropolitano, creemos que también es conveniente conformar líneas locales de buses, sin competencia de los informales.
6. Debe ofrecerse la opción de boleto combinado bus - tren – bus.
7. Los trenes deben detenerse un mínimo de tiempo para escoger pasajeros en las estaciones.
Finalmente nos preguntamos si la formación del consorcio peruano-brasileño es una conveniencia de los postores principales y se ha formado a iniciativa de ellos o ha sido una imposición de la licitación.
Esperemos pues que ahora procedan estos señores con la seriedad debida y aconsejamos al señor ministro de TC que le de más importancia a las obras férreas y comience su gente a reservar los trazos para futuras redes no solamente urbanas sino también suburbanas.
Carlos Reyna Arimborgo
creyna@telefonica.net.pe
http://www.blogger.com/profile/08399601351675903331
http://www.blogger.com/profile/08399601351675903331
LIMA Y SUS PROYECTOS DE "METRO"
on sábado, 12 de diciembre de 2009
1. Generalidades.
Cada día que pase, realmente será un obstáculo mayor para que esta gran obra no se haga, sin importar el costo que involucre, construyendo en su lugar sistemas aparentemente más económicos pero que en realidad, no son adecuados para resolver el problema de congestión de tránsito de una capital con más de 8 millones de habitantes y con una tasa respetable de crecimiento de su población.
LA INFORMALIDAD EN EL TRANSPORTE PUBLICO
on miércoles, 9 de diciembre de 2009
Es indispensable no confundir la informalidad con la ilegalidad, piratería o clandestinidad. Si bien es cierto que este artículo es el producto de haber observado todas las anomalías y vicios que se presentan en el transporte público urbano limeño, sus críticas y soluciones son aplicables a cualquier transporte público informal de cualquier país latinoamericano.
1. Generalidades.
En el Perú muchos creen que el transporte informal es ese grupo de combis y microbuses que actúan sin permiso del Municipio Metropolitano de Lima (MML), pero no es así, ya que el transporte informal es todo el sistema de transporte público que tenemos actualmente, autorizado por el Estado y “organizado” por el MML.
Antes de proceder a explicar lo que es un sistema informal de transporte público, que tanto daño está haciendo a Lima, la capital del Perú y a todas las ciudades importantes de Latinoamérica, es necesario que Ud sepa que en nuestra capital y quizás en todas las ciudades de nuestro país, se adoptó esta forma de explotación del servicio, en forma total y legal a comienzos de la década pasada, durante el gobierno de Alberto Fujimori. Esto no quiere decir que los primeros sistemas informales de transporte público aparecieron por esta época sino que a partir de ese entonces se le adoptó como la forma oficial para operar tanto buses, autos colectivos y por que no decirlo, también taxis. Al sistema formalizado existente hasta ese entonces, se le prohibió operar en forma intempestiva y así, se regresó a los orígenes del transporte público en el mundo, allá por el siglo 19 o antes de eso.
El daño comenzó en realidad mucho antes, con la “aparición” de los famosos autos colectivos, en forma autorizada allá por la década de los años veinte. En los años cincuenta y en las avenidas anchas como la avenida Colonial, que une el puerto del Callao con la Capital, no se avizoraba problema alguno pero en la avenida Arequipa, que unía al distrito de Miraflores con el centro de Lima, los problemas eran muy graves y cada día eran peores. El lento sistema formalizado de buses que corría por esa arteria se hacía más lento aun con las cerradas y paradas bruscas de los colectivos. La ventaja era que tan pronto un colectivo se llenaba con 5 pasajeros, dejaba de buscar y se limitaba a transitar velozmente, si es que podía, hasta que uno de los pasajeros se bajase. La gente se acostumbró a tomar colectivos casi sin caminar puesto que ellos no tenían paraderos. El bus en cambio, paraba cada dos cuadras, aunque su recorrido superase los 10 Km.
Luego los colectivos aumentaron significativamente y la congestión resultante los hizo más lentos pero al sistema formal de buses lo hizo más lento aún. Salieron entonces las famosas Kombis VW haciendo de colectivo y probablemente pensaron que menos colectivos más grandes iban a reducir la congestión. Sin embargo, aun así eran más rápidos que los lentos buses que no podían desplazarse por culpa de la gran cantidad de paraderos y de los colectivos y solamente podían recoger pasajeros en los paraderos una vez que los colectivos se lo permitían. El caos era incontrolable y finalmente los colectiveros convencieron a las inexpertas autoridades de la época, que esa era la solución, el colectivo. “Dejen a nosotros los colectiveros operar con buses grandes y resolveremos el problema en un santiamén” y así, desde los comienzos de la década del 90 tuvimos a los buses de hoy en día, operando como colectivos y con rutas descriteriadamente largas establecidas por el MML. Tan largas como aquellas del fenecido sistema formalizado o más largas aún. Justamente la longitud excesiva de las líneas, junto con la falta de jerarquización, fueron la causa de la lentitud del sistema formal con paraderos.
2. El Porqué de la informalidad.
El sistema de transporte público que tenemos actualmente en nuestra capital es informal por donde se le mire. Las llamadas “empresas” o comités son informales, la forma de operar y administrar el servicio es informal, la forma de alquilar los vehículos es informal, los establecimientos de las rutas son informales, las variantes de cada línea son también un tipo de informalidad, los mismos buses son informales por que no hay relación entre su tamaño y su tipo de servicio ya que esto último no existe; las paradas son informales, el horario de trabajo es informal, el pregonéo de las rutas es informal, los “dateros” son informales, las horas de trabajo son informales, la vestimenta de los operarios son informales, la música estridente que ponen en los vehículos es una informalidad, etc.
Aparte de esta informalidad, existe también aquella reinante dentro de los buses, como el de achicar los asientos y aumentar el número de filas de ellos y doble columna de parados con el fin de meter más pasajeros sin importarles que ya algunos, los más altos no pueden sentarse. Otra informalidad es aquella de querer cobrar el pasaje que a ellos les viene en gana y el hecho de querer introducir casi el doble de pasajeros con respecto a la capacidad normal.
Dentro de este sistema informal autorizado por el estado peruano, existen también, líneas o simplemente buses ilegales (sin autorización para circular) o “piratas”. Lo curioso del asunto es que el sistema informal aludido se justificó por que el sistema anterior, formalizado y tradicional, al estar en manos del Estado, de los municipios o de empresas privadas, era monopólico y como había que luchar contra cualquier organización de tipo monopólico, se “inventó” un sistema de pequeños choferes propietarios donde debía prevalecer la oferta y la demanda . Es decir, el transporte informal con cientos de buses para escoger, circulando por las avenidas céntricas de la capital era aparentemente la alternativa que todos habíamos estado esperando con ansias.
Muy pocos se dieron cuenta que el principio de la oferta y la demanda está principalmente basado en la ventaja de obtener un artículo de características definidas al mínimo precio posible. Es decir, a igual calidad, se da la opción de escoger lo más barato. En este sistema de “oferta y demanda” en cambio, lo que se ofrece no son pasajes de diferentes precios producto de varias líneas que van a un mismo destino sino diferentes tipos de buses cobrando exactamente lo mismo. En otras palabras, hay buses al escoger que lo llevan al mismo sitio de destino sin importar el precio y cada uno más malo que el otro. Claro que esto no es tan cierto como parece ser por que la oferta existe mientras uno se quiera desplazar a cualquier sitio hacia el centro de la capital por que paulatinamente muchas líneas han ido concentrándose para poder pasar por las avenidas principales de ella. Cuando la ruta es desde el centro de la capital hacia la periferia, cosa que ocurre cuando la gran mayoría regresa a casa, lo que era oferta ahora se convierte en suplicio. Las rutas comienzan a dispersarse y se inicia un proceso selectivo por que solamente una variante de una sola línea será la que lo pueda regresara casa. Esta dificultad se va complicando conforme se aleja más del centro de la capital. Los que viven lejos en un distrito rural tienen además el fastidio de que los buses están llenos con gente del lugar por que no hay servicios locales en la zona.
En cuanto al precio del pasaje hasta ahora no se define, por ejemplo, si el pasaje cuesta S/. 1.00 ó S/. 1.20 y si es legal que cobren más cuando el recorrido empleado por el pasajero es superior a un recorrido establecido por ellos. Que se sepa, desde los inicios de esta modalidad informal de operación, se acordó que el pasaje fuese único, lo cual indudablemente era un abuso al principio puesto que un sol equivalía nada menos que a dos dólares USA. Como comprenderá el lector, las víctimas eran los pasajeros.
Conforme el valor adquisitivo del sol se fue devaluando a lo largo de 17 años, de lo que inicialmente fue US$ 2.00 hasta US$ 0.32 y el valor del combustible aumentando significativamente, el negocio se fue convertiendo en un simple servicio y eso ya no les gustó a los transportistas y los paros huelgistas fueron cosa de todos los días. El MML simplemente se lavó las manos.
Finalmente estos transportistas informales impusieron un aumento de por lo menos un 20% del pasaje, pero varios meses después el precio del combustible bajó a casi la mitad y a pesar de ello, jamás se volvieron a reajustar los precios de los pasajes.
Pasemos ahora a analizar cada uno de los puntos de informalidad mencionados y tratar de compararlos con su equivalencia formalizada.
Aquí en cambio, el comité o empresa es autónomo y generalmente no tiene ningún bus en propiedad aunque el MML ha tratado de “imponerlo” pero sin resultados positivos y la verdad es que esto es verdaderamente irrelevante puesto que en la eventualidad de que algunos “dueños” de “empresas” tengan buses en propiedad, ellos se comportarán como cualquier dueño de bus ajeno a la empresa. En otras palabras, no será la empresa la que alquile el bus sino el dueño y de la misma forma en que lo hace el resto, exigiendo un pago diario al final de la jornada bajo pena de romper con el “contrato” en 24 horas. El chofer deberá pagar al dueño 130 soles diarios y a la “empresa” o “comité” diez soles diarios.
El comité no es elegido sino que se nombra por si solo en forma permanente. Su actividad administrativa es muy simple, limitándose a controlar la hora de salida de los vehículos que “trabajan” para el. La actividad más importante es quizás aquella de cobrar su cupo y defender a los operadores de las fechorías que cometen en la calle, tratando de que no paguen sus multas y sigan operando. Conocido de todos es el caso de algunos choferes de bus que a pesar de tener más de 200 papeletas de tránsito sin pagar, siguen laborando gracias a la influencia de su comité. Probablemente también por que la papeleta se aplica al vehículo y no al conductor, que no es el dueño del vehículo. Por lo general, el dueño del vehículo puede ser una persona influyente como un general, un juez, un abogado, etc
Cada Comité tiene una ruta asignada por el MML y es indispensable indicar aquí que las rutas mencionadas no conforman una red planificada y coordinada sino más bien un enredo de líneas con un serio “nudo” en el centro de la capital por que a casi todas ellas se les da la opción de pasar por sus avenidas principales, existiendo avenidas por donde pasan más de 30 líneas.
La plata recaudada por el servicio es propiedad de cada chofer o conductor, teniendo la obligación de dar diariamente 10 soles a su empresa y por tanto, ésta simplemente gana una propina, siendo sus ingresos mensuales del orden de 10,000 a 12,000 soles, que no refleja el monto de dinero recaudado acumulado de todos los vehículos, ya que el verdadero movimiento de dinero es del orden de 300,000 a 360,000 soles mensuales. Indudablemente este es un negocio prostituido donde el trabajador le paga al empleador y si bien es cierto que dicen que es el negocio más antiguo de la historia, creemos que no es una forma correcta de operar un sistema de transporte público.
Aparentemente los choferes son los dueños del dinero recaudado pero en realidad la mayoría de este, aparte de los gastos de combustible, va a parar a manos del verdadero dueño del vehículo que opera en forma oculta, cobra diariamente y quizás no factura los ingresos por estos alquileres y por tanto, no tributa. Muchos de estos dueños cobran abusivamente por el alquiler de su vehículo.
La SUNAT, organo estatal encargado de los tributos y siempre inspeccionando a todas esas empresas que son contribuyentes, a pesar de que tributan y son alrededor de diez mil, no se preocupa de esta evasión consentida en el transporte público existente e informal, puesto que teoricamente cada bus es una micro empresa y hay más de 30,000 unidades independientes operando solamente en Lima.Tres veces más de la "clientela" que tienen ahora. A esto se suman las cerca de 600 empresas o comités, del transporte público, que si tributan, no nos interesa por que solamente declaran ingresos mensuales del orden de los 10,000 soles cada una, cuando el verdadero ingreso es 40 o 50 veces mayor.
Es importante recalcar aquí que por el hecho de ser la gran mayoría de los vehículos del transporte público alquilados a grupos de poder solapados, los vehículos están obligados a operar todo el día, por que el pago del alquiler es un monto fijo diario sin importar si el vehículo operó o no y por tanto, no está relacionado al recorrido efectuado.
La empresa formalizada, en cambio, es propietaria de todos los ingresos y tiene el control de todos sus bienes, incluidos los vehículos del transporte público y el hecho de sacar del servicio ciertas unidades de propiedad de ella, por que la oferta es muy superior a la demanda no afecta en absoluto a la empresa puesto que no hay ninguna obligación de pago directa con respecto a esos bienes. En caso de tener algún porcentaje de vehículos alquilados, éstos siempre deben ser operados, dando la opción de descanso solamente a los de propiedad de la empresa.
Sus choferes ganan un sueldo fijo y por ese pequeño detalle, no solamente se respetan los paraderos sino que el mismo chofer es el primero en hacerlos respetar. Cesan de inmediato la carreras alocadas por conseguir pasajeros puesto que esta acción ya no significa algún cambio en su salario.
La empresa recauda el dinero al término de cada recorrido y coteja con los boletos vendidos. En ruta hay inspectores que verifican que no haya ventas sin boleto, bajo pena de despido del conductor y cobrador. Estos últimos ganan un sueldo fijo y por tanto, respetan y hacen respetar los paraderos. Bajo el punto de vista de la obligación tributaria, lo que para la SUNAT eran más de 30,000 microempresas y unas 600 empresas o comités, ahora todo esto se reduce a solamente una veintena o treintena de empresas formalizadas.
Además, el hecho de asignar una ruta de operación conlleva a un concepto de favoritismo o parcialidad ya que tendrán que haber rutas buenas y rutas malas.
Una empresa formalizada de transporte público, en cambio, debe explotar una zona de operación en donde a su libre albedrío establece diversos tipos de servicio, es decir, una red operativa y coordinada, lo que a su vez conlleva a operar con buses de diferentes características. La red puede estar formada con líneas urbanas, interurbanas, rurales y de acceso metropolitano, todas ellas entrelazadas en forma inteligente, algunas de ellas operando como alimentadoras de otras de mayor capacidad y velocidad. El boletaje puede ser simple o combinado de manera que la utilización de varios servicios sea inferior a la suma de todos los pasajes individuales.
Siendo una empresa la operadora de una zona de explotación, es fácil para ella hacer los ajustes necesarios para que siempre haya el número adecuado de buses en cada una de las rutas establecidas. Ni pocos ni demasiados. La autoridad estatal responsable de este servicio, vigila a su vez de que la calidad establecida y ofrecida no caiga por debajo del umbral del mal servicio, bajo pena de la sanción correspondiente.
Así, podemos ver algunas de ellas que tienen variantes hasta la letra “E”, que significa que tienen cinco terminales diferentes para poder afrontar las quejas de los lugareños. Esta acción afecta el sincronismo que deben tener las unidades y a veces se pueden ver, cerca del centro de la capital, hasta cuatro vehículos de una misma línea peleándose los pasajeros, sin contar la inmensa cantidad buses de las otras líneas, muchasde ellas también con sus “variantes”.
Además, este es un caso raro que ocurre en los distritos alejados de gran población y que por el hecho de permitir a una línea tener diversas variantes de terminales, ocurre una pelea por pasajeros entre ellos mismos en su lugar de origen y a lo largo de toda la ruta hacia el centro de la capital.
Lo cierto es que en un sistema formalizado y jerarquizado no hubiese habido esa oferta ventajosa de tantos buses, tanto en el centro de la capital por la gran conjunción de líneas como en los distritos terminales debido a las variantes de una sola línea; pero la solución hubiese sido más simple, más efectiva y más lógica.
Los buses grandes, que normalmente irán hacia el centro de la capital tienen la obligación de iniciar sus recorridos desde la plaza principal del distrito terminal, donde a su vez están los paraderos iniciales de diversas líneas urbanas que se dirigen cada una de ellas a diferentes puntos periféricos en las afueras de su distrito. Solución salomónica que no pueden llevar a cabo los informales por que cada bus es una empresa mientras que en el sistema formalizado todos los buses involucrados pertenecen a una sola empresa.
Tendremos entonces una red exclusiva de buses para el servicio local del distrito que no tiene por que ir al centro de la capital y otra red de buses troncales o de acceso al centro que no tienen por que inmiscuirse en el servicio local ni del distrito de origen ni del centro de la capital.
Con los sistemas formalizados, en cambio, no existe oferta y demanda ni tampoco proceso selectivo en el centro de la capital. Las troncales que transportan al pasajero fuera de la capital son en realidad una línea por cada avenida principal. No hay proceso selectivo puesto que el primer bus que aparezca le servirá a todo el mundo. Probablemente necesite más de una troncal para llegar a la plaza principal de su distrito pero en todas ellas se subirá al primer bus que aparezca. Para el eventual caso de que aparezcan continuamente buses repletos que impidan ser tomados, eso indicará una falta absoluta de buses que debe ser corregida de inmediato aumentado la cantidad de ellos, por iniciativa o por obligación municipal.
El único proceso selectivo ocurre en la plaza principal del distrito terminal pero ahí el problema es totalmente diferente de lo que ocurre en el centro de la capital con el sistema informal, pues mientras en este último, uno puede ver pasar su bus totalmente ocupado por pasajeros, o tener que pelear para poder subir si hay alguna posibilidad, en el distrito terminal, la gran mayoría de las líneas locales iniciarán sus recorridos en esa plaza y haciendo la cola respectiva se le garantizará que no habrán peleas para abordar y subirá de acuerdo al orden de llegada.
En una empresa formalizada y jerarquizada, las dimensiones y características de los buses estará de acuerdo con el servicio que prestan. Para el servicio local o urbano que podría ser la atención de servicio en un distrito, los buses serán pequeños con paraderos cada dos cuadras y se desplazan a velocidad inferior a los 25 Km/hr. Para los servicios troncales o interurbanos los buses son grandes, tienen paraderos cada cinco o seis cuadras y se desplazan a velocidades superiores a los 25 Km/hr. Para los servicios rurales los buses deben llevar parrilla en el techo para poder transportar bultos y deben tener dispositivos para transportar bicicletas en la parte anterior y posterior del vehículo. Los paraderos por lo general están distanciados un kilómetro y no deben dar servicio urbano en las localidades que visitan.
En la empresa formalizada esto es absolutamente controlado por la misma empresa y por lo general hay dos grupos de trabajo de 9 horas cada uno y que cubren desde las 6 de la mañana hasta la media noche. En algunos casos habrán horarios nocturnos especiales.
Esto no existe en el transporte formalizado
Esto no existe ni se necesita en el transporte formalizado.
En una empresa formalizada no es problema alguno uniformar a su personal y la enseñanza de como tratar al público es sencilla y efectiva.
Supongamos que una empresa explota una zona de operación con 500 buses entre urbanos, interurbanos y rurales. El pago del impuesto a la renta y del IGV lo hace la propia empresa, es decir, la dueña de los 500 buses ya que estos son simples bienes de capital y captadores de dinero.
En un sistema informal equivalente donde cada ruta de bus es independiente y en donde la oferta es tres veces mayor que la demanda, que es el caso de nuestra capital, debemos tener un aproximado de 1,500 buses operando cada uno de ellos en forma independiente, es decir, hay aparentemente 1500 empresas unipersonales que jamás han pagado IGV alguno y por supuesto, menos algún impuesto a la renta. Imaginémonos por un instante la inmensa tarea que tendría la Sunat para hacer pagar el impuesto a estos “caballeros” evasores. Claro, no son 1500 sino 60,000 evasores . Así como lo lee. Sin contar a los 15,000 piratas ni a los colectivos, ni a los taxis. Otros evasores son los verdaderos dueños de los buses que trabajan a escondidas.
Haciendo un cálculo al vuelo, veamos cuanto se evade al Estado diariamente. Considerando un pasaje de ida y otro de vuelta del valor de un nuevo Sol cada uno y que diariamente se movilizan alrededor de 6 millones de personas podemos imaginarnos un ingreso mínimo diario bruto de 6 millones de soles, de los cuales el 19% pertenece al Estado en forma de IGV. Es decir, diariamente se debe recaudar cerca de 1,150,000 soles por IGV. En un mes 34 millones de soles y en un año 410 millones de soles que deja de percibir el Estado solamente por concepto de combis, microbuses y buses, sin contar colectivos ni taxis.
Mientras dure esta informalidad en el transporte público sería interesante que la propia SUNAT vea la posibilidad de emitir un tipo único de boletos y tenga sus propios centros de venta. Al comprar un talonario de 100 boletos, se estará pagando anticipadamente el IGV. Por ejemplo, el precio del talonario será de 20 soles de los cuales un centavo es el costo del boleto y 19 centavos es el IGV anticipado del pasaje de un sol. Cuando el cobrador venda un boleto, recuperará el IGV del mismo e hizo tributar al usuario final que es el pasajero. Ahora, en cambio, el pasajero también lo paga, pero el dueño o el chofer del bus se embolsica esa plata del Estado.
Así también evitaremos las burlas sarcásticas de algunos dateros que usan los talonarios actuales de boletos para pasar sus datos a los conductores de los buses del transporte público, escribiendo en el dorso del mismo y demostrando que ese sistema de boletaje es una farsa.
Esperemos pues que pronto el Estado ponga las barbas en remojo a todos estos operadores y por que no, al propio MML, principal culpable de este caos y evasión y al MTC que es el responsable ante el Estado y ante nosotros los ciudadanos por que la responsabilidad no se delega y simplemente se lava las manos como Pilatos.
Sólo queda indicar que si hay algún interesado en saber como se puede resolver este problema del transporte público afectando en un mínimo a los operadores informales actuales, pueden escribirme a mi correo creyna@telefonica.net.pe
Carlos Reyna Arimborgo
Lima, Perú
ABR-07
1. Generalidades.
En el Perú muchos creen que el transporte informal es ese grupo de combis y microbuses que actúan sin permiso del Municipio Metropolitano de Lima (MML), pero no es así, ya que el transporte informal es todo el sistema de transporte público que tenemos actualmente, autorizado por el Estado y “organizado” por el MML.
Antes de proceder a explicar lo que es un sistema informal de transporte público, que tanto daño está haciendo a Lima, la capital del Perú y a todas las ciudades importantes de Latinoamérica, es necesario que Ud sepa que en nuestra capital y quizás en todas las ciudades de nuestro país, se adoptó esta forma de explotación del servicio, en forma total y legal a comienzos de la década pasada, durante el gobierno de Alberto Fujimori. Esto no quiere decir que los primeros sistemas informales de transporte público aparecieron por esta época sino que a partir de ese entonces se le adoptó como la forma oficial para operar tanto buses, autos colectivos y por que no decirlo, también taxis. Al sistema formalizado existente hasta ese entonces, se le prohibió operar en forma intempestiva y así, se regresó a los orígenes del transporte público en el mundo, allá por el siglo 19 o antes de eso.
El daño comenzó en realidad mucho antes, con la “aparición” de los famosos autos colectivos, en forma autorizada allá por la década de los años veinte. En los años cincuenta y en las avenidas anchas como la avenida Colonial, que une el puerto del Callao con la Capital, no se avizoraba problema alguno pero en la avenida Arequipa, que unía al distrito de Miraflores con el centro de Lima, los problemas eran muy graves y cada día eran peores. El lento sistema formalizado de buses que corría por esa arteria se hacía más lento aun con las cerradas y paradas bruscas de los colectivos. La ventaja era que tan pronto un colectivo se llenaba con 5 pasajeros, dejaba de buscar y se limitaba a transitar velozmente, si es que podía, hasta que uno de los pasajeros se bajase. La gente se acostumbró a tomar colectivos casi sin caminar puesto que ellos no tenían paraderos. El bus en cambio, paraba cada dos cuadras, aunque su recorrido superase los 10 Km.
Luego los colectivos aumentaron significativamente y la congestión resultante los hizo más lentos pero al sistema formal de buses lo hizo más lento aún. Salieron entonces las famosas Kombis VW haciendo de colectivo y probablemente pensaron que menos colectivos más grandes iban a reducir la congestión. Sin embargo, aun así eran más rápidos que los lentos buses que no podían desplazarse por culpa de la gran cantidad de paraderos y de los colectivos y solamente podían recoger pasajeros en los paraderos una vez que los colectivos se lo permitían. El caos era incontrolable y finalmente los colectiveros convencieron a las inexpertas autoridades de la época, que esa era la solución, el colectivo. “Dejen a nosotros los colectiveros operar con buses grandes y resolveremos el problema en un santiamén” y así, desde los comienzos de la década del 90 tuvimos a los buses de hoy en día, operando como colectivos y con rutas descriteriadamente largas establecidas por el MML. Tan largas como aquellas del fenecido sistema formalizado o más largas aún. Justamente la longitud excesiva de las líneas, junto con la falta de jerarquización, fueron la causa de la lentitud del sistema formal con paraderos.
2. El Porqué de la informalidad.
El sistema de transporte público que tenemos actualmente en nuestra capital es informal por donde se le mire. Las llamadas “empresas” o comités son informales, la forma de operar y administrar el servicio es informal, la forma de alquilar los vehículos es informal, los establecimientos de las rutas son informales, las variantes de cada línea son también un tipo de informalidad, los mismos buses son informales por que no hay relación entre su tamaño y su tipo de servicio ya que esto último no existe; las paradas son informales, el horario de trabajo es informal, el pregonéo de las rutas es informal, los “dateros” son informales, las horas de trabajo son informales, la vestimenta de los operarios son informales, la música estridente que ponen en los vehículos es una informalidad, etc.
Aparte de esta informalidad, existe también aquella reinante dentro de los buses, como el de achicar los asientos y aumentar el número de filas de ellos y doble columna de parados con el fin de meter más pasajeros sin importarles que ya algunos, los más altos no pueden sentarse. Otra informalidad es aquella de querer cobrar el pasaje que a ellos les viene en gana y el hecho de querer introducir casi el doble de pasajeros con respecto a la capacidad normal.
Dentro de este sistema informal autorizado por el estado peruano, existen también, líneas o simplemente buses ilegales (sin autorización para circular) o “piratas”. Lo curioso del asunto es que el sistema informal aludido se justificó por que el sistema anterior, formalizado y tradicional, al estar en manos del Estado, de los municipios o de empresas privadas, era monopólico y como había que luchar contra cualquier organización de tipo monopólico, se “inventó” un sistema de pequeños choferes propietarios donde debía prevalecer la oferta y la demanda . Es decir, el transporte informal con cientos de buses para escoger, circulando por las avenidas céntricas de la capital era aparentemente la alternativa que todos habíamos estado esperando con ansias.
Muy pocos se dieron cuenta que el principio de la oferta y la demanda está principalmente basado en la ventaja de obtener un artículo de características definidas al mínimo precio posible. Es decir, a igual calidad, se da la opción de escoger lo más barato. En este sistema de “oferta y demanda” en cambio, lo que se ofrece no son pasajes de diferentes precios producto de varias líneas que van a un mismo destino sino diferentes tipos de buses cobrando exactamente lo mismo. En otras palabras, hay buses al escoger que lo llevan al mismo sitio de destino sin importar el precio y cada uno más malo que el otro. Claro que esto no es tan cierto como parece ser por que la oferta existe mientras uno se quiera desplazar a cualquier sitio hacia el centro de la capital por que paulatinamente muchas líneas han ido concentrándose para poder pasar por las avenidas principales de ella. Cuando la ruta es desde el centro de la capital hacia la periferia, cosa que ocurre cuando la gran mayoría regresa a casa, lo que era oferta ahora se convierte en suplicio. Las rutas comienzan a dispersarse y se inicia un proceso selectivo por que solamente una variante de una sola línea será la que lo pueda regresara casa. Esta dificultad se va complicando conforme se aleja más del centro de la capital. Los que viven lejos en un distrito rural tienen además el fastidio de que los buses están llenos con gente del lugar por que no hay servicios locales en la zona.
En cuanto al precio del pasaje hasta ahora no se define, por ejemplo, si el pasaje cuesta S/. 1.00 ó S/. 1.20 y si es legal que cobren más cuando el recorrido empleado por el pasajero es superior a un recorrido establecido por ellos. Que se sepa, desde los inicios de esta modalidad informal de operación, se acordó que el pasaje fuese único, lo cual indudablemente era un abuso al principio puesto que un sol equivalía nada menos que a dos dólares USA. Como comprenderá el lector, las víctimas eran los pasajeros.
Conforme el valor adquisitivo del sol se fue devaluando a lo largo de 17 años, de lo que inicialmente fue US$ 2.00 hasta US$ 0.32 y el valor del combustible aumentando significativamente, el negocio se fue convertiendo en un simple servicio y eso ya no les gustó a los transportistas y los paros huelgistas fueron cosa de todos los días. El MML simplemente se lavó las manos.
Finalmente estos transportistas informales impusieron un aumento de por lo menos un 20% del pasaje, pero varios meses después el precio del combustible bajó a casi la mitad y a pesar de ello, jamás se volvieron a reajustar los precios de los pasajes.
Pasemos ahora a analizar cada uno de los puntos de informalidad mencionados y tratar de compararlos con su equivalencia formalizada.
- Formación de las Empresas.
Aquí en cambio, el comité o empresa es autónomo y generalmente no tiene ningún bus en propiedad aunque el MML ha tratado de “imponerlo” pero sin resultados positivos y la verdad es que esto es verdaderamente irrelevante puesto que en la eventualidad de que algunos “dueños” de “empresas” tengan buses en propiedad, ellos se comportarán como cualquier dueño de bus ajeno a la empresa. En otras palabras, no será la empresa la que alquile el bus sino el dueño y de la misma forma en que lo hace el resto, exigiendo un pago diario al final de la jornada bajo pena de romper con el “contrato” en 24 horas. El chofer deberá pagar al dueño 130 soles diarios y a la “empresa” o “comité” diez soles diarios.
El comité no es elegido sino que se nombra por si solo en forma permanente. Su actividad administrativa es muy simple, limitándose a controlar la hora de salida de los vehículos que “trabajan” para el. La actividad más importante es quizás aquella de cobrar su cupo y defender a los operadores de las fechorías que cometen en la calle, tratando de que no paguen sus multas y sigan operando. Conocido de todos es el caso de algunos choferes de bus que a pesar de tener más de 200 papeletas de tránsito sin pagar, siguen laborando gracias a la influencia de su comité. Probablemente también por que la papeleta se aplica al vehículo y no al conductor, que no es el dueño del vehículo. Por lo general, el dueño del vehículo puede ser una persona influyente como un general, un juez, un abogado, etc
Cada Comité tiene una ruta asignada por el MML y es indispensable indicar aquí que las rutas mencionadas no conforman una red planificada y coordinada sino más bien un enredo de líneas con un serio “nudo” en el centro de la capital por que a casi todas ellas se les da la opción de pasar por sus avenidas principales, existiendo avenidas por donde pasan más de 30 líneas.
La plata recaudada por el servicio es propiedad de cada chofer o conductor, teniendo la obligación de dar diariamente 10 soles a su empresa y por tanto, ésta simplemente gana una propina, siendo sus ingresos mensuales del orden de 10,000 a 12,000 soles, que no refleja el monto de dinero recaudado acumulado de todos los vehículos, ya que el verdadero movimiento de dinero es del orden de 300,000 a 360,000 soles mensuales. Indudablemente este es un negocio prostituido donde el trabajador le paga al empleador y si bien es cierto que dicen que es el negocio más antiguo de la historia, creemos que no es una forma correcta de operar un sistema de transporte público.
Aparentemente los choferes son los dueños del dinero recaudado pero en realidad la mayoría de este, aparte de los gastos de combustible, va a parar a manos del verdadero dueño del vehículo que opera en forma oculta, cobra diariamente y quizás no factura los ingresos por estos alquileres y por tanto, no tributa. Muchos de estos dueños cobran abusivamente por el alquiler de su vehículo.
La SUNAT, organo estatal encargado de los tributos y siempre inspeccionando a todas esas empresas que son contribuyentes, a pesar de que tributan y son alrededor de diez mil, no se preocupa de esta evasión consentida en el transporte público existente e informal, puesto que teoricamente cada bus es una micro empresa y hay más de 30,000 unidades independientes operando solamente en Lima.Tres veces más de la "clientela" que tienen ahora. A esto se suman las cerca de 600 empresas o comités, del transporte público, que si tributan, no nos interesa por que solamente declaran ingresos mensuales del orden de los 10,000 soles cada una, cuando el verdadero ingreso es 40 o 50 veces mayor.
Es importante recalcar aquí que por el hecho de ser la gran mayoría de los vehículos del transporte público alquilados a grupos de poder solapados, los vehículos están obligados a operar todo el día, por que el pago del alquiler es un monto fijo diario sin importar si el vehículo operó o no y por tanto, no está relacionado al recorrido efectuado.
La empresa formalizada, en cambio, es propietaria de todos los ingresos y tiene el control de todos sus bienes, incluidos los vehículos del transporte público y el hecho de sacar del servicio ciertas unidades de propiedad de ella, por que la oferta es muy superior a la demanda no afecta en absoluto a la empresa puesto que no hay ninguna obligación de pago directa con respecto a esos bienes. En caso de tener algún porcentaje de vehículos alquilados, éstos siempre deben ser operados, dando la opción de descanso solamente a los de propiedad de la empresa.
Sus choferes ganan un sueldo fijo y por ese pequeño detalle, no solamente se respetan los paraderos sino que el mismo chofer es el primero en hacerlos respetar. Cesan de inmediato la carreras alocadas por conseguir pasajeros puesto que esta acción ya no significa algún cambio en su salario.
La empresa recauda el dinero al término de cada recorrido y coteja con los boletos vendidos. En ruta hay inspectores que verifican que no haya ventas sin boleto, bajo pena de despido del conductor y cobrador. Estos últimos ganan un sueldo fijo y por tanto, respetan y hacen respetar los paraderos. Bajo el punto de vista de la obligación tributaria, lo que para la SUNAT eran más de 30,000 microempresas y unas 600 empresas o comités, ahora todo esto se reduce a solamente una veintena o treintena de empresas formalizadas.
- Establecimiento Informal de Rutas
Además, el hecho de asignar una ruta de operación conlleva a un concepto de favoritismo o parcialidad ya que tendrán que haber rutas buenas y rutas malas.
Una empresa formalizada de transporte público, en cambio, debe explotar una zona de operación en donde a su libre albedrío establece diversos tipos de servicio, es decir, una red operativa y coordinada, lo que a su vez conlleva a operar con buses de diferentes características. La red puede estar formada con líneas urbanas, interurbanas, rurales y de acceso metropolitano, todas ellas entrelazadas en forma inteligente, algunas de ellas operando como alimentadoras de otras de mayor capacidad y velocidad. El boletaje puede ser simple o combinado de manera que la utilización de varios servicios sea inferior a la suma de todos los pasajes individuales.
Siendo una empresa la operadora de una zona de explotación, es fácil para ella hacer los ajustes necesarios para que siempre haya el número adecuado de buses en cada una de las rutas establecidas. Ni pocos ni demasiados. La autoridad estatal responsable de este servicio, vigila a su vez de que la calidad establecida y ofrecida no caiga por debajo del umbral del mal servicio, bajo pena de la sanción correspondiente.
- Variantes en algunas líneas de recorrido
Así, podemos ver algunas de ellas que tienen variantes hasta la letra “E”, que significa que tienen cinco terminales diferentes para poder afrontar las quejas de los lugareños. Esta acción afecta el sincronismo que deben tener las unidades y a veces se pueden ver, cerca del centro de la capital, hasta cuatro vehículos de una misma línea peleándose los pasajeros, sin contar la inmensa cantidad buses de las otras líneas, muchasde ellas también con sus “variantes”.
Además, este es un caso raro que ocurre en los distritos alejados de gran población y que por el hecho de permitir a una línea tener diversas variantes de terminales, ocurre una pelea por pasajeros entre ellos mismos en su lugar de origen y a lo largo de toda la ruta hacia el centro de la capital.
Lo cierto es que en un sistema formalizado y jerarquizado no hubiese habido esa oferta ventajosa de tantos buses, tanto en el centro de la capital por la gran conjunción de líneas como en los distritos terminales debido a las variantes de una sola línea; pero la solución hubiese sido más simple, más efectiva y más lógica.
Los buses grandes, que normalmente irán hacia el centro de la capital tienen la obligación de iniciar sus recorridos desde la plaza principal del distrito terminal, donde a su vez están los paraderos iniciales de diversas líneas urbanas que se dirigen cada una de ellas a diferentes puntos periféricos en las afueras de su distrito. Solución salomónica que no pueden llevar a cabo los informales por que cada bus es una empresa mientras que en el sistema formalizado todos los buses involucrados pertenecen a una sola empresa.
Tendremos entonces una red exclusiva de buses para el servicio local del distrito que no tiene por que ir al centro de la capital y otra red de buses troncales o de acceso al centro que no tienen por que inmiscuirse en el servicio local ni del distrito de origen ni del centro de la capital.
- Oferta y Demanda
Con los sistemas formalizados, en cambio, no existe oferta y demanda ni tampoco proceso selectivo en el centro de la capital. Las troncales que transportan al pasajero fuera de la capital son en realidad una línea por cada avenida principal. No hay proceso selectivo puesto que el primer bus que aparezca le servirá a todo el mundo. Probablemente necesite más de una troncal para llegar a la plaza principal de su distrito pero en todas ellas se subirá al primer bus que aparezca. Para el eventual caso de que aparezcan continuamente buses repletos que impidan ser tomados, eso indicará una falta absoluta de buses que debe ser corregida de inmediato aumentado la cantidad de ellos, por iniciativa o por obligación municipal.
El único proceso selectivo ocurre en la plaza principal del distrito terminal pero ahí el problema es totalmente diferente de lo que ocurre en el centro de la capital con el sistema informal, pues mientras en este último, uno puede ver pasar su bus totalmente ocupado por pasajeros, o tener que pelear para poder subir si hay alguna posibilidad, en el distrito terminal, la gran mayoría de las líneas locales iniciarán sus recorridos en esa plaza y haciendo la cola respectiva se le garantizará que no habrán peleas para abordar y subirá de acuerdo al orden de llegada.
- Informalidad en el Tipo de Omnibus y sus Paradas
En una empresa formalizada y jerarquizada, las dimensiones y características de los buses estará de acuerdo con el servicio que prestan. Para el servicio local o urbano que podría ser la atención de servicio en un distrito, los buses serán pequeños con paraderos cada dos cuadras y se desplazan a velocidad inferior a los 25 Km/hr. Para los servicios troncales o interurbanos los buses son grandes, tienen paraderos cada cinco o seis cuadras y se desplazan a velocidades superiores a los 25 Km/hr. Para los servicios rurales los buses deben llevar parrilla en el techo para poder transportar bultos y deben tener dispositivos para transportar bicicletas en la parte anterior y posterior del vehículo. Los paraderos por lo general están distanciados un kilómetro y no deben dar servicio urbano en las localidades que visitan.
- Informalidad en el Horario de trabajo.
En la empresa formalizada esto es absolutamente controlado por la misma empresa y por lo general hay dos grupos de trabajo de 9 horas cada uno y que cubren desde las 6 de la mañana hasta la media noche. En algunos casos habrán horarios nocturnos especiales.
- El Pregoneo de Las Rutas
Esto no existe en el transporte formalizado
- Los Dateros.
Esto no existe ni se necesita en el transporte formalizado.
- Vestimenta de los operadores y su trato.
En una empresa formalizada no es problema alguno uniformar a su personal y la enseñanza de como tratar al público es sencilla y efectiva.
- Los impuestos.
Supongamos que una empresa explota una zona de operación con 500 buses entre urbanos, interurbanos y rurales. El pago del impuesto a la renta y del IGV lo hace la propia empresa, es decir, la dueña de los 500 buses ya que estos son simples bienes de capital y captadores de dinero.
En un sistema informal equivalente donde cada ruta de bus es independiente y en donde la oferta es tres veces mayor que la demanda, que es el caso de nuestra capital, debemos tener un aproximado de 1,500 buses operando cada uno de ellos en forma independiente, es decir, hay aparentemente 1500 empresas unipersonales que jamás han pagado IGV alguno y por supuesto, menos algún impuesto a la renta. Imaginémonos por un instante la inmensa tarea que tendría la Sunat para hacer pagar el impuesto a estos “caballeros” evasores. Claro, no son 1500 sino 60,000 evasores . Así como lo lee. Sin contar a los 15,000 piratas ni a los colectivos, ni a los taxis. Otros evasores son los verdaderos dueños de los buses que trabajan a escondidas.
Haciendo un cálculo al vuelo, veamos cuanto se evade al Estado diariamente. Considerando un pasaje de ida y otro de vuelta del valor de un nuevo Sol cada uno y que diariamente se movilizan alrededor de 6 millones de personas podemos imaginarnos un ingreso mínimo diario bruto de 6 millones de soles, de los cuales el 19% pertenece al Estado en forma de IGV. Es decir, diariamente se debe recaudar cerca de 1,150,000 soles por IGV. En un mes 34 millones de soles y en un año 410 millones de soles que deja de percibir el Estado solamente por concepto de combis, microbuses y buses, sin contar colectivos ni taxis.
Mientras dure esta informalidad en el transporte público sería interesante que la propia SUNAT vea la posibilidad de emitir un tipo único de boletos y tenga sus propios centros de venta. Al comprar un talonario de 100 boletos, se estará pagando anticipadamente el IGV. Por ejemplo, el precio del talonario será de 20 soles de los cuales un centavo es el costo del boleto y 19 centavos es el IGV anticipado del pasaje de un sol. Cuando el cobrador venda un boleto, recuperará el IGV del mismo e hizo tributar al usuario final que es el pasajero. Ahora, en cambio, el pasajero también lo paga, pero el dueño o el chofer del bus se embolsica esa plata del Estado.
Así también evitaremos las burlas sarcásticas de algunos dateros que usan los talonarios actuales de boletos para pasar sus datos a los conductores de los buses del transporte público, escribiendo en el dorso del mismo y demostrando que ese sistema de boletaje es una farsa.
Esperemos pues que pronto el Estado ponga las barbas en remojo a todos estos operadores y por que no, al propio MML, principal culpable de este caos y evasión y al MTC que es el responsable ante el Estado y ante nosotros los ciudadanos por que la responsabilidad no se delega y simplemente se lava las manos como Pilatos.
Sólo queda indicar que si hay algún interesado en saber como se puede resolver este problema del transporte público afectando en un mínimo a los operadores informales actuales, pueden escribirme a mi correo creyna@telefonica.net.pe
Carlos Reyna Arimborgo
Lima, Perú
ABR-07
PROYECTO BUSES URBANOS PARA EL DISTRITO DE SAN ISIDRO
on lunes, 7 de diciembre de 2009
10Feb-03
UN SISTEMA FORMALIZADO DE BUSES URBANOS PARA EL DISTRITO DE SAN ISIDRO
Este bosquejo de sistema lo hice en el año 2002 para ofrecerlo, a través de un amigo que postuló como regidor, al distrito de San Isidro, durante el período 2003 al 2006. Lamentablemente, a pesar de haber ganado esa plaza, renunció al cargo de regidor muy poco tiempo después.
Ahora lo vuelvo a publicar a pesar de que en el transcurso del tiempo muchos san isidrinos me indicaron que están en contra de cualquier otro intento de buses en su distrito por que ya están bien hartos con lo que tienen actualmente. Insisto, sin embargo, por que justamente este es un sistema formalizado que se desplazará por avenidas no tocadas por el transporte informal y permitirá que los san isidrinos gocen de un sistema con mejor calidad de servicio y con la esperanza de que paulatinamente vayan ignorando al sistema existente, salvo para los casos de ir a otros distritos. Entre las ventajas que encontraremos están la de contar solamente con las unidades que se requieran, administradas por el propio municipio, respetándose los paraderos por que sus choferes percibirán un sueldo fijo. La opción de contar con un ayudante del chofer será potestativo del propio alcalde puesto que en otros países el chofer también es el cobrador. Perdonen si en lo que va del escrito hay explicaciones redundantes puesto que estos dos nuevos párrafos han sido escritos como un preámbulo.
En una capital donde predomina la informalidad, no es fácil concebir un sistema de buses urbanos para uso exclusivo de un distrito que opere eficiente y económicamente, pero tampoco creemos que esto sea una tarea imposible de realizar.
Indudablemente que este servicio por crearse estará en franca competencia con las actuales líneas de buses informales cuando lo correcto hubiese sido que haya una comunión entre todos. En un sistema de transporte público correctamente establecido una empresa tiene una zona de explotación del servicio, todas las líneas de esa zona le pertenecen y todos los choferes ganan un sueldo fijo. Las unidades de la empresa trabajan unidas, no hay disputas y se respetan los paraderos. Más que una línea urbana por distrito se podrían diseñar rutas urbanas para atender grandes zonas de viviendas sin importar los distritos. Podrían haber buses urbanos entre San Isidro y San Borja o entre San Isidro y Miraflores, etc. Por ahora esto no lo hemos tomado en cuenta.
Actualmente, no existen empresas sino agrupaciones, mal llamadas empresas o comités, que solicitan el concurso de choferes con bus, quienes, en la mayoría de los casos, los alquilan de terceros. Por lo general, los choferes son los verdaderos responsables de que esa unidad rinda y por ello, paran en cualquier sitio ofreciendo sus servicios. Dispone de un ayudante cobrador. El chofer es el dueño de lo que recauda el bus y paga un monto diario acordado a su “empresa”. Los dueños de los micro buses a su vez, hacen un trato con los choferes para que estos diariamente paguen un monto fijo por el “alquiler” del bus. El resto es para el chofer y su ayudante. Con este simple pecado capital automáticamente ya no se respetan los paraderos, especialmente con una policía tan benévola y complaciente como la nuestra. Cada persona en la calle es un cliente potencial y por tanto un paradero y así se la pasan los micro buses de nuestro sistema informal parando por doquier y desplazándose lentamente a lo largo de la mayoría del recorrido por el centro de la capital.
El distrito de San Isidro es una de las tantas víctimas del caos ocasionado por el transporte informal y tenemos avenidas como Arequipa, Petit Thouars y Conquistadores donde ya es casi imposible circular. Nuestra tentativa de servicio urbano tratará de evitar estas avenidas para que sus unidades puedan trasladarse con más fluidez.
El servicio urbano del distrito de San Isidro podría contar con unas cinco líneas, todas ellas perteneciendo a una sola empresa, que podría ser el mismo municipio, donde los choferes ganarán un sueldo fijo y habrá paraderos cada dos o tres cuadras. La idea es la de ofrecer un sistema cómodo y barato, dentro de lo posible, al san isidrino de manera que pueda ir a cualquier lugar de interés de su distrito haciendo uso de estos servicios. Cuando requiera ir a algún sitio fuera de su distrito, las líneas urbanas lo dejarán en algún paradero por donde cruzan líneas del transporte informal.
No es recomendable adquirir nuevas unidades sino simplemente atraer a los propietarios de microbuses para que se integren a la empresa de transporte público que se tendrá que crear. Los microbuses podrán ser comprados o tomados en alquiler por la empresa y ésta tendrá el control absoluto de ellos. El Municipio de San Isidro debe disponer de dos o tres lugares donde se guardarán las unidades y donde podrá descansar y merendar el personal. En estos lugares se efectuará la limpieza de los vehículos y se le harán reparaciones menores.
No es fácil diseñar rutas urbanas con facilidad cuando no se dispone de las avenidas principales por estar ocupadas por el transporte público existente (informal por supuesto). Tampoco es fácil cuando en las avenidas restantes no se dispone de avenidas de doble sentido de circulación y muchas calles encontradas o sin salida. Por tanto, donde haya avenidas de doble sentido sin circulación de transporte público informal se pondrá una ruta urbana. Cuando solamente se disponga de avenidas de un solo sentido, trataremos que la vía de regreso esté lo más cerca de aquella de ida. El recorrido de los buses será a una velocidad promedio de 20 Km por hora, que es aproximadamente el doble de la velocidad promedio de los buses informales.
Para ayudar al lector a interpretar las diferentes rutas de este servicio urbano, lo invitamos a que copie el plano del distrito que viene desglosado en tres partes:
Plano1
Plano 2.-
Plano 3.-
Una vez unidas podrá visualizar mejor lo que estamos sugiriendo. Pasaremos a detallar las líneas urbanas sugeridas:
Línea 1 (Trazo en color Coral).- Inicia su recorrido en el parque La Pera del Amor y se dirige por la avenida Salaverry. Vira a la derecha en Gral de la Fuente. Vira a la izquierda en Juan Dellepiani. En la intersección con Alberto del Campo y Baltazar La Torre, sigue por esta última. En la intersección de esta calle con la avenida Javier Prado Oeste debe haber un cruce con semáforo. Vira a la izquierda por Daniel Carrión. Vira a la derecha por Roma. Vira a la derecha por Cádiz. Vira a la derecha por Marconi. Vira a la derecha por Barcelona. Vira a la izquierda por Daniel Carrión. Vira a la derecha por Javier Prado. Vira a la izquierda por Los Manzanos. Vira a la derecha en Antonio Pezet. Vira a la izquierda en Juan Dellepiani. Vira a la Izquierda en M. Salazar. Vira a la izquierda en Valle Riestra. Vira a la derecha en General Beaudiez. Vira a la derecha en Romanet. Vira a la derecha en Paul Harris. Vira a la izquierda por Valle Riestra. Vira a la derecha por Punta Negra. En el Parque Pera del Amor, fin de recorrido. El recorrido redondo es de unos 7 Km. Para una frecuencia de un bus cada 7 minutos, se requieren tres buses en circulación.
Línea 2 (Trazo en color Azul Pizarra).- Inicia su recorrido En el Parque de las Américas. Sigue por Merino Reyna. Vira a la izquierda en Paseo Parodi. Sigue por Villarreal. Vira a la derecha por Juan de Arona. Vira a la derecha por Hernández. Vira a la izquierda en Bañón, Camino Real y Jorge Basadre. Vira a la izquierda en Los Eucaliptus. Vira a la derecha por Avenida El Golf. Vira a la izquierda por Coronel Portillo. Vira a la derecha por Antonio Pezet. Vira a la derecha por Dellepiani. Vira a la derecha por avenida El Golf. Vira a la izquierda en Las Flores. Vira a la derecha en Choquehuanca. Sigue por La Habana. Vira a la izquierda en Villarán. Vira a la derecha en Avenida Central. Vira a la izquierda en Tamayo. Sigue por Las Begonias. Vira a la izquierda en Dean Valdivia y en el Parque de Las Americas termina su recorrido. El recorrido redondo es de 9.8 Km. Para una frecuencia de un bus cada 7 minutos se requieren cuatro buses en circulación.
Línea 3 (Trazo en color Dorado).- Esta línea tiene la particularidad de ser en realidad dos circuitos; uno que Vira hacia la derecha y el otro que Vira hacia la izquierda. Analizaremos el recorrido de la línea que Vira hacia la izquierda. El recorrido de la otra es exactamente al revés.
Línea 3D.- Inicia su recorrido en el parque Bustamante y Rivero, a la altura de la avenida del Parque. Vira a la izquierda en Aramburú. Sigue por la avenida San Borja Sur. Vira a la izquierda en Gálvez Barrenechea. Vira a la derecha por Guardia Civil. Vira a la izquierda en San Borja Norte. Vira a la izquierda en Pablo Carriquirí. Vira a la derecha en Canaval y Moreyra. Vira a la izquierda en República de Panamá. Vira a la derecha en los Flamencos. Vira a la derecha en los Halcones. Vira a la izquierda en los Gavilanes. Vira a la izquierda en Parque Bustamante y Rivero y termina su recorrido. El recorrido redondo es de 5.8 Km. Para una frecuencia de un bus cada 6 minutos se requieren tres buses.
Línea 3I.- Recorrido inverso de la línea anterior y para una frecuencia de un bus cada 6 minutos se requieren tres buses.
Línea 4 (Trazo en color Marrón).- Inicia su recorrido en el Parque El Olivar, a la altura de Conde de la Monclova.y Vira a la derecha por esta calle. Vira a la izquierda por Camino Real. Vira a la derecha por Miguel de Cervantes. Vira a la izquierda en Coronel Portillo. Vira a la izquierda en De Beaudiez. Vira a la derecha en Romanet. Vira a la izquierda en Alayza y Paz Soldán. Da la vuelta en Parque Mora y sigue por Jacinto Lara. Vira a la derecha por Salazar y luego a la izquierda por Blas Cerdeña. Vira a la derecha por Alvarez Calderón y luego por Pardo y Aliaga. Vira a la izquierda por Santa Cruz y luego a la izquierda por De Arce. Sigue por Aspíllaga y Espejo. Vira a la derecha por Río de la Plata. Vira a la izquierda por Manuel Fuentes. Vira a la izquierda por Avenida Central y luego a la derecha por avenida Petit Thouars. Vira a la izquierda por Odriozola, luego por García y García y finalmente a la izquierda por avenida La República hasta el final del recorrido. El recorrido redondo es de 9.6 Km. Para una frecuencia de un bus cada 6 minutos, se requieren 5 buses.
Línea 5 (Trazo en color Verde).- Inicia su recorrido en Paseo de la República, cerca de Canaval y Moreyra. Vira a la izquierda a la altura de Las Tordillas y da la vuelta entrando por Derteano. Vira a la derecha por avenida El Parque. Vira a la derecha por Paseo de la República. Vira a la izquierda por Canaval y Moreyra. Vira a la derecha por Las Begonias. Vira a la derecha por Andrés Reyes y sigue por Seminario. Vira a la izquierda en Paseo de la República. Vira a la derecha por las Castañitas. Sigue por la avenida San Borja Norte. Vira a la derecha por Gálvez Barrenechea. Vira a la derecha por Los Petirrojos y luego a la izquierda por Los Ruiseñores Este. Vira a la izquierda por Los Jilgueros. Vira a la derecha por la Calle 4. Vira a la derecha por la Calle 21. Vira a la derecha por Canaval y Moreyra y luego a la derecha por Paseo de la República finalizando su recorrido. El recorrido redondo es de 4.9 Km. Para una frecuencia de un bus cada 7.5 minutos, se requieren dos buses.
El cálculo de la velocidad y la frecuencia de circulación depende de la demanda que se presente por este servicio. El resultado de un bus cada 7 minutos y la velocidad promedio de 20 Km/Hr es una simple estimación que debe ser reajustada en base a los resultados del servicio. Además, las frecuencias de recorrido pueden ser alteradas por una parte para atender una gran demanda de pasajeros a las horas de entrada y salida del trabajo o una demanda pobre en las noches o domingos y feriados.
Igualmente, el tamaño de los buses dependerá de la acogida que haya por parte del público pero se recomienda que inicialmente sean los buses del tipo “Coaster”. Para atender las cinco líneas programadas se requieren 20 unidades más unas dos unidades que estarán en reserva. Los microbuses tipo COASTER deben estar en buenas condiciones y no deben haber sufrido alteraciones en el número de asientos. Cada microbús podrá llevar un estimado de 20 personas sentadas y 7 de pie.
Las tarifas iniciales por estos servicios podrían ser: Por un servicio urbano S/. 0.50. Por dos servicios urbanos combinados S/. 0.80. Por tres o más servicios combinados S/. 1.00. Deben haber boletos específicos para cada uno de estos casos.
Es probable que los ingresos diarios por este servicio sean menores a los que se han estado obteniendo con el transporte informal pero también es cierto que los gastos de combustible, aceite y neumáticos así como el desgaste de la máquina serán también mucho menores. Se espera pues que en conjunto el resultado económico sea superior y debe también sopesarse el hecho de que con este sistema los choferes tendrán un trabajo agradable sin carreras ni luchas con sus colegas, lo que a su vez significará un trato educado con el usuario del servicio.
De lograrse este objetivo veremos que con 20 microbuses se puede dar un servicio que el transporte informal “ofrece” ahora con 60 microbuses puesto que la oferta de lugares en el transporte público supera en tres veces a la demanda. El municipio de San Isidro tendrá que supervisar periódicamente la calidad del servicio del sistema puesto que en manos de una sola empresa, ésta tratará de poner el mínimo de buses posible para lograr un máximo de rendimiento a costa de la incomodidad de los pasajeros.
La diferencia con el sistema informal es que mientras este dispone de una oferta excesiva de asientos que ocasiona una congestión descomunal y un desplazamiento sumamente lento, nuestro sistema urbano, que es el más lento en un sistema organizado y jerarquizado, se podrá desplazar más rápido que ellos por vías residenciales prohibidas para el transporte informal. Cuando desaparezca el transporte informal se podrán concebir también líneas de buses interurbanos que se podrán trasladar a mucho mayor velocidad que aquella de los buses urbanos.
Solamente queda esperar que los san isidrinos acepten este sistema como una buena iniciativa para su distrito y si bien es cierto que con esta medida no se disminuirá la congestión de los buses del transporte informal que “atraviesan” el distrito, podrá ser un ejemplo de lo que se debe hacer para mejorar este servicio que está tan deteriorado en nuestra capital.
Carlos Reyna Arimborgo
DNI 10478725
Jul-07, Dec-09
Correo-e: creyna@telefonica.net.pe
UN SISTEMA FORMALIZADO DE BUSES URBANOS PARA EL DISTRITO DE SAN ISIDRO
Este bosquejo de sistema lo hice en el año 2002 para ofrecerlo, a través de un amigo que postuló como regidor, al distrito de San Isidro, durante el período 2003 al 2006. Lamentablemente, a pesar de haber ganado esa plaza, renunció al cargo de regidor muy poco tiempo después.
Ahora lo vuelvo a publicar a pesar de que en el transcurso del tiempo muchos san isidrinos me indicaron que están en contra de cualquier otro intento de buses en su distrito por que ya están bien hartos con lo que tienen actualmente. Insisto, sin embargo, por que justamente este es un sistema formalizado que se desplazará por avenidas no tocadas por el transporte informal y permitirá que los san isidrinos gocen de un sistema con mejor calidad de servicio y con la esperanza de que paulatinamente vayan ignorando al sistema existente, salvo para los casos de ir a otros distritos. Entre las ventajas que encontraremos están la de contar solamente con las unidades que se requieran, administradas por el propio municipio, respetándose los paraderos por que sus choferes percibirán un sueldo fijo. La opción de contar con un ayudante del chofer será potestativo del propio alcalde puesto que en otros países el chofer también es el cobrador. Perdonen si en lo que va del escrito hay explicaciones redundantes puesto que estos dos nuevos párrafos han sido escritos como un preámbulo.
En una capital donde predomina la informalidad, no es fácil concebir un sistema de buses urbanos para uso exclusivo de un distrito que opere eficiente y económicamente, pero tampoco creemos que esto sea una tarea imposible de realizar.
Indudablemente que este servicio por crearse estará en franca competencia con las actuales líneas de buses informales cuando lo correcto hubiese sido que haya una comunión entre todos. En un sistema de transporte público correctamente establecido una empresa tiene una zona de explotación del servicio, todas las líneas de esa zona le pertenecen y todos los choferes ganan un sueldo fijo. Las unidades de la empresa trabajan unidas, no hay disputas y se respetan los paraderos. Más que una línea urbana por distrito se podrían diseñar rutas urbanas para atender grandes zonas de viviendas sin importar los distritos. Podrían haber buses urbanos entre San Isidro y San Borja o entre San Isidro y Miraflores, etc. Por ahora esto no lo hemos tomado en cuenta.
Actualmente, no existen empresas sino agrupaciones, mal llamadas empresas o comités, que solicitan el concurso de choferes con bus, quienes, en la mayoría de los casos, los alquilan de terceros. Por lo general, los choferes son los verdaderos responsables de que esa unidad rinda y por ello, paran en cualquier sitio ofreciendo sus servicios. Dispone de un ayudante cobrador. El chofer es el dueño de lo que recauda el bus y paga un monto diario acordado a su “empresa”. Los dueños de los micro buses a su vez, hacen un trato con los choferes para que estos diariamente paguen un monto fijo por el “alquiler” del bus. El resto es para el chofer y su ayudante. Con este simple pecado capital automáticamente ya no se respetan los paraderos, especialmente con una policía tan benévola y complaciente como la nuestra. Cada persona en la calle es un cliente potencial y por tanto un paradero y así se la pasan los micro buses de nuestro sistema informal parando por doquier y desplazándose lentamente a lo largo de la mayoría del recorrido por el centro de la capital.
El distrito de San Isidro es una de las tantas víctimas del caos ocasionado por el transporte informal y tenemos avenidas como Arequipa, Petit Thouars y Conquistadores donde ya es casi imposible circular. Nuestra tentativa de servicio urbano tratará de evitar estas avenidas para que sus unidades puedan trasladarse con más fluidez.
El servicio urbano del distrito de San Isidro podría contar con unas cinco líneas, todas ellas perteneciendo a una sola empresa, que podría ser el mismo municipio, donde los choferes ganarán un sueldo fijo y habrá paraderos cada dos o tres cuadras. La idea es la de ofrecer un sistema cómodo y barato, dentro de lo posible, al san isidrino de manera que pueda ir a cualquier lugar de interés de su distrito haciendo uso de estos servicios. Cuando requiera ir a algún sitio fuera de su distrito, las líneas urbanas lo dejarán en algún paradero por donde cruzan líneas del transporte informal.
No es recomendable adquirir nuevas unidades sino simplemente atraer a los propietarios de microbuses para que se integren a la empresa de transporte público que se tendrá que crear. Los microbuses podrán ser comprados o tomados en alquiler por la empresa y ésta tendrá el control absoluto de ellos. El Municipio de San Isidro debe disponer de dos o tres lugares donde se guardarán las unidades y donde podrá descansar y merendar el personal. En estos lugares se efectuará la limpieza de los vehículos y se le harán reparaciones menores.
No es fácil diseñar rutas urbanas con facilidad cuando no se dispone de las avenidas principales por estar ocupadas por el transporte público existente (informal por supuesto). Tampoco es fácil cuando en las avenidas restantes no se dispone de avenidas de doble sentido de circulación y muchas calles encontradas o sin salida. Por tanto, donde haya avenidas de doble sentido sin circulación de transporte público informal se pondrá una ruta urbana. Cuando solamente se disponga de avenidas de un solo sentido, trataremos que la vía de regreso esté lo más cerca de aquella de ida. El recorrido de los buses será a una velocidad promedio de 20 Km por hora, que es aproximadamente el doble de la velocidad promedio de los buses informales.
Para ayudar al lector a interpretar las diferentes rutas de este servicio urbano, lo invitamos a que copie el plano del distrito que viene desglosado en tres partes:
Plano1
Plano 2.-
Plano 3.-
Una vez unidas podrá visualizar mejor lo que estamos sugiriendo. Pasaremos a detallar las líneas urbanas sugeridas:
Línea 1 (Trazo en color Coral).- Inicia su recorrido en el parque La Pera del Amor y se dirige por la avenida Salaverry. Vira a la derecha en Gral de la Fuente. Vira a la izquierda en Juan Dellepiani. En la intersección con Alberto del Campo y Baltazar La Torre, sigue por esta última. En la intersección de esta calle con la avenida Javier Prado Oeste debe haber un cruce con semáforo. Vira a la izquierda por Daniel Carrión. Vira a la derecha por Roma. Vira a la derecha por Cádiz. Vira a la derecha por Marconi. Vira a la derecha por Barcelona. Vira a la izquierda por Daniel Carrión. Vira a la derecha por Javier Prado. Vira a la izquierda por Los Manzanos. Vira a la derecha en Antonio Pezet. Vira a la izquierda en Juan Dellepiani. Vira a la Izquierda en M. Salazar. Vira a la izquierda en Valle Riestra. Vira a la derecha en General Beaudiez. Vira a la derecha en Romanet. Vira a la derecha en Paul Harris. Vira a la izquierda por Valle Riestra. Vira a la derecha por Punta Negra. En el Parque Pera del Amor, fin de recorrido. El recorrido redondo es de unos 7 Km. Para una frecuencia de un bus cada 7 minutos, se requieren tres buses en circulación.
Línea 2 (Trazo en color Azul Pizarra).- Inicia su recorrido En el Parque de las Américas. Sigue por Merino Reyna. Vira a la izquierda en Paseo Parodi. Sigue por Villarreal. Vira a la derecha por Juan de Arona. Vira a la derecha por Hernández. Vira a la izquierda en Bañón, Camino Real y Jorge Basadre. Vira a la izquierda en Los Eucaliptus. Vira a la derecha por Avenida El Golf. Vira a la izquierda por Coronel Portillo. Vira a la derecha por Antonio Pezet. Vira a la derecha por Dellepiani. Vira a la derecha por avenida El Golf. Vira a la izquierda en Las Flores. Vira a la derecha en Choquehuanca. Sigue por La Habana. Vira a la izquierda en Villarán. Vira a la derecha en Avenida Central. Vira a la izquierda en Tamayo. Sigue por Las Begonias. Vira a la izquierda en Dean Valdivia y en el Parque de Las Americas termina su recorrido. El recorrido redondo es de 9.8 Km. Para una frecuencia de un bus cada 7 minutos se requieren cuatro buses en circulación.
Línea 3 (Trazo en color Dorado).- Esta línea tiene la particularidad de ser en realidad dos circuitos; uno que Vira hacia la derecha y el otro que Vira hacia la izquierda. Analizaremos el recorrido de la línea que Vira hacia la izquierda. El recorrido de la otra es exactamente al revés.
Línea 3D.- Inicia su recorrido en el parque Bustamante y Rivero, a la altura de la avenida del Parque. Vira a la izquierda en Aramburú. Sigue por la avenida San Borja Sur. Vira a la izquierda en Gálvez Barrenechea. Vira a la derecha por Guardia Civil. Vira a la izquierda en San Borja Norte. Vira a la izquierda en Pablo Carriquirí. Vira a la derecha en Canaval y Moreyra. Vira a la izquierda en República de Panamá. Vira a la derecha en los Flamencos. Vira a la derecha en los Halcones. Vira a la izquierda en los Gavilanes. Vira a la izquierda en Parque Bustamante y Rivero y termina su recorrido. El recorrido redondo es de 5.8 Km. Para una frecuencia de un bus cada 6 minutos se requieren tres buses.
Línea 3I.- Recorrido inverso de la línea anterior y para una frecuencia de un bus cada 6 minutos se requieren tres buses.
Línea 4 (Trazo en color Marrón).- Inicia su recorrido en el Parque El Olivar, a la altura de Conde de la Monclova.y Vira a la derecha por esta calle. Vira a la izquierda por Camino Real. Vira a la derecha por Miguel de Cervantes. Vira a la izquierda en Coronel Portillo. Vira a la izquierda en De Beaudiez. Vira a la derecha en Romanet. Vira a la izquierda en Alayza y Paz Soldán. Da la vuelta en Parque Mora y sigue por Jacinto Lara. Vira a la derecha por Salazar y luego a la izquierda por Blas Cerdeña. Vira a la derecha por Alvarez Calderón y luego por Pardo y Aliaga. Vira a la izquierda por Santa Cruz y luego a la izquierda por De Arce. Sigue por Aspíllaga y Espejo. Vira a la derecha por Río de la Plata. Vira a la izquierda por Manuel Fuentes. Vira a la izquierda por Avenida Central y luego a la derecha por avenida Petit Thouars. Vira a la izquierda por Odriozola, luego por García y García y finalmente a la izquierda por avenida La República hasta el final del recorrido. El recorrido redondo es de 9.6 Km. Para una frecuencia de un bus cada 6 minutos, se requieren 5 buses.
Línea 5 (Trazo en color Verde).- Inicia su recorrido en Paseo de la República, cerca de Canaval y Moreyra. Vira a la izquierda a la altura de Las Tordillas y da la vuelta entrando por Derteano. Vira a la derecha por avenida El Parque. Vira a la derecha por Paseo de la República. Vira a la izquierda por Canaval y Moreyra. Vira a la derecha por Las Begonias. Vira a la derecha por Andrés Reyes y sigue por Seminario. Vira a la izquierda en Paseo de la República. Vira a la derecha por las Castañitas. Sigue por la avenida San Borja Norte. Vira a la derecha por Gálvez Barrenechea. Vira a la derecha por Los Petirrojos y luego a la izquierda por Los Ruiseñores Este. Vira a la izquierda por Los Jilgueros. Vira a la derecha por la Calle 4. Vira a la derecha por la Calle 21. Vira a la derecha por Canaval y Moreyra y luego a la derecha por Paseo de la República finalizando su recorrido. El recorrido redondo es de 4.9 Km. Para una frecuencia de un bus cada 7.5 minutos, se requieren dos buses.
El cálculo de la velocidad y la frecuencia de circulación depende de la demanda que se presente por este servicio. El resultado de un bus cada 7 minutos y la velocidad promedio de 20 Km/Hr es una simple estimación que debe ser reajustada en base a los resultados del servicio. Además, las frecuencias de recorrido pueden ser alteradas por una parte para atender una gran demanda de pasajeros a las horas de entrada y salida del trabajo o una demanda pobre en las noches o domingos y feriados.
Igualmente, el tamaño de los buses dependerá de la acogida que haya por parte del público pero se recomienda que inicialmente sean los buses del tipo “Coaster”. Para atender las cinco líneas programadas se requieren 20 unidades más unas dos unidades que estarán en reserva. Los microbuses tipo COASTER deben estar en buenas condiciones y no deben haber sufrido alteraciones en el número de asientos. Cada microbús podrá llevar un estimado de 20 personas sentadas y 7 de pie.
Las tarifas iniciales por estos servicios podrían ser: Por un servicio urbano S/. 0.50. Por dos servicios urbanos combinados S/. 0.80. Por tres o más servicios combinados S/. 1.00. Deben haber boletos específicos para cada uno de estos casos.
Es probable que los ingresos diarios por este servicio sean menores a los que se han estado obteniendo con el transporte informal pero también es cierto que los gastos de combustible, aceite y neumáticos así como el desgaste de la máquina serán también mucho menores. Se espera pues que en conjunto el resultado económico sea superior y debe también sopesarse el hecho de que con este sistema los choferes tendrán un trabajo agradable sin carreras ni luchas con sus colegas, lo que a su vez significará un trato educado con el usuario del servicio.
De lograrse este objetivo veremos que con 20 microbuses se puede dar un servicio que el transporte informal “ofrece” ahora con 60 microbuses puesto que la oferta de lugares en el transporte público supera en tres veces a la demanda. El municipio de San Isidro tendrá que supervisar periódicamente la calidad del servicio del sistema puesto que en manos de una sola empresa, ésta tratará de poner el mínimo de buses posible para lograr un máximo de rendimiento a costa de la incomodidad de los pasajeros.
La diferencia con el sistema informal es que mientras este dispone de una oferta excesiva de asientos que ocasiona una congestión descomunal y un desplazamiento sumamente lento, nuestro sistema urbano, que es el más lento en un sistema organizado y jerarquizado, se podrá desplazar más rápido que ellos por vías residenciales prohibidas para el transporte informal. Cuando desaparezca el transporte informal se podrán concebir también líneas de buses interurbanos que se podrán trasladar a mucho mayor velocidad que aquella de los buses urbanos.
Solamente queda esperar que los san isidrinos acepten este sistema como una buena iniciativa para su distrito y si bien es cierto que con esta medida no se disminuirá la congestión de los buses del transporte informal que “atraviesan” el distrito, podrá ser un ejemplo de lo que se debe hacer para mejorar este servicio que está tan deteriorado en nuestra capital.
Carlos Reyna Arimborgo
DNI 10478725
Jul-07, Dec-09
Correo-e: creyna@telefonica.net.pe
EL METROPOLITANO - Observaciones a su primera ruta
on domingo, 6 de diciembre de 2009
Vea por que no creemos que este sistema resuelva el problema del transporte público capitalino.
1. Generalidades
Jun-07
Finalmente el Sr. Alcalde de Lima Metropolitana dio rienda suelta a su capricho dando curso a las obras programadas para establecer un sistema de buses por vías segregadas que servirán, según dice, para aliviar el transporte de pasajeros en los conos periféricos de la población y a lo largo del cruce Norte-Sur proyectado a través del centro de la capital. ¿En competencia con el tren eléctrico ya que originalmente tenían una ruta similar?
Como ya lo esperábamos, la estructura de esta red de buses de superficie contempla en la mayoría de sus líneas, la interconexión entre 2 poblados periféricos casi opuestos atravesando el centro de la capital, que por lo demás, es una practica que se ha venido haciendo desde hace muchos años atrás, sin mayores resultados positivos y aprovechamos también para indicar que los miles de líneas del sistema informal establecido por MML siguen el mismo lineamiento.
Es indispensable dar a conocer aquí que en ningún caso estamos contra los sistemas de buses troncales, cualesquiera que sean, pero si estamos en contra de su mala aplicación, que consiste en atravesar el centro de Lima con vías segregadas que la afean y dificultan el transito transversal y con algunos tramos subterráneos en pleno centro que, quieran o no deberán ser separados para un futuro metro eléctrico subterráneo operando en un cuadrado de unos 8 kilómetros de lado.
Como veremos más adelante, todo da a entender que hasta ahora no damos en el clavo con los problemas del transporte público limeño y si eso es así, entonces todos los intentos de solución serán fallidos.
Aparentemente vemos que este proyecto no considera para nada al tren elevado de Villa El Salvador (TEVES), como parte de la solución y creemos que eso está mal y no se deberían iniciar estas obras mientras no se resuelva la licitación internacional para terminar la ruta del mencionado tren, ya que en el caso de no presentarse ningún postor, nos veremos obligados a integrarlo inmediatamente a este proyecto para darle utilidad.
Por otra parte, si se presentan firmas interesadas a la licitación internacional para terminar los trabajos del tren eléctrico de Villa El Salvador hasta la avenida Grau del Cercado de Lima, cosa que dudamos que ocurra, se tendrá que integrar esa obra con el proyecto del Metropolitano por que no se trata de competir sino de aunar esfuerzos por el bien de los usuarios.
Finalmente trataremos de demostrar que lo mas importante para nuestra capital, es la construcción de un metro eléctrico subterráneo y esperamos que en los primeros 12 años de obras se puedan construir por lo menos 35 Km. de líneas. ¡Nada más! Lo demás se podrá hacer con buses tipo Metropolitano o con trenes suburbanos.
2. Antecedentes de los Movimientos de Personas
En el año 1997 la Firma Cuanto S.A. realizó un estudio sobre el movimiento de personas en Lima Metropolitana y llegó a la conclusión de que la gran mayoría de ellas vivían en los conos periféricos de población y quizás eso haya sido la razón para diseñar líneas que uniesen estos conos. Sin embargo, ese estudio deja entrever que muy pocas personas viajan entre esos puntos y rara vez sobrepasan el 3% de esa masa.
Del estudio en cuestión disponemos de siete cuadros sectorizados más dos cuadros resumen donde se indica la cantidad de gente que sale de un sector en particular, hacia donde se dirige y en que magnitud. Estos cuadros se muestran a continuación.
Cuadro 1
Cuadro 2
Cuadro 3
Cuadro 4
Cuadro 5
Cuadro 6
Cuadro 7
Cuadro 8
Cuadro 9
Lamentablemente la información no es completa por que no se separan debidamente las zonas de máxima demanda, ni se indica las horas en que estas ocurren. Tampoco se muestran las zonas industriales y semi industriales, que por lo general deben estar entre el centro y los conos periféricos de población, o más alejados de la metrópoli. Hay dos cuadros más donde se muestra en forma general la cantidad de gente que sale o llega a cada uno de los sectores en el transcurso del día.
De todos estos cuadros se han hecho tres Cuadros Resumen donde en todos se muestra la cantidad de personas que salen de los sectores de origen y hacia donde se dirigen pero estos varían en el tipo de porcentaje. En el Cuadro 1, todos los porcentajes están relacionados a la cantidad máxima de personas que transitaron, es decir 3`599,752.
En el Cuadro 2 los porcentajes están relacionados a la cantidad de gente que llega a cada sector
y en el Cuadro 3 los porcentajes están relacionados a la cantidad de gente que sale de cada sector.
Desconocemos las razones por las cuales se dividió a Lima Metropolitana en esos 7 sectores, sin discriminar la parte industrial de la zona céntrica que mayormente es comercial o profesional. Los sectores fueron los siguientes:
Callao Callao, Bellavista, Carmen de la Legua, La Perla, La Punta, Ventanilla.
Centro Cercado de Lima, Breña, La Victoria, Rímac, San Luis.
Este Ate, Lurigancho, San Juan de Lurigancho, Santa Anita, El Agustino.
Norte Carabayllo, Comas, Los Olivos, Puente Piedra, Independencia, San Martín de Porres.
Sur Chorrillos, San Juan de Miraflores, Villa Maria del Triunfo, Villa el Salvador, Pachacamac
Sureste La Molina, Santiago de Surco, san Borja.
Suroeste Magdalena, Pueblo Libre, Miraflores, J. M., Barranco, Lince, San Isidro, San Miguel, Surquillo
En el estudio se demostró que cerca de 3`600,000 personas se dirigían diariamente hacia sus centros de trabajo, centros de estudio o cualquier otra actividad y de ellos, 800,000 salieron del sector Norte, 650,000 del sector Sur, 650,000 del sector Este, 500,000 del sector Centro, 370,000 del sector Callao, 350,000 del sector Suroeste y 300,000 del sector Sureste.
Vemos pues que la mayor cantidad de gente que por alguna razón se movió en la Lima Metropolitana, provino de los Conos de Población Norte, Este y Sur y sumaron un total de 2’100,000 personas, que equivale al 58% del total.
Sin embargo, no toda esa gente viajó entre los conos; todo lo contrario, solamente un 3% de cada sector viaja diariamente hacia otro cono de población, razón por la cual no vemos la necesidad de establecer líneas troncales de transporte público que los unan directamente. Realmente estas líneas de transporte público deben estar relacionadas a las zonas donde principalmente se mueven estas personas y no atender otras zonas de características diferentes por que sería muy difícil regular la cantidad de buses y sus frecuencias de recorrido para lograr una eficiencia óptima.
¿Hacia donde se dirige toda esta gente que sale de los conos de población y que asciende a casi 2/3 del total de esa masa que se mueve todos los días? Por una parte, el estudio de Cuanto S.A. nos revela que aproximadamente una tercera parte de los sectores más industrializados y una cuarta parte de los sectores menos industrializados, se mueve en su propio distrito. Ellos suman alrededor de 600,000 personas repartidas casi en partes iguales entre los sectores mencionados. En otras palabras, unas 200,000 personas se movieron diariamente en su propio sector en el año 1997.
Nos queda averiguar pues, hacia donde se dirigió el millón y medio restante.
El estudio de Cuanto S.A., nos indica que 1’100,000 personas se dirigieron hacia el sector Centro y 650,000 personas lo hicieron hacia el sector Suroeste. O sea que 1’750,000 personas de los sectores Norte, Sur y Este se dirigieron al centro de Lima y sus alrededores inmediatos.
Al llegar a estos sectores céntricos, ellos necesitan distribuirse eficientemente dentro de ellos. Lógicamente, a esta cantidad de personas se deben sumar aquellas que viven y viajan dentro de estos sectores céntricos y que suman unos 450,000 más; en total 2’200,000 personas que debieron de viajar diariamente dentro del centro de la capital en el año 1997.
Este problema no se resuelve con líneas troncales atravesando la capital ni con los cientos de líneas informales que pululan erráticamente haciendo lo mismo dentro de ella, resolviendo el problema económico de los transportistas mas no el problema de tránsito de los usuarios. Absolutamente ninguna de esas líneas informales estaría en condiciones de realizar un estudio de la calidad de servicio que ofrecen, puesto que eso es imposible por la multiplicidad de líneas por una misma avenida céntrica principal, salvo en lo relacionado a la calidad del vehículo que emplean por que todos son de mala calidad.
Ahora que hemos visto que la mayoría de las personas de los sectores periféricos de población se dirigen hacia los sectores céntricos, que una cantidad respetable se mueve dentro de su propio sector y que la gran mayoría de personas viajantes se mueven dentro del centro de la capital y sus alrededores inmediatos, estaremos muy cerca de diseñar una red de transporte público que atienda eficientemente las necesidades de la población.
Pero antes tenemos que previamente resolver un problema que es la informalidad de los sistemas existentes por que de lo contrario crearemos conflictos muy difíciles de resolver. Por ello es indispensable estudiar detalladamente los pro y contra del sistema actual y por ello invitamos al lector a ver el diagrama Nº 1
donde se muestra por una parte un esquema de ruta típica con colores diferentes que tratan de hacer ver el grado de servicio existente y por otra, mediante grosores de línea, tratamos de mostrar el grado de multiplicidad de líneas por una misma ruta. Este diagrama deberá ser consultado cuando se lean los tres siguientes capítulos.
3. El Transporte publico en el Centro de la Capital
En el año 1997, el centro de Lima y sus alrededores inmediatos (sectores Centro, Sur Oeste y parte del Sur Este) tuvieron que soportar un movimiento diario de unos dos millones trescientas mil personas, considerando el ingreso hacia esos sectores y el movimiento urbano dentro de ellos, para lo cual era indispensable contar con una red de metro eléctrico subterráneo operando dentro de un cuadrado de 8 Km. de lado y centrado aproximadamente sobre la Plaza San Martín y una red de buses de superficie interurbanos y urbanos de soporte a las rutas de metro que permitiese a los usuarios caminar un máximo de 200 metros para hacer uso de algunos de los servicios mencionados.
Demás esta decir que toda la red de buses operando en el centro de la capital debió pertenecer a la empresa del metro para ofrecer un solo boleto de viaje a un precio ventajoso, tal como se hace en muchas ciudades europeas.
¿Desde cuando necesitamos un metro eléctrico subterráneo en nuestra capital? Probablemente desde la década de los sesenta del siglo pasado ya que por esa época los fabricantes de metro nos comenzaron a visitar ofreciendo sus equipos así como el diseño y construcción de las rutas. En la mitad de esa década, fecha en que se decidió no construir un metro para la capital, tuvimos nada menos que un presidente de la república de profesión arquitecto y urbanista, para variar.
En su lugar tenemos ahora un enredo de líneas incoherentes e informales, extremadamente largas uniendo conos opuestos de población, sin ton ni son, y atravesando el centro de la capital y alrededores con el fin de garantizar ingresos a cada uno de los vehículos que realmente operan en forma independiente, bajo la máscara de una entidad supuestamente administrativa que se hace llamar “empresa” o “comité”. El desempeño de cada una de esa líneas totalmente informales puede ser analizado observando el Diagrama Nº 1 del capítulo anterior. La línea gruesa roja indica exceso de buses (grosor de la línea) y servicio muy malo (color Rojo), por su lentitud ocasionando congestión en todas las avenidas céntricas de la capital.
Este parque automotor del transporte público limeño era en el año 1997 más o menos 3 veces el requerido en el centro de la capital pero ahora, en el año 2007 y gracias a las importaciones masivas de “unidades de recambio” esta flota es ahora probablemente 4 veces mayor de lo requerido y así, paulatinamente irá aumentando descontroladamente. Si miramos con más detalle esta “gran oferta de buses” veremos que ésta es valida para los que se movilizan dentro del centro de la capital más no para aquellos que desean regresar a casa por que para ello habrá que buscar a las pocas o quizá la única línea que pasa por su casa. Es decir, a pesar de la abundancia de buses, la gente está sometida a un proceso selectivo sin garantía de encontrar asientos disponibles. Viajar dentro del centro parado no es problema pero hacerlo a lo largo de 20 o 30 Km, en el camino de regreso a casa, sí que lo es.
Mientras transitan por el centro de la capital, los informales realizan maniobras violentas para ganarse a los pasajeros, ocasionan una polución exagerada por la gran cantidad de buses con desplazamientos lentos y llevan a cabo un trabajo lejos de ser grato para un chofer y que de hecho ocasionará problemas de salud a ellos y las personas de su entorno.
La falta de jerarquización de las líneas de transporte público da como resultado que todos esos vehículos hagan de todo sin importar sus características. Donde las unidades grandes son ineficientes, las pequeñas obtienen altos rendimientos y viceversa. Estas líneas no atienden al centro de la capital donde se mueven más de 2’000,000 de personas sino que simplemente pasan por ahí y la gente tiene que adaptarse a la ruta de ellos. De hecho, igual pasará con la primera línea troncal del sistema Metropolitano que se construirá próximamente.
El grado de congestión en algunas avenidas es tal, que han resuelto el problema mejorando la vialidad. Una de esas víctimas es el Paseo Colón que soporta un tráfico descriteriado de vehículos que vienen de Chosica y se dirigen al Callao. Es probable que la solución a esa congestión increíble sea la construcción del zanjón de la avenida Grau, diseñado exclusivamente para el transporte público. En mayo del 2004, el diario El Comercio publicó un artículo en relación al futuro zanjón de la avenida Grau, que lo transcribimos a continuación:
Como ya todos los limeños lo sabemos, el señor Alcalde del MML salió con su capricho de construir su zanjón en la avenida Grau, la bondad de esta obra lo dirá la historia y también será motivo de este portal/blog para dedicarle algunos comentarios.
4. El Transporte Público en los Conos de la Población.
Después del alto tráfico de personas en pleno centro de Lima, producto del movimiento de personas procedente de los conos de población y de quienes viven en sus alrededores inmediatos, la segunda gran concentración de movimientos de personas se realiza en los propios conos de población. Es necesario pues contar con una red única de buses en cada uno de ellos, para facilitar su traslado a cualquiera de los puntos de interés como centros locales de trabajo, de estudios, de comercio, estadios, municipalidades, comisarías, bibliotecas, mercados, parques y plazas, centros médicos, etc.
Paradójicamente, en lugar de ello, desde tiempos inmemoriales y tanto en la época del fracasado sistema formalizado como en el increíblemente pésimo “sistema” informal que tenemos ahora, los conos de población son los puntos de partida de líneas de buses extremadamente extensas que se dirigen hacia otro cono de población pasando por el centro de la capital.
Durante las horas de entrada al trabajo o centros de estudios, muchas de estas líneas inician sus recorridos en las afueras de los conos de población periféricos, de manera que cuando pasan por el centro de densidad de sus poblados, sus unidades están repletas de gente, degradando el servicio de la mayoría de sus pobladores que se tienen que resignar a viajar parados e incómodos. Muchas de estas zonas de los conos de población son atendidas por una sola línea de bus, donde los choferes hacen su negocio con buses repletos de pasajeros y con la excusa de que el MML no permite más buses por estar estos sobrando en el centro de la capital.
Cuando la demanda del servicio baja drásticamente, los conductores de los buses bajan la velocidad de recorrido tratando de quitar pasajeros al bus que vendrá después. Se presenta un problema muy serio que es descubierto gracias al “datero”. Esto da lugar a una carrera desenfrenada del chofer afectado que trata de alcanzar y pasar al que le ha estado quitando pasajeros. Realmente no hay solución a este problema que se presentará en cualquier momento y en cualquier parte del recorrido. Otra artimaña es la de no llegar al paradero terminal y dar media vuelta antes de terminar el recorrido.
Sin lugar a dudas el servicio es pésimo. Nuevamente invocamos para que el lector le eche una mirada al Diagrama Nº 1. Obsérvese que tanto el servicio en el centro de la capital como en las zonas terminales tienen el color rojo indicativo de pésima calidad de servicio.
5. El Tránsito hacia el Centro de la Capital.
En el Diagrama Nº 1, del capítulo 2 podemos observar que entre estos extremos, la zona terminal y la zona céntrica, ambas ofreciendo un pésimo servicio a los usuarios, se presentan tres zonas de característica mutante donde la calidad del servicio se irá transformando de mala por falta de buses a mala por lentitud extrema por exceso de unidades, producto de exceso de líneas y obstrucción y peleas continuas entre los cientos de unidades, que afecta también al tráfico particular.
En el primero de ellos, tramo Nº 2, comienza la unión de otras líneas en la misma ruta. Comienza a mejorar el servicio por ello pero todavía es deficiente. Comienzan también las peleas por pasajeros.
Conforme se va avanzando hacia el centro de la capital, más y más líneas se van uniendo en la ruta y de improviso el servicio se hace aparentemente bueno, aunque no del todo. Hay una gran diferencia entre ir al centro y salir de él puesto que en este último caso siempre habrá un proceso selectivo para conseguir el bus que se necesita para regresar a casa. Esto se representa en el tramo Nº 3 que será aparentemente bueno (color verde).
Pero esto durará muy poco por que cada vez se unen más y más líneas en la misma ruta. Estamos en la zona Nº 4 del Diagrama 1 y comienza a notarse un exceso de buses que ocasiona una severa competencia por pasajeros, parando intempestivamente para recogerlos pero evitando que sus competidores lo pasen para asegurarse los pasajeros más adelante en la ruta.
Resumiendo, vemos que las zonas 2, 3 y 4 del Diagrama 1, son las mejores de todo el trayecto pero lamentablemente la calidad del servicio no es estable. Si bien es cierto que en algún lugar el servicio fue ideal, el aumento constante de líneas en la ruta lo comienza a degradar. Es propicio mencionar aquí que la gente que vive en estas zonas, egoistamente se opondrá a un cambio del “sistema” de transporte público por que ellos no son afectados.
6. La Inconveniencia de una sola línea entre dos Conos de Población Periféricos.
De los capítulos anteriores se deduce que en los conos de población se generan demandas de movimientos de personas que son diferentes de aquellas generadas en el centro de la capital, a donde se dirige y mueve dentro de ella la gran mayoría, a lo largo de las horas consideradas de trabajo.
Si estas demandas fuesen las mismas y en las mismas horas tanto en los conos como en el centro de la capital, lo cual es casi imposible, no habría nada de malo en diseñar una línea larga entre el centro de dos conos de población y pasando por el centro de la capital, tal como actualmente se pretende hacer con la primera línea a establecerse con el sistema Metropolitano.
Pero realmente eso no es lo que sucede a lo largo de toda esa larguísima ruta. Una mayor precisión en el estudio realizado por la firma Cuanto S.A. en el año 1997 nos hubiese indicado que a primeras horas de la mañana hay un gran movimiento de personas desde los conos hacia las zonas industriales que circundan el centro de la capital pero que no se identifican con el movimiento en ella.
El estudio, eso sí, demuestra indirectamente que la gran mayoría de esa gente no se traslada a otro cono periférico de población por que eso no ocurre en ningún caso del mismo.
Luego viene el movimiento estudiantil que incluye los niveles inicial y primario en general y que principalmente se mueve localmente con algunas excepciones que en ningún caso van más allá del centro de la capital.
Luego viene el movimiento estudiantil universitario, de idiomas, secretariales y otros similares que ha sido modificado en el sentido de que ahora se siguen ciclos de estudio a diferentes horas del día con lo que se ha conseguido una positiva distribución de esta población a lo largo de las horas de trabajo, pero casi en ningún caso se necesita atravesar el centro de la capital.
Tenemos también el movimiento neto del centro de la capital que se desarrolla a lo largo de las horas conocidas como horas de trabajo, entre las 09:00 y las 18:00. A esas horas se acude a citas médicas, citas de abogados, tiendas, municipios e instituciones del Estado en general y el movimiento de los conos de población hacia el centro de la capital ha disminuido significativamente pero el movimiento en el centro está en su máximo y exige una buena calidad de servicio que se debe manifestar principalmente por la facilidad de movimiento a pesar de la congestión que pudiese existir y un transporte que garantice el movimiento razonablemente cómodo. Por eso es que la gran mayoría de personas en las grandes capitales se trasladan rápidamente en sistemas subterráneos, que han sido construidos sin importar su coste, para resolver el problema de congestión del centro de la capital .
La necesidad de más buses o unidades de transporte en el centro de la capital, no necesariamente coincide, en hora, con aquella de los conos de población hacia la capital y viceversa y probablemente tampoco podría coincidir entre los mismos conos que se conecten. Del estudio de Cuanto S.A. se deduce que el Sector Norte necesitó enviar al centro 150,000 personas más que el sector Sur, lo que significa que de realizarse una sola línea extensa entre estos dos conos, faltarán o sobrarán buses en alguno de ellos y sin lugar a dudas, en horas de gran demanda en los conos, sobrarán los buses vacíos en el centro de la capital y viceversa. Ese problema no podrá ser corregido por una única línea por que las horas de las demandas no coinciden a lo largo de la ruta.
7. Observaciones a la Primera Línea del Metropolitano.
Una vez estudiadas las inconveniencias de las líneas extremadamente largas y sin ningún tipo de jerarquía que atienden zonas de características diversas tanto de demanda como en lo relacionado a las horas en que ellas se congestionan, estaremos en condiciones de analizar la primera línea del Metropolitano, que ya está en proceso de construcción.
Primeramente creo que debemos ubicar esta red troncal dentro del Diagrama Nº 1 del capítulo 2. El Metropolitano consiste de una red troncal primaria y líneas alimentadoras o troncales secundarias. La red troncal primaria cruzará el centro de la capital y utilizará la vía expresa del Paseo de la República para desplazarse permitiendo un acceso o desfogue rápido de pasajeros provenientes de los conos de población norte y sur. Las líneas alimentadoras son el soporte de esta red troncal primaria..
El Diagrama Nº 1, demuestra que las zonas de pésimo servicio son la distribución de pasajeros en pleno centro de Lima y la distribución local en las zonas terminales. Ninguna de estas dos zonas van a ser corregidas por el sistema metropolitano, ya que siendo rutas troncales alimentadoras o primarias, competirán con las zonas 2, 3 y 4 del Diagrama Nº 1, que a su vez son las mejores zonas del sistema informal existente.
El otro detalle importante es que de alguna forma las líneas informales existentes se acercan a las casas de los usuarios puesto que parten desde las lejanías de zonas terminales de vivienda, haciendo las veces de líneas locales y aunque lo hacen bastante mal, son mejores que nada, como ocurrirá con el Metropolitano, que no ha pensado en ese problema.
En el centro de la capital ocurrirá algo parecido por que las líneas alimentadoras se acercarán a los destinos céntricos pero no tanto como lo hacen los informales, a pesar de que en estos momentos el MML les está haciendo la guerra botándolos de ciertas vías principales y obligándolos a respetar paraderos ilógicamente establecidos, con lo que han conseguido afectar seriamente a los usuarios mas no a los transportistas.
Alguna de las cerca de 600 líneas informales pasará cerca de la casa y del trabajo de los usuarios de manera que con solamente uno o dos viajes resolverá su problema en forma económica, sin importar el tiempo que eso demore.
Vemos pues que la falta de una red local operando en los distritos céntricos o terminales será un grave error del sistema metropolitano. El centro de la capital debe ser considerado como la zona local más importante, en donde creemos que solamente una red de metro subterráneo con apoyo de líneas de buses locales y troncales céntricos será la solución.
Volviendo al problema de la línea Nº 1 del Metropolitano, ésta tiene su paradero inicial en algún sitio del distrito de Comas y que, en base a un criterio profesional, podría estar ubicado en algún punto a lo largo de las avenidas Tomás Unger, Universitaria o Túpac Amaru. Realmente no sabemos con exactitud el punto de inicio en la zona norte. De la información obtenida de un artículo publicado por el diario OJO, el día 07/09/04, se deduce que este paradero inicial podría estar en algún punto a lo largo de la avenida Túpac Amaru y asumimos pues que el paradero inicial podría estar a la altura de la avenida Miguel Grau. El otro paradero terminal, después de atravesar el centro de Lima y recorrer unos 32.5 Km, está en el cruce de las avenidas Huaylas y Alameda Sur o cerca de ese cruce.
Analicemos ahora la ruta de Comas a Chorrillos. El distrito de Comas está comprendido en el sector Norte y podríamos indicar que en ese distrito es donde vive la mayoría de la gente. El distrito de Chorrillos pertenece al sector Sur, y sin lugar a dudas, es el distrito de menos habitantes en ese sector.
En el capítulo anterior hicimos notar que en el caso que esta línea uniese a los distritos de Comas y Villa El Salvador (como probablemente fue originalmente planeado en el proyecto Lima Bus), habría una disparidad de 150,000 personas, que desean ir al centro de la capital y alrededores inmediatos, pero en el caso de la terminal en el distrito de Chorrillos, la diferencia es alarmantemente mayor y realmente no creemos que de Chorrillos se dirijan hacia la capital más de 80,000 personas diariamente, por lo que la diferencia de requerimientos de espacio se agravaría, pudiendo ser del orden de unas 600,00 personas.
¿Por que no escogieron la terminal sur en el distrito de Villa El Salvador? Quizás por qué ahí está el tren eléctrico elevado, pero abandonado e incompleto. ¿Acaso desean marginar al tren eléctrico? Si desean integrar al tren eléctrico ¿Por qué no esperaron a los resultados de la licitación internacional para terminar esa obra antes de iniciar las del Metropolitano?
Diagrama N° 2.
En el Diagrama Nº 2 anterior, mostramos el trazo de la primera línea, en color verde, diseñada por el MML, desde Comas hasta la alameda Sur, tal como lo concebíamos antes de que hiciesen las obras de la vía expresa del Paseo de la República (en el año 2007). Ahora todo el trayecto hasta la plaza Grau será exclusivamente por la vía expresa mencionada. Indicamos también el trazo terminado del tren eléctrico para que el lector tenga una idea de lo que falta para integrarlo provisionalmente a la ruta del Corredor Vial Urbano. No olvidemos que el tren también requiere el apoyo de un buen sistema de transporte público local o urbano y que el sistema informal actual no cooperará en ello sino que más bien competirá abiertamente.
8. El Concepto de Red Jerarquizada.
Si la línea extensa del capítulo anterior se seccionase en tres partes significativas, cada una de ellas podría ajustarse a la demanda de su ruta con mayor precisión. Cada una de esas líneas tendrá una jerarquía diferente.
La jerarquía más básica corresponderá a aquella de los servicios urbanos o locales que deben existir en cada uno de los distritos o sectores periféricos por lo menos y que ahora, con el Metropolitano, tratarán de suplirlas con las líneas alimentadoras pero que no es correcto por que esa será una función de troncal de segundo nivel pero no la requerida de red local. La red de servicios urbanos de un distrito o sector tiene como misión el de atender a sus usuarios de manera que puedan llegar a cualquier lugar de interés de su localidad, haciendo uso de uno o dos viajes. Luego vendrán las líneas troncales o interurbanas entre distritos o sectores y luego las de acceso al centro y por último, las líneas troncales y urbanas céntricas.
No se debe esperar que las líneas informales de buses cooperen con esta red. Por el contrario, se debe limitar el acceso de estas líneas únicamente al centro de densidad de cada distrito, donde también terminarán las líneas troncales provenientes del centro o de otro sector. Las líneas informales operan en forma individual y competitiva hasta con otras unidades de su misma agrupación y sería iluso pensar que van a cooperar con un sistema formalizado.
Quede bien claro que no estamos contra los informales, sino contra la informalidad, lo que significa que todas estas futuras estructuras de transporte público formalizado tendrán las puertas abiertas para que los propietarios de buses negocien sus unidades con la empresa que se formará e incluso formen parte de ella como inversionistas o empleados. Lo mismo va con los choferes del sistema informal que podrán ingresar a trabajar en estas empresas, de una forma más digna y humana y a salario fijo.
Las líneas troncales de acceso al centro de la capital salen de los centros de densidad de los distritos o sectores y deben terminar su recorrido en un nodo importante de ésta, desde donde inician sus recorridos varias líneas troncales y urbanas céntricas, cada una de ellas con recorridos diferentes. En el Metropolitano, estas serían las líneas alimentadoras. A diferencia de las líneas informales, no habrá duplicidad de recorridos, con excepción de un detalle. En cada una de estas avenidas y en propiedad de una sola empresa deben circular, cuando sea necesario; dos tipos de buses: el urbano con paraderos cada dos cuadras y el expreso que lo hace cada 5 o seis cuadras. Con un mismo boleto los pasajeros podrían hacer un viaje en cada uno de los dos tipos de buses (el rápido y el lento).
Finalmente tendremos las líneas de los distritos del centro de la capital que se pueden unir, cuando se considere conveniente, con dos o más distritos colindantes. Tal como lo hemos dicho anteriormente, las líneas urbanas deben principalmente conectar a los usuarios con los puntos de interés de su distrito, siendo uno de ellos, la conexión con paraderos de líneas troncales.
Mientras no haya un metro eléctrico subterráneo en el centro de la capital, nos tendremos que resignar al sistema tradicional de buses con las limitaciones de congestión propias de cualquier ciudad donde se trasladan diariamente más de 2’000,000 de personas y unos 300,000 vehículos del servicio público (taxis + colectivos). No nos estamos refiriendo al grado de congestión vehicular actual sino a aquel, imaginado, que habría sin la existencia del “sistema” informal que pulula actualmente en forma exagerada por el centro de la capital.
9. El Nodo de la Plaza Grau.
Los nodos subterráneos son algo más que una simple estación o paradero por que ahí no solamente hay una gran afluencia de pasajeros que llegan caminando a la estación sino que también coinciden dos o más rutas de la red del transporte público y los pasajeros pueden cambiar de bus rápidamente, muchas veces sin necesidad de salir de la estación.
En los inicios del transporte público, hace ya dos siglos, no se concibió debidamente esta necesidad y la mayoría de las líneas que ofrecieron sus servicios fueron trazos totalmente independientes y hasta cierto punto incoherentes entre sí, salvo muy ligeras excepciones y paulatinamente sus servicios se fueron complicando y haciéndose cada día más ineficientes. No existió pues un concepto de red coordinada para estos servicios. Un ejemplo de ello y lógicamente paradójico, lo tenemos actualmente en nuestra capital con la desreglamentación total del transporte público, que con más exactitud podríamos describirlo como una informalidad generalizada. Poca gente se da cuenta que en este campo de servicios se ha vuelto a cero por que tenemos que reconocer que, a nivel mundial, la formalidad fue producto del caos ocasionado por la informalidad. Ocurrió algo muy parecido a uno de los chistes del famoso cómico uruguayo Verdaguer (de mediados del siglo pasado), que dijo “Llegué a sargento de la manera más difícil; antes fui general”.
Al crecer las grandes ciudades y sobrepasar el millón de habitantes, se hizo necesario establecer nodos de intercambio de pasajeros que por lo general estuvieron ubicados en forma coincidente con centros de densidad de población. En sus comienzos, estos nodos fueron de superficie, en las grandes plazas circulares o cuadradas como la Plaza Bolognesi o la Plaza San Martín pero con el advenimiento de los sistemas de metro subterráneo, gran parte del intercambio de líneas se efectuó debajo de la superficie.
En algunas ciudades, de menor cantidad de población, se resolvió el problema con un solo nodo céntrico que consistió en una gran estación terminal de buses con tantos andenes como fueron necesarios para atender a todas las líneas que llegaban ahí.
Para ir a cualquier sitio de la metrópoli, se pagaba como máximo dos pasajes (¡Y nada más!). Un pasaje era para ir desde las cercanías del domicilio hasta la estación central y el otro para ir desde ésta hacia su destino final, haciendo uso de otra línea. Una similitud de ello la tenemos en las estaciones terminales de trenes en muchas ciudades importantes de Europa, como la ciudad de Milán, por ejemplo, donde la estación central está dentro de los 2 Km del mero centro de la ciudad. El suscrito tuvo la oportunidad de visitar en la isla Penang, Malasia (año 1997), una estación central de buses con cerca de 20 andenes para intercambio de líneas y con todas las facilidades de servicios para los usuarios como tiendas, servicios higiénicos, lavanderías, etc (foto anterior). Quedé gratamente impresionado con esa estación cuando visité esa isla en 1996.
Cuando la ciudad en cuestión supera los ocho o diez millones de habitantes, de hecho, una sola estación central terminal no será suficiente para atender la gran demanda de pasajeros de la capital. Será necesario ahora, disponer de varias estaciones terminales descentralizadas, que estarán interconectadas entre sí con una red propia del centro de la capital. Las estaciones podrían denominarse Norte, Sur, Este y Oeste o simplemente A, B, C, etc o por el nombre de la plaza donde se encuentre, que es muy común.
Nuevamente indicamos que estas estaciones especiales de tipo nodal, deben estar ubicadas en centros de densidad de población capitalina donde gran cantidad de gente llega o sale caminando. Las Plazas 2 de Mayo, Bolognesi, San Martín, Manco Cápac, Parque Universitario, son ejemplos de ello, donde existe un gran movimiento de personas y una gran distribución vehicular.
Una vez hecho este análisis, estaremos en condiciones de opinar sobre las ventajas y desventajas de la estación en la Plaza Grau de Lima.
Indudablemente que el Paseo de la República, El Paseo Colón y la avenida Grau de Lima, forman un nodo vehicular importante en la Plaza Grau, que actualmente está seriamente congestionado principalmente por la informalidad de las líneas del transporte público desreglamentado que transitan por ahí y la caprichosa manía de las autoridades responsables, de establecer cientos de líneas extremadamente largas, que unen dos conos de población periféricos, atravesando el centro de la capital. Cabe resaltar que esta manía también se aplicó al transporte público formalizado que existió antes de la década del 90 y que sin lugar a dudas fue la principal causa de su fracaso.
Vemos pues que la plaza Grau de Lima, cumple con uno de los puntos importantes de una estación nodal y que consiste en aclarar, en forma subterránea, la circulación por lo menos de los buses del Corredor Vial Urbano que pasarán por ahí. Sin embargo, en lo relacionado a la coincidencia con algún centro de densidad de movimiento de personas, vemos que eso no existe y es una razón de mucho peso para criticar esta obra. No se trata pues de obligar a la gente a ir a una estación nodal en un lugar de poco movimiento de personas sino más bien de construir una estación nodal donde se mueve una gran cantidad de ellas.
En cuanto a los servicios que se le ofrece al público existente en la zona, tales como pequeñas tiendas, lavanderías, panaderías, servicios higiénicos, etc., no se trata de captar más gente con estos servicios sino de facilitarles la atención de ellos por el hecho de pasar por ahí por otra razón que es el intercambio de buses. Una persona baja de un bus y antes de tomar el otro, aprovecha y compra pan para la casa y recoje la ropa de la lavandería, haciendo hincapié que estos servicios están a unos cuantos pasos de la estación.
Parece que el MML tiene otros planes para esta zona del Paseo de la República puesto que tienen previsto hacer un gran centro comercial subterráneo frente al Palacio de Justicia y si bien es cierto que cuando se inaugure esta obra, será toda una novedad, poco a poco la gente podría muy bien dejar de asistir, debido a la presencia de otros centros comerciales que están más a la mano.
La diferencia fundamental de estos dos puntos de vista, es que en el primer caso, lo primordial es que uno está viajando y durante un intercambio de buses aprovecha en hacer una actividad que se encuentra a la mano, casi sin perder tiempo y eso lo puede hacer todos los días. En el otro caso, en cambio uno tiene que distraerse alejándose considerablemente del punto de intercambio de buses. Está yendo a un centro comercial para efectuar compras mayores y todo dependerá si le conviene seguir yendo ahí en el futuro. Ojalá que no suceda lo mismo que sucedió con el Centro Cívico que está en las cercanías totalmente abandonado y con el otrora famoso Centro Comercial de Camino Real.
Creemos que para el centro de Lima, una ciudad con más de ocho millones de habitantes y dos millones y medio moviéndose en pleno centro, aparte de un sistema de metro subterráneo, se debió diseñar previamente una red de transporte público capitalino, con varios nodos de intercambio periféricos y luego pensar en las rutas de acceso provenientes de los conos de población, que lógicamente deberán terminar en un punto periférico cercano.
10. Sugerencias para la primera línea del Metropolitano.
Siguiendo los lineamientos del capítulo anterior, en este capítulo desglosaremos la primera línea del Vial Urbano en tres sectores bien diferenciados e incluiremos un ramal hacia la estación Atocongo del tren elevado. Ver el Diagrama Nº 3, donde se muestran los cambios sugeridos.
Diagrama N°3.
Además hacemos ver la tremenda importancia que tiene el diseño de una red urbana de buses en cada uno de los distritos involucrados o por lo menos, en cada uno de los sectores considerados por la firma Cuanto S.A y que en el caso de los distritos del sector Sur, éstos servicios deben pertenecer o estar vinculados a la AATE.
El primer ramal, en color rojo, que sale del distrito de Comas y que le llamaremos ramal Norte, es idéntico al sector correspondiente de la primera línea del sistema Vial Urbano. Solamente indicamos que este tramo tendrá 14 Km de longitud, parte de un sitio céntrico del distrito de Comas y contaría con el apoyo de un sistema urbano formalizado en el sector Norte o en cada uno de sus distritos y se ha limitado la llegada de las líneas informales a solamente el centro de densidad de cada uno de los distritos involucrados.
La Terminal en el centro estará ubicada en la Plaza 2 de Mayo. Como producto de un estudio sobre el movimiento de pasajeros, podría continuar su recorrido por las avenidas Argentina o Colonial hasta un centro en el sector industrial de esa zona. Sin embargo, este último ramal podría ser otra troncal de acceso proveniente del oeste.
Como ya lo indicamos anteriormente, el ramal Centro, en color azul, debe pertenecer a la AATE o a una empresa vinculada a esta. Los buses de este ramal serán también los buses del Metropolitano que irán por la vía del Paseo de la República. El ramal centro circula entre la Plaza 2 de Mayo del Cercado y la Plaza Butters en Barranco. La longitud de este tramo es de 12 Km y de acuerdo con los planes del MML, habrán líneas de buses alimentadores en cada una de las estaciones del Metropolitano. Estas líneas alimentadoras deben terminar en plazas céntricas de los distritos periféricos..
Desde esta estación en la Plaza Butters se continúa el servicio hacia el sur solamente con buses alimentadores. El ramal Chorrillos, en color verde, partirá desde la Plaza Butters hacia la avenida Bolognesi y siguiendo el mismo tramo previsto hasta la estación terminal en el cruce de las avenidas Huaylas y alameda Antonio Lavalle. Este tramo tiene una longitud de 6.7 Km y será fácil regular el número de buses y su frecuencia para dar un buen servicio en esta zona.
Hemos añadido un cuarto tramo, en color granate y también con buses alimentadores, que va desde la Plaza Butters hasta la estación Atocongo del tren elevado. Su longitud es de 4.7. Para que este ramal sea eficiente, es indispensable que las líneas informales lleguen solamente a los puntos céntricos de cada distrito del sector SUR y que la misma empresa que debe tener la administración de los buses troncales de la AATE, también tenga el control absoluto de todas las líneas urbanas de los distritos del sector mencionado.
Solamente así podremos tener una ruta troncal eficiente de buses que se interconecte con el ramal ya construido del tren elevado. Como ventaja se podrá ofrecer un boleto único para la ruta que escoja el usuario, según el número de tramos que desee usar.
Se disminuirá también el número de vehículos informales, que pasarán a conformar las empresas de cada uno de los distritos y de la AATE.
11. Otras consideraciones al Cambio Propuesto.
Luego de nuestras observaciones y recomendaciones al diseño de la primera línea del Proyecto Metropolitano, estamos en condiciones ahora de hacer notar que si bien es cierto que esta larga ruta, de alguna forma ayudará a aliviar, los problemas de transporte público de los lugares por donde pase, en ningún caso se identificará con los problemas particulares de esas zonas.
Seguiremos, por tanto, con la cantaleta de siempre, con líneas larguísimas que atraviesan la metrópoli de extremo a extremo, sin poder identificarse con algún problema en particular que se presente a lo largo de la ruta y por tanto, sin capacidad para resolverlo. El sistema seguirá siendo igual al establecido para las líneas informales, en donde ninguna de ellas está en condiciones de resolver los problemas de su ruta y simplemente se limitan a circular captando pasajeros interesados, pero sin capacidad de análisis.
Con el sistema propuesto, estamos dando un paso fundamental, de la manera más difícil (hay una forma general más lógica para formalizar a todo el transporte público actual), ya que estamos tratando de demostrar que los problemas de transporte público se atienden mejor asignando zonas de operación y no simplemente rutas de circulación.
Un problema que persistirá es la existencia de buses informales de todo tipo y tamaño y que no se identifican para nada con el servicio heterogéneo que ofrecen. Por ello es que sugerimos que la AATE conforme algún tipo de sociedad para tener en propiedad o alquiler, los mejores buses del mercado informal, que servirán para atender los servicios troncales apoyando a las líneas alimentadoras del Metropolitano y los servicios urbanos de los distritos del Sector Sur. Es una medida de sacrificio pero es necesaria y así ayudaremos a los informales a que se integren a un sistema formalizado.
Segundo, estamos esperando que las autoridades respectivas prohiban de inmediato la importación de más combis y microbuses. Simplemente ya no debe haber ningún tipo de recambio para estos vehículos que deben pasar al huesero tan pronto no puedan cumplir con los requisitos de una inspección vehicular y simplemente serán expropiados y enviados a la fundición sin contemplaciones puesto que ya ayudaron con creces a resolver los problemas del bolsillo de sus propietarios y le hicieron el daño respectivo al Estado Peruano al no aportar en nada con ningún tipo de impuesto.
El capricho y la insistencia de persistir con proyectos inadecuados para nuestra querida Lima, nos ha dejado un zanjón que hará mucho daño en plena avenida Grau y dos avenidas amplias seriamente dañadas por el paso del Metropolitano, que son Lampa y Emancipación
Se pregona que los buses nuevos operarán con gas natural y que disminuirán la polución. Habrá que aclarar las preguntas que nos hacemos algunos interesados en este problema, en el sentido de que tanto el gas licuado como el gas natural son menos eficientes que la gasolina y el petróleo. Menos eficiencia significa más residuos en la atmósfera y si estos no son tóxicos, quisiéramos saber en que forma contribuirán a evitar la polución.
12. Conclusiones.
Tal como lo indicamos en el capítulo de Generalidades, no estamos contra el sistema METROPOLITANO (ex VIAL URBANO) sino contra su mala aplicación y sobre todo contra obras subterráneas en pleno centro que no correspondan al desarrollo de un metro eléctrico subterráneo operando en el centro de la capital. Lamentablemente ya el señor alcalde de Lima salió con su capricho de seccionar el centro de Lima con zanjones y túneles que no corresponden a un tren eléctrico subterráneo y que indudablemente obstruirán el desarrollo de esta gran obra que quiérase o no, se tendrá que construir como única solución a la congestión cada día más alarmante en el centro de nuestra capital.
Esperamos que las autoridades del MML y sobretodo las autoridades de gobierno, se interesen con más seriedad sobre los detalles de este proyecto que se está iniciando y que exige indudablemente una aprobación parlamentaria, que no está contemplada en nuestra constitución. Pero si se le dieron demasiadas libertades a los municipios provinciales, quizá también sin aprobación parlamentaria, convirtiéndolos en gobiernos locales cuando debieron ser simplemente administraciones municipales.
Ojalá que obras de esta naturaleza vuelvan a ser pronto responsabilidad del ministerio de Transportes y Comunicaciones y que ese organismo tenga la iniciativa de reservar rutas para futuros trazos ferroviarios, que por lo demás nunca lo han hecho, lo cual dará lugar a conflictos por expropiaciones o expulsión de invasiones.
Carlos Reyna Arimborgo
DNI 10478725
Indice de artículos
Correcciones: 20/10/04, 10/11/04, 26/12/04. 16/07/07, 06/12/09, 27/07/11
Eje Norte-Sur (Comas – Chorrillos)
1. Generalidades
Jun-07
Finalmente el Sr. Alcalde de Lima Metropolitana dio rienda suelta a su capricho dando curso a las obras programadas para establecer un sistema de buses por vías segregadas que servirán, según dice, para aliviar el transporte de pasajeros en los conos periféricos de la población y a lo largo del cruce Norte-Sur proyectado a través del centro de la capital. ¿En competencia con el tren eléctrico ya que originalmente tenían una ruta similar?
Como ya lo esperábamos, la estructura de esta red de buses de superficie contempla en la mayoría de sus líneas, la interconexión entre 2 poblados periféricos casi opuestos atravesando el centro de la capital, que por lo demás, es una practica que se ha venido haciendo desde hace muchos años atrás, sin mayores resultados positivos y aprovechamos también para indicar que los miles de líneas del sistema informal establecido por MML siguen el mismo lineamiento.
Es indispensable dar a conocer aquí que en ningún caso estamos contra los sistemas de buses troncales, cualesquiera que sean, pero si estamos en contra de su mala aplicación, que consiste en atravesar el centro de Lima con vías segregadas que la afean y dificultan el transito transversal y con algunos tramos subterráneos en pleno centro que, quieran o no deberán ser separados para un futuro metro eléctrico subterráneo operando en un cuadrado de unos 8 kilómetros de lado.
Como veremos más adelante, todo da a entender que hasta ahora no damos en el clavo con los problemas del transporte público limeño y si eso es así, entonces todos los intentos de solución serán fallidos.
Aparentemente vemos que este proyecto no considera para nada al tren elevado de Villa El Salvador (TEVES), como parte de la solución y creemos que eso está mal y no se deberían iniciar estas obras mientras no se resuelva la licitación internacional para terminar la ruta del mencionado tren, ya que en el caso de no presentarse ningún postor, nos veremos obligados a integrarlo inmediatamente a este proyecto para darle utilidad.
Por otra parte, si se presentan firmas interesadas a la licitación internacional para terminar los trabajos del tren eléctrico de Villa El Salvador hasta la avenida Grau del Cercado de Lima, cosa que dudamos que ocurra, se tendrá que integrar esa obra con el proyecto del Metropolitano por que no se trata de competir sino de aunar esfuerzos por el bien de los usuarios.
Finalmente trataremos de demostrar que lo mas importante para nuestra capital, es la construcción de un metro eléctrico subterráneo y esperamos que en los primeros 12 años de obras se puedan construir por lo menos 35 Km. de líneas. ¡Nada más! Lo demás se podrá hacer con buses tipo Metropolitano o con trenes suburbanos.
2. Antecedentes de los Movimientos de Personas
En el año 1997 la Firma Cuanto S.A. realizó un estudio sobre el movimiento de personas en Lima Metropolitana y llegó a la conclusión de que la gran mayoría de ellas vivían en los conos periféricos de población y quizás eso haya sido la razón para diseñar líneas que uniesen estos conos. Sin embargo, ese estudio deja entrever que muy pocas personas viajan entre esos puntos y rara vez sobrepasan el 3% de esa masa.
Del estudio en cuestión disponemos de siete cuadros sectorizados más dos cuadros resumen donde se indica la cantidad de gente que sale de un sector en particular, hacia donde se dirige y en que magnitud. Estos cuadros se muestran a continuación.
Cuadro 2
Cuadro 3
Cuadro 4
Cuadro 5
Cuadro 6
Cuadro 7
Cuadro 8
Cuadro 9
Lamentablemente la información no es completa por que no se separan debidamente las zonas de máxima demanda, ni se indica las horas en que estas ocurren. Tampoco se muestran las zonas industriales y semi industriales, que por lo general deben estar entre el centro y los conos periféricos de población, o más alejados de la metrópoli. Hay dos cuadros más donde se muestra en forma general la cantidad de gente que sale o llega a cada uno de los sectores en el transcurso del día.
De todos estos cuadros se han hecho tres Cuadros Resumen donde en todos se muestra la cantidad de personas que salen de los sectores de origen y hacia donde se dirigen pero estos varían en el tipo de porcentaje. En el Cuadro 1, todos los porcentajes están relacionados a la cantidad máxima de personas que transitaron, es decir 3`599,752.
y en el Cuadro 3 los porcentajes están relacionados a la cantidad de gente que sale de cada sector.
Desconocemos las razones por las cuales se dividió a Lima Metropolitana en esos 7 sectores, sin discriminar la parte industrial de la zona céntrica que mayormente es comercial o profesional. Los sectores fueron los siguientes:
Lima Metropolitana: Sectores y distritos del estudio de transporte.
Sector DistritosCallao Callao, Bellavista, Carmen de la Legua, La Perla, La Punta, Ventanilla.
Centro Cercado de Lima, Breña, La Victoria, Rímac, San Luis.
Este Ate, Lurigancho, San Juan de Lurigancho, Santa Anita, El Agustino.
Norte Carabayllo, Comas, Los Olivos, Puente Piedra, Independencia, San Martín de Porres.
Sur Chorrillos, San Juan de Miraflores, Villa Maria del Triunfo, Villa el Salvador, Pachacamac
Sureste La Molina, Santiago de Surco, san Borja.
Suroeste Magdalena, Pueblo Libre, Miraflores, J. M., Barranco, Lince, San Isidro, San Miguel, Surquillo
Fuente: Cuanto S.A. 1997
En el estudio se demostró que cerca de 3`600,000 personas se dirigían diariamente hacia sus centros de trabajo, centros de estudio o cualquier otra actividad y de ellos, 800,000 salieron del sector Norte, 650,000 del sector Sur, 650,000 del sector Este, 500,000 del sector Centro, 370,000 del sector Callao, 350,000 del sector Suroeste y 300,000 del sector Sureste.
Vemos pues que la mayor cantidad de gente que por alguna razón se movió en la Lima Metropolitana, provino de los Conos de Población Norte, Este y Sur y sumaron un total de 2’100,000 personas, que equivale al 58% del total.
Sin embargo, no toda esa gente viajó entre los conos; todo lo contrario, solamente un 3% de cada sector viaja diariamente hacia otro cono de población, razón por la cual no vemos la necesidad de establecer líneas troncales de transporte público que los unan directamente. Realmente estas líneas de transporte público deben estar relacionadas a las zonas donde principalmente se mueven estas personas y no atender otras zonas de características diferentes por que sería muy difícil regular la cantidad de buses y sus frecuencias de recorrido para lograr una eficiencia óptima.
¿Hacia donde se dirige toda esta gente que sale de los conos de población y que asciende a casi 2/3 del total de esa masa que se mueve todos los días? Por una parte, el estudio de Cuanto S.A. nos revela que aproximadamente una tercera parte de los sectores más industrializados y una cuarta parte de los sectores menos industrializados, se mueve en su propio distrito. Ellos suman alrededor de 600,000 personas repartidas casi en partes iguales entre los sectores mencionados. En otras palabras, unas 200,000 personas se movieron diariamente en su propio sector en el año 1997.
Nos queda averiguar pues, hacia donde se dirigió el millón y medio restante.
El estudio de Cuanto S.A., nos indica que 1’100,000 personas se dirigieron hacia el sector Centro y 650,000 personas lo hicieron hacia el sector Suroeste. O sea que 1’750,000 personas de los sectores Norte, Sur y Este se dirigieron al centro de Lima y sus alrededores inmediatos.
Al llegar a estos sectores céntricos, ellos necesitan distribuirse eficientemente dentro de ellos. Lógicamente, a esta cantidad de personas se deben sumar aquellas que viven y viajan dentro de estos sectores céntricos y que suman unos 450,000 más; en total 2’200,000 personas que debieron de viajar diariamente dentro del centro de la capital en el año 1997.
Este problema no se resuelve con líneas troncales atravesando la capital ni con los cientos de líneas informales que pululan erráticamente haciendo lo mismo dentro de ella, resolviendo el problema económico de los transportistas mas no el problema de tránsito de los usuarios. Absolutamente ninguna de esas líneas informales estaría en condiciones de realizar un estudio de la calidad de servicio que ofrecen, puesto que eso es imposible por la multiplicidad de líneas por una misma avenida céntrica principal, salvo en lo relacionado a la calidad del vehículo que emplean por que todos son de mala calidad.
Ahora que hemos visto que la mayoría de las personas de los sectores periféricos de población se dirigen hacia los sectores céntricos, que una cantidad respetable se mueve dentro de su propio sector y que la gran mayoría de personas viajantes se mueven dentro del centro de la capital y sus alrededores inmediatos, estaremos muy cerca de diseñar una red de transporte público que atienda eficientemente las necesidades de la población.
Pero antes tenemos que previamente resolver un problema que es la informalidad de los sistemas existentes por que de lo contrario crearemos conflictos muy difíciles de resolver. Por ello es indispensable estudiar detalladamente los pro y contra del sistema actual y por ello invitamos al lector a ver el diagrama Nº 1
donde se muestra por una parte un esquema de ruta típica con colores diferentes que tratan de hacer ver el grado de servicio existente y por otra, mediante grosores de línea, tratamos de mostrar el grado de multiplicidad de líneas por una misma ruta. Este diagrama deberá ser consultado cuando se lean los tres siguientes capítulos.
3. El Transporte publico en el Centro de la Capital
En el año 1997, el centro de Lima y sus alrededores inmediatos (sectores Centro, Sur Oeste y parte del Sur Este) tuvieron que soportar un movimiento diario de unos dos millones trescientas mil personas, considerando el ingreso hacia esos sectores y el movimiento urbano dentro de ellos, para lo cual era indispensable contar con una red de metro eléctrico subterráneo operando dentro de un cuadrado de 8 Km. de lado y centrado aproximadamente sobre la Plaza San Martín y una red de buses de superficie interurbanos y urbanos de soporte a las rutas de metro que permitiese a los usuarios caminar un máximo de 200 metros para hacer uso de algunos de los servicios mencionados.
Demás esta decir que toda la red de buses operando en el centro de la capital debió pertenecer a la empresa del metro para ofrecer un solo boleto de viaje a un precio ventajoso, tal como se hace en muchas ciudades europeas.
¿Desde cuando necesitamos un metro eléctrico subterráneo en nuestra capital? Probablemente desde la década de los sesenta del siglo pasado ya que por esa época los fabricantes de metro nos comenzaron a visitar ofreciendo sus equipos así como el diseño y construcción de las rutas. En la mitad de esa década, fecha en que se decidió no construir un metro para la capital, tuvimos nada menos que un presidente de la república de profesión arquitecto y urbanista, para variar.
En su lugar tenemos ahora un enredo de líneas incoherentes e informales, extremadamente largas uniendo conos opuestos de población, sin ton ni son, y atravesando el centro de la capital y alrededores con el fin de garantizar ingresos a cada uno de los vehículos que realmente operan en forma independiente, bajo la máscara de una entidad supuestamente administrativa que se hace llamar “empresa” o “comité”. El desempeño de cada una de esa líneas totalmente informales puede ser analizado observando el Diagrama Nº 1 del capítulo anterior. La línea gruesa roja indica exceso de buses (grosor de la línea) y servicio muy malo (color Rojo), por su lentitud ocasionando congestión en todas las avenidas céntricas de la capital.
Este parque automotor del transporte público limeño era en el año 1997 más o menos 3 veces el requerido en el centro de la capital pero ahora, en el año 2007 y gracias a las importaciones masivas de “unidades de recambio” esta flota es ahora probablemente 4 veces mayor de lo requerido y así, paulatinamente irá aumentando descontroladamente. Si miramos con más detalle esta “gran oferta de buses” veremos que ésta es valida para los que se movilizan dentro del centro de la capital más no para aquellos que desean regresar a casa por que para ello habrá que buscar a las pocas o quizá la única línea que pasa por su casa. Es decir, a pesar de la abundancia de buses, la gente está sometida a un proceso selectivo sin garantía de encontrar asientos disponibles. Viajar dentro del centro parado no es problema pero hacerlo a lo largo de 20 o 30 Km, en el camino de regreso a casa, sí que lo es.
Mientras transitan por el centro de la capital, los informales realizan maniobras violentas para ganarse a los pasajeros, ocasionan una polución exagerada por la gran cantidad de buses con desplazamientos lentos y llevan a cabo un trabajo lejos de ser grato para un chofer y que de hecho ocasionará problemas de salud a ellos y las personas de su entorno.
La falta de jerarquización de las líneas de transporte público da como resultado que todos esos vehículos hagan de todo sin importar sus características. Donde las unidades grandes son ineficientes, las pequeñas obtienen altos rendimientos y viceversa. Estas líneas no atienden al centro de la capital donde se mueven más de 2’000,000 de personas sino que simplemente pasan por ahí y la gente tiene que adaptarse a la ruta de ellos. De hecho, igual pasará con la primera línea troncal del sistema Metropolitano que se construirá próximamente.
El grado de congestión en algunas avenidas es tal, que han resuelto el problema mejorando la vialidad. Una de esas víctimas es el Paseo Colón que soporta un tráfico descriteriado de vehículos que vienen de Chosica y se dirigen al Callao. Es probable que la solución a esa congestión increíble sea la construcción del zanjón de la avenida Grau, diseñado exclusivamente para el transporte público. En mayo del 2004, el diario El Comercio publicó un artículo en relación al futuro zanjón de la avenida Grau, que lo transcribimos a continuación:
EN JUNIO CIERRAN TRAMOS DE AVENIDA GRAU PARA CONSTRUIR CORREDOR VIAL.
Desde hace una semana los operarios e ingenieros de la Municipalidad de Lima y de Telefónica del Perú reubican el cableado telefónico de la avenida Grau, como parte de las obras preliminares que deberán realizarse antes de iniciar la construcción de lo que será la vía expresa de dicha arteria. La próxima semana comenzará la reinstalación de las tuberías de agua y desagüe y posteriormente, la de energía eléctrica.
Por su parte, el asesor de Emape Armando Molina aseguró que el cronograma de construcción de la vía expresa de la avenida Grau se estaba cumpliendo estrictamente. "Estamos trabajando en cuatro frentes: la plaza Grau, las avenidas Locumba, Abancay-Manco Cápac y Andahuaylas. La idea es ir avanzando progresivamente. Calculamos que la última semana de junio se empezará con los trabajos de remoción de tierra, por lo que algunos tramos de la avenida serán cerrados", explicó.
Los 59 millones de soles que invertirá la Municipalidad de Lima en este proyecto buscan agilizar el tránsito en el corazón de la ciudad, sobre todo para quienes sufren el calvario de trasladarse todos los días del Callao hacia Chosica a través de la avenida Grau, una de las vías más congestionadas de la ciudad. Por dicha arteria están autorizadas a circular nada menos que 2.200 unidades de transporte público.
Francamente que ese párrafo resaltado en color azul suena como una burla sarcástica. Solamente una pregunta. ¿Por qué no limitan el recorrido de esos microbuses que van desde Chosica hasta El Callao y La Punta para que solamente lleguen hasta la Plaza Carrión, en la avenida Grau o hasta el Parque Universitario, desviándose por Nicolás de Piérola? El lector puede comprobar la alta congestión ocasionada por el transporte informal parándose en la esquina de Paseo Colón con la avenida Wilson. Una de las razones por las cuales se va a construir el zanjón de la avenida Grau, es para aliviar el tránsito de los vehículos que van desde El Callao hasta Chosica . El que menos se preguntará ¿Será para ayudar a esos microbuses con recorrido descriteriado?
Como ya todos los limeños lo sabemos, el señor Alcalde del MML salió con su capricho de construir su zanjón en la avenida Grau, la bondad de esta obra lo dirá la historia y también será motivo de este portal/blog para dedicarle algunos comentarios.
4. El Transporte Público en los Conos de la Población.
Después del alto tráfico de personas en pleno centro de Lima, producto del movimiento de personas procedente de los conos de población y de quienes viven en sus alrededores inmediatos, la segunda gran concentración de movimientos de personas se realiza en los propios conos de población. Es necesario pues contar con una red única de buses en cada uno de ellos, para facilitar su traslado a cualquiera de los puntos de interés como centros locales de trabajo, de estudios, de comercio, estadios, municipalidades, comisarías, bibliotecas, mercados, parques y plazas, centros médicos, etc.
Paradójicamente, en lugar de ello, desde tiempos inmemoriales y tanto en la época del fracasado sistema formalizado como en el increíblemente pésimo “sistema” informal que tenemos ahora, los conos de población son los puntos de partida de líneas de buses extremadamente extensas que se dirigen hacia otro cono de población pasando por el centro de la capital.
Durante las horas de entrada al trabajo o centros de estudios, muchas de estas líneas inician sus recorridos en las afueras de los conos de población periféricos, de manera que cuando pasan por el centro de densidad de sus poblados, sus unidades están repletas de gente, degradando el servicio de la mayoría de sus pobladores que se tienen que resignar a viajar parados e incómodos. Muchas de estas zonas de los conos de población son atendidas por una sola línea de bus, donde los choferes hacen su negocio con buses repletos de pasajeros y con la excusa de que el MML no permite más buses por estar estos sobrando en el centro de la capital.
Cuando la demanda del servicio baja drásticamente, los conductores de los buses bajan la velocidad de recorrido tratando de quitar pasajeros al bus que vendrá después. Se presenta un problema muy serio que es descubierto gracias al “datero”. Esto da lugar a una carrera desenfrenada del chofer afectado que trata de alcanzar y pasar al que le ha estado quitando pasajeros. Realmente no hay solución a este problema que se presentará en cualquier momento y en cualquier parte del recorrido. Otra artimaña es la de no llegar al paradero terminal y dar media vuelta antes de terminar el recorrido.
Sin lugar a dudas el servicio es pésimo. Nuevamente invocamos para que el lector le eche una mirada al Diagrama Nº 1. Obsérvese que tanto el servicio en el centro de la capital como en las zonas terminales tienen el color rojo indicativo de pésima calidad de servicio.
5. El Tránsito hacia el Centro de la Capital.
En el Diagrama Nº 1, del capítulo 2 podemos observar que entre estos extremos, la zona terminal y la zona céntrica, ambas ofreciendo un pésimo servicio a los usuarios, se presentan tres zonas de característica mutante donde la calidad del servicio se irá transformando de mala por falta de buses a mala por lentitud extrema por exceso de unidades, producto de exceso de líneas y obstrucción y peleas continuas entre los cientos de unidades, que afecta también al tráfico particular.
En el primero de ellos, tramo Nº 2, comienza la unión de otras líneas en la misma ruta. Comienza a mejorar el servicio por ello pero todavía es deficiente. Comienzan también las peleas por pasajeros.
Conforme se va avanzando hacia el centro de la capital, más y más líneas se van uniendo en la ruta y de improviso el servicio se hace aparentemente bueno, aunque no del todo. Hay una gran diferencia entre ir al centro y salir de él puesto que en este último caso siempre habrá un proceso selectivo para conseguir el bus que se necesita para regresar a casa. Esto se representa en el tramo Nº 3 que será aparentemente bueno (color verde).
Pero esto durará muy poco por que cada vez se unen más y más líneas en la misma ruta. Estamos en la zona Nº 4 del Diagrama 1 y comienza a notarse un exceso de buses que ocasiona una severa competencia por pasajeros, parando intempestivamente para recogerlos pero evitando que sus competidores lo pasen para asegurarse los pasajeros más adelante en la ruta.
Resumiendo, vemos que las zonas 2, 3 y 4 del Diagrama 1, son las mejores de todo el trayecto pero lamentablemente la calidad del servicio no es estable. Si bien es cierto que en algún lugar el servicio fue ideal, el aumento constante de líneas en la ruta lo comienza a degradar. Es propicio mencionar aquí que la gente que vive en estas zonas, egoistamente se opondrá a un cambio del “sistema” de transporte público por que ellos no son afectados.
6. La Inconveniencia de una sola línea entre dos Conos de Población Periféricos.
De los capítulos anteriores se deduce que en los conos de población se generan demandas de movimientos de personas que son diferentes de aquellas generadas en el centro de la capital, a donde se dirige y mueve dentro de ella la gran mayoría, a lo largo de las horas consideradas de trabajo.
Si estas demandas fuesen las mismas y en las mismas horas tanto en los conos como en el centro de la capital, lo cual es casi imposible, no habría nada de malo en diseñar una línea larga entre el centro de dos conos de población y pasando por el centro de la capital, tal como actualmente se pretende hacer con la primera línea a establecerse con el sistema Metropolitano.
Pero realmente eso no es lo que sucede a lo largo de toda esa larguísima ruta. Una mayor precisión en el estudio realizado por la firma Cuanto S.A. en el año 1997 nos hubiese indicado que a primeras horas de la mañana hay un gran movimiento de personas desde los conos hacia las zonas industriales que circundan el centro de la capital pero que no se identifican con el movimiento en ella.
El estudio, eso sí, demuestra indirectamente que la gran mayoría de esa gente no se traslada a otro cono periférico de población por que eso no ocurre en ningún caso del mismo.
Luego viene el movimiento estudiantil que incluye los niveles inicial y primario en general y que principalmente se mueve localmente con algunas excepciones que en ningún caso van más allá del centro de la capital.
Luego viene el movimiento estudiantil universitario, de idiomas, secretariales y otros similares que ha sido modificado en el sentido de que ahora se siguen ciclos de estudio a diferentes horas del día con lo que se ha conseguido una positiva distribución de esta población a lo largo de las horas de trabajo, pero casi en ningún caso se necesita atravesar el centro de la capital.
Tenemos también el movimiento neto del centro de la capital que se desarrolla a lo largo de las horas conocidas como horas de trabajo, entre las 09:00 y las 18:00. A esas horas se acude a citas médicas, citas de abogados, tiendas, municipios e instituciones del Estado en general y el movimiento de los conos de población hacia el centro de la capital ha disminuido significativamente pero el movimiento en el centro está en su máximo y exige una buena calidad de servicio que se debe manifestar principalmente por la facilidad de movimiento a pesar de la congestión que pudiese existir y un transporte que garantice el movimiento razonablemente cómodo. Por eso es que la gran mayoría de personas en las grandes capitales se trasladan rápidamente en sistemas subterráneos, que han sido construidos sin importar su coste, para resolver el problema de congestión del centro de la capital .
La necesidad de más buses o unidades de transporte en el centro de la capital, no necesariamente coincide, en hora, con aquella de los conos de población hacia la capital y viceversa y probablemente tampoco podría coincidir entre los mismos conos que se conecten. Del estudio de Cuanto S.A. se deduce que el Sector Norte necesitó enviar al centro 150,000 personas más que el sector Sur, lo que significa que de realizarse una sola línea extensa entre estos dos conos, faltarán o sobrarán buses en alguno de ellos y sin lugar a dudas, en horas de gran demanda en los conos, sobrarán los buses vacíos en el centro de la capital y viceversa. Ese problema no podrá ser corregido por una única línea por que las horas de las demandas no coinciden a lo largo de la ruta.
7. Observaciones a la Primera Línea del Metropolitano.
Una vez estudiadas las inconveniencias de las líneas extremadamente largas y sin ningún tipo de jerarquía que atienden zonas de características diversas tanto de demanda como en lo relacionado a las horas en que ellas se congestionan, estaremos en condiciones de analizar la primera línea del Metropolitano, que ya está en proceso de construcción.
Primeramente creo que debemos ubicar esta red troncal dentro del Diagrama Nº 1 del capítulo 2. El Metropolitano consiste de una red troncal primaria y líneas alimentadoras o troncales secundarias. La red troncal primaria cruzará el centro de la capital y utilizará la vía expresa del Paseo de la República para desplazarse permitiendo un acceso o desfogue rápido de pasajeros provenientes de los conos de población norte y sur. Las líneas alimentadoras son el soporte de esta red troncal primaria..
El Diagrama Nº 1, demuestra que las zonas de pésimo servicio son la distribución de pasajeros en pleno centro de Lima y la distribución local en las zonas terminales. Ninguna de estas dos zonas van a ser corregidas por el sistema metropolitano, ya que siendo rutas troncales alimentadoras o primarias, competirán con las zonas 2, 3 y 4 del Diagrama Nº 1, que a su vez son las mejores zonas del sistema informal existente.
El otro detalle importante es que de alguna forma las líneas informales existentes se acercan a las casas de los usuarios puesto que parten desde las lejanías de zonas terminales de vivienda, haciendo las veces de líneas locales y aunque lo hacen bastante mal, son mejores que nada, como ocurrirá con el Metropolitano, que no ha pensado en ese problema.
En el centro de la capital ocurrirá algo parecido por que las líneas alimentadoras se acercarán a los destinos céntricos pero no tanto como lo hacen los informales, a pesar de que en estos momentos el MML les está haciendo la guerra botándolos de ciertas vías principales y obligándolos a respetar paraderos ilógicamente establecidos, con lo que han conseguido afectar seriamente a los usuarios mas no a los transportistas.
Alguna de las cerca de 600 líneas informales pasará cerca de la casa y del trabajo de los usuarios de manera que con solamente uno o dos viajes resolverá su problema en forma económica, sin importar el tiempo que eso demore.
Vemos pues que la falta de una red local operando en los distritos céntricos o terminales será un grave error del sistema metropolitano. El centro de la capital debe ser considerado como la zona local más importante, en donde creemos que solamente una red de metro subterráneo con apoyo de líneas de buses locales y troncales céntricos será la solución.
Volviendo al problema de la línea Nº 1 del Metropolitano, ésta tiene su paradero inicial en algún sitio del distrito de Comas y que, en base a un criterio profesional, podría estar ubicado en algún punto a lo largo de las avenidas Tomás Unger, Universitaria o Túpac Amaru. Realmente no sabemos con exactitud el punto de inicio en la zona norte. De la información obtenida de un artículo publicado por el diario OJO, el día 07/09/04, se deduce que este paradero inicial podría estar en algún punto a lo largo de la avenida Túpac Amaru y asumimos pues que el paradero inicial podría estar a la altura de la avenida Miguel Grau. El otro paradero terminal, después de atravesar el centro de Lima y recorrer unos 32.5 Km, está en el cruce de las avenidas Huaylas y Alameda Sur o cerca de ese cruce.
Analicemos ahora la ruta de Comas a Chorrillos. El distrito de Comas está comprendido en el sector Norte y podríamos indicar que en ese distrito es donde vive la mayoría de la gente. El distrito de Chorrillos pertenece al sector Sur, y sin lugar a dudas, es el distrito de menos habitantes en ese sector.
En el capítulo anterior hicimos notar que en el caso que esta línea uniese a los distritos de Comas y Villa El Salvador (como probablemente fue originalmente planeado en el proyecto Lima Bus), habría una disparidad de 150,000 personas, que desean ir al centro de la capital y alrededores inmediatos, pero en el caso de la terminal en el distrito de Chorrillos, la diferencia es alarmantemente mayor y realmente no creemos que de Chorrillos se dirijan hacia la capital más de 80,000 personas diariamente, por lo que la diferencia de requerimientos de espacio se agravaría, pudiendo ser del orden de unas 600,00 personas.
¿Por que no escogieron la terminal sur en el distrito de Villa El Salvador? Quizás por qué ahí está el tren eléctrico elevado, pero abandonado e incompleto. ¿Acaso desean marginar al tren eléctrico? Si desean integrar al tren eléctrico ¿Por qué no esperaron a los resultados de la licitación internacional para terminar esa obra antes de iniciar las del Metropolitano?
Diagrama N° 2.
En el Diagrama Nº 2 anterior, mostramos el trazo de la primera línea, en color verde, diseñada por el MML, desde Comas hasta la alameda Sur, tal como lo concebíamos antes de que hiciesen las obras de la vía expresa del Paseo de la República (en el año 2007). Ahora todo el trayecto hasta la plaza Grau será exclusivamente por la vía expresa mencionada. Indicamos también el trazo terminado del tren eléctrico para que el lector tenga una idea de lo que falta para integrarlo provisionalmente a la ruta del Corredor Vial Urbano. No olvidemos que el tren también requiere el apoyo de un buen sistema de transporte público local o urbano y que el sistema informal actual no cooperará en ello sino que más bien competirá abiertamente.
8. El Concepto de Red Jerarquizada.
Si la línea extensa del capítulo anterior se seccionase en tres partes significativas, cada una de ellas podría ajustarse a la demanda de su ruta con mayor precisión. Cada una de esas líneas tendrá una jerarquía diferente.
La jerarquía más básica corresponderá a aquella de los servicios urbanos o locales que deben existir en cada uno de los distritos o sectores periféricos por lo menos y que ahora, con el Metropolitano, tratarán de suplirlas con las líneas alimentadoras pero que no es correcto por que esa será una función de troncal de segundo nivel pero no la requerida de red local. La red de servicios urbanos de un distrito o sector tiene como misión el de atender a sus usuarios de manera que puedan llegar a cualquier lugar de interés de su localidad, haciendo uso de uno o dos viajes. Luego vendrán las líneas troncales o interurbanas entre distritos o sectores y luego las de acceso al centro y por último, las líneas troncales y urbanas céntricas.
No se debe esperar que las líneas informales de buses cooperen con esta red. Por el contrario, se debe limitar el acceso de estas líneas únicamente al centro de densidad de cada distrito, donde también terminarán las líneas troncales provenientes del centro o de otro sector. Las líneas informales operan en forma individual y competitiva hasta con otras unidades de su misma agrupación y sería iluso pensar que van a cooperar con un sistema formalizado.
Quede bien claro que no estamos contra los informales, sino contra la informalidad, lo que significa que todas estas futuras estructuras de transporte público formalizado tendrán las puertas abiertas para que los propietarios de buses negocien sus unidades con la empresa que se formará e incluso formen parte de ella como inversionistas o empleados. Lo mismo va con los choferes del sistema informal que podrán ingresar a trabajar en estas empresas, de una forma más digna y humana y a salario fijo.
Las líneas troncales de acceso al centro de la capital salen de los centros de densidad de los distritos o sectores y deben terminar su recorrido en un nodo importante de ésta, desde donde inician sus recorridos varias líneas troncales y urbanas céntricas, cada una de ellas con recorridos diferentes. En el Metropolitano, estas serían las líneas alimentadoras. A diferencia de las líneas informales, no habrá duplicidad de recorridos, con excepción de un detalle. En cada una de estas avenidas y en propiedad de una sola empresa deben circular, cuando sea necesario; dos tipos de buses: el urbano con paraderos cada dos cuadras y el expreso que lo hace cada 5 o seis cuadras. Con un mismo boleto los pasajeros podrían hacer un viaje en cada uno de los dos tipos de buses (el rápido y el lento).
Finalmente tendremos las líneas de los distritos del centro de la capital que se pueden unir, cuando se considere conveniente, con dos o más distritos colindantes. Tal como lo hemos dicho anteriormente, las líneas urbanas deben principalmente conectar a los usuarios con los puntos de interés de su distrito, siendo uno de ellos, la conexión con paraderos de líneas troncales.
Mientras no haya un metro eléctrico subterráneo en el centro de la capital, nos tendremos que resignar al sistema tradicional de buses con las limitaciones de congestión propias de cualquier ciudad donde se trasladan diariamente más de 2’000,000 de personas y unos 300,000 vehículos del servicio público (taxis + colectivos). No nos estamos refiriendo al grado de congestión vehicular actual sino a aquel, imaginado, que habría sin la existencia del “sistema” informal que pulula actualmente en forma exagerada por el centro de la capital.
9. El Nodo de la Plaza Grau.
Los nodos subterráneos son algo más que una simple estación o paradero por que ahí no solamente hay una gran afluencia de pasajeros que llegan caminando a la estación sino que también coinciden dos o más rutas de la red del transporte público y los pasajeros pueden cambiar de bus rápidamente, muchas veces sin necesidad de salir de la estación.
En los inicios del transporte público, hace ya dos siglos, no se concibió debidamente esta necesidad y la mayoría de las líneas que ofrecieron sus servicios fueron trazos totalmente independientes y hasta cierto punto incoherentes entre sí, salvo muy ligeras excepciones y paulatinamente sus servicios se fueron complicando y haciéndose cada día más ineficientes. No existió pues un concepto de red coordinada para estos servicios. Un ejemplo de ello y lógicamente paradójico, lo tenemos actualmente en nuestra capital con la desreglamentación total del transporte público, que con más exactitud podríamos describirlo como una informalidad generalizada. Poca gente se da cuenta que en este campo de servicios se ha vuelto a cero por que tenemos que reconocer que, a nivel mundial, la formalidad fue producto del caos ocasionado por la informalidad. Ocurrió algo muy parecido a uno de los chistes del famoso cómico uruguayo Verdaguer (de mediados del siglo pasado), que dijo “Llegué a sargento de la manera más difícil; antes fui general”.
Al crecer las grandes ciudades y sobrepasar el millón de habitantes, se hizo necesario establecer nodos de intercambio de pasajeros que por lo general estuvieron ubicados en forma coincidente con centros de densidad de población. En sus comienzos, estos nodos fueron de superficie, en las grandes plazas circulares o cuadradas como la Plaza Bolognesi o la Plaza San Martín pero con el advenimiento de los sistemas de metro subterráneo, gran parte del intercambio de líneas se efectuó debajo de la superficie.
En algunas ciudades, de menor cantidad de población, se resolvió el problema con un solo nodo céntrico que consistió en una gran estación terminal de buses con tantos andenes como fueron necesarios para atender a todas las líneas que llegaban ahí.
Terminal de buses en la ciudad de Penang, Malaysia
Para ir a cualquier sitio de la metrópoli, se pagaba como máximo dos pasajes (¡Y nada más!). Un pasaje era para ir desde las cercanías del domicilio hasta la estación central y el otro para ir desde ésta hacia su destino final, haciendo uso de otra línea. Una similitud de ello la tenemos en las estaciones terminales de trenes en muchas ciudades importantes de Europa, como la ciudad de Milán, por ejemplo, donde la estación central está dentro de los 2 Km del mero centro de la ciudad. El suscrito tuvo la oportunidad de visitar en la isla Penang, Malasia (año 1997), una estación central de buses con cerca de 20 andenes para intercambio de líneas y con todas las facilidades de servicios para los usuarios como tiendas, servicios higiénicos, lavanderías, etc (foto anterior). Quedé gratamente impresionado con esa estación cuando visité esa isla en 1996.
Cuando la ciudad en cuestión supera los ocho o diez millones de habitantes, de hecho, una sola estación central terminal no será suficiente para atender la gran demanda de pasajeros de la capital. Será necesario ahora, disponer de varias estaciones terminales descentralizadas, que estarán interconectadas entre sí con una red propia del centro de la capital. Las estaciones podrían denominarse Norte, Sur, Este y Oeste o simplemente A, B, C, etc o por el nombre de la plaza donde se encuentre, que es muy común.
Nuevamente indicamos que estas estaciones especiales de tipo nodal, deben estar ubicadas en centros de densidad de población capitalina donde gran cantidad de gente llega o sale caminando. Las Plazas 2 de Mayo, Bolognesi, San Martín, Manco Cápac, Parque Universitario, son ejemplos de ello, donde existe un gran movimiento de personas y una gran distribución vehicular.
Una vez hecho este análisis, estaremos en condiciones de opinar sobre las ventajas y desventajas de la estación en la Plaza Grau de Lima.
Indudablemente que el Paseo de la República, El Paseo Colón y la avenida Grau de Lima, forman un nodo vehicular importante en la Plaza Grau, que actualmente está seriamente congestionado principalmente por la informalidad de las líneas del transporte público desreglamentado que transitan por ahí y la caprichosa manía de las autoridades responsables, de establecer cientos de líneas extremadamente largas, que unen dos conos de población periféricos, atravesando el centro de la capital. Cabe resaltar que esta manía también se aplicó al transporte público formalizado que existió antes de la década del 90 y que sin lugar a dudas fue la principal causa de su fracaso.
Vemos pues que la plaza Grau de Lima, cumple con uno de los puntos importantes de una estación nodal y que consiste en aclarar, en forma subterránea, la circulación por lo menos de los buses del Corredor Vial Urbano que pasarán por ahí. Sin embargo, en lo relacionado a la coincidencia con algún centro de densidad de movimiento de personas, vemos que eso no existe y es una razón de mucho peso para criticar esta obra. No se trata pues de obligar a la gente a ir a una estación nodal en un lugar de poco movimiento de personas sino más bien de construir una estación nodal donde se mueve una gran cantidad de ellas.
En cuanto a los servicios que se le ofrece al público existente en la zona, tales como pequeñas tiendas, lavanderías, panaderías, servicios higiénicos, etc., no se trata de captar más gente con estos servicios sino de facilitarles la atención de ellos por el hecho de pasar por ahí por otra razón que es el intercambio de buses. Una persona baja de un bus y antes de tomar el otro, aprovecha y compra pan para la casa y recoje la ropa de la lavandería, haciendo hincapié que estos servicios están a unos cuantos pasos de la estación.
Parece que el MML tiene otros planes para esta zona del Paseo de la República puesto que tienen previsto hacer un gran centro comercial subterráneo frente al Palacio de Justicia y si bien es cierto que cuando se inaugure esta obra, será toda una novedad, poco a poco la gente podría muy bien dejar de asistir, debido a la presencia de otros centros comerciales que están más a la mano.
La diferencia fundamental de estos dos puntos de vista, es que en el primer caso, lo primordial es que uno está viajando y durante un intercambio de buses aprovecha en hacer una actividad que se encuentra a la mano, casi sin perder tiempo y eso lo puede hacer todos los días. En el otro caso, en cambio uno tiene que distraerse alejándose considerablemente del punto de intercambio de buses. Está yendo a un centro comercial para efectuar compras mayores y todo dependerá si le conviene seguir yendo ahí en el futuro. Ojalá que no suceda lo mismo que sucedió con el Centro Cívico que está en las cercanías totalmente abandonado y con el otrora famoso Centro Comercial de Camino Real.
Creemos que para el centro de Lima, una ciudad con más de ocho millones de habitantes y dos millones y medio moviéndose en pleno centro, aparte de un sistema de metro subterráneo, se debió diseñar previamente una red de transporte público capitalino, con varios nodos de intercambio periféricos y luego pensar en las rutas de acceso provenientes de los conos de población, que lógicamente deberán terminar en un punto periférico cercano.
10. Sugerencias para la primera línea del Metropolitano.
Siguiendo los lineamientos del capítulo anterior, en este capítulo desglosaremos la primera línea del Vial Urbano en tres sectores bien diferenciados e incluiremos un ramal hacia la estación Atocongo del tren elevado. Ver el Diagrama Nº 3, donde se muestran los cambios sugeridos.
Diagrama N°3.
Además hacemos ver la tremenda importancia que tiene el diseño de una red urbana de buses en cada uno de los distritos involucrados o por lo menos, en cada uno de los sectores considerados por la firma Cuanto S.A y que en el caso de los distritos del sector Sur, éstos servicios deben pertenecer o estar vinculados a la AATE.
El primer ramal, en color rojo, que sale del distrito de Comas y que le llamaremos ramal Norte, es idéntico al sector correspondiente de la primera línea del sistema Vial Urbano. Solamente indicamos que este tramo tendrá 14 Km de longitud, parte de un sitio céntrico del distrito de Comas y contaría con el apoyo de un sistema urbano formalizado en el sector Norte o en cada uno de sus distritos y se ha limitado la llegada de las líneas informales a solamente el centro de densidad de cada uno de los distritos involucrados.
La Terminal en el centro estará ubicada en la Plaza 2 de Mayo. Como producto de un estudio sobre el movimiento de pasajeros, podría continuar su recorrido por las avenidas Argentina o Colonial hasta un centro en el sector industrial de esa zona. Sin embargo, este último ramal podría ser otra troncal de acceso proveniente del oeste.
Como ya lo indicamos anteriormente, el ramal Centro, en color azul, debe pertenecer a la AATE o a una empresa vinculada a esta. Los buses de este ramal serán también los buses del Metropolitano que irán por la vía del Paseo de la República. El ramal centro circula entre la Plaza 2 de Mayo del Cercado y la Plaza Butters en Barranco. La longitud de este tramo es de 12 Km y de acuerdo con los planes del MML, habrán líneas de buses alimentadores en cada una de las estaciones del Metropolitano. Estas líneas alimentadoras deben terminar en plazas céntricas de los distritos periféricos..
Desde esta estación en la Plaza Butters se continúa el servicio hacia el sur solamente con buses alimentadores. El ramal Chorrillos, en color verde, partirá desde la Plaza Butters hacia la avenida Bolognesi y siguiendo el mismo tramo previsto hasta la estación terminal en el cruce de las avenidas Huaylas y alameda Antonio Lavalle. Este tramo tiene una longitud de 6.7 Km y será fácil regular el número de buses y su frecuencia para dar un buen servicio en esta zona.
Hemos añadido un cuarto tramo, en color granate y también con buses alimentadores, que va desde la Plaza Butters hasta la estación Atocongo del tren elevado. Su longitud es de 4.7. Para que este ramal sea eficiente, es indispensable que las líneas informales lleguen solamente a los puntos céntricos de cada distrito del sector SUR y que la misma empresa que debe tener la administración de los buses troncales de la AATE, también tenga el control absoluto de todas las líneas urbanas de los distritos del sector mencionado.
Solamente así podremos tener una ruta troncal eficiente de buses que se interconecte con el ramal ya construido del tren elevado. Como ventaja se podrá ofrecer un boleto único para la ruta que escoja el usuario, según el número de tramos que desee usar.
Se disminuirá también el número de vehículos informales, que pasarán a conformar las empresas de cada uno de los distritos y de la AATE.
11. Otras consideraciones al Cambio Propuesto.
Luego de nuestras observaciones y recomendaciones al diseño de la primera línea del Proyecto Metropolitano, estamos en condiciones ahora de hacer notar que si bien es cierto que esta larga ruta, de alguna forma ayudará a aliviar, los problemas de transporte público de los lugares por donde pase, en ningún caso se identificará con los problemas particulares de esas zonas.
Seguiremos, por tanto, con la cantaleta de siempre, con líneas larguísimas que atraviesan la metrópoli de extremo a extremo, sin poder identificarse con algún problema en particular que se presente a lo largo de la ruta y por tanto, sin capacidad para resolverlo. El sistema seguirá siendo igual al establecido para las líneas informales, en donde ninguna de ellas está en condiciones de resolver los problemas de su ruta y simplemente se limitan a circular captando pasajeros interesados, pero sin capacidad de análisis.
Con el sistema propuesto, estamos dando un paso fundamental, de la manera más difícil (hay una forma general más lógica para formalizar a todo el transporte público actual), ya que estamos tratando de demostrar que los problemas de transporte público se atienden mejor asignando zonas de operación y no simplemente rutas de circulación.
Un problema que persistirá es la existencia de buses informales de todo tipo y tamaño y que no se identifican para nada con el servicio heterogéneo que ofrecen. Por ello es que sugerimos que la AATE conforme algún tipo de sociedad para tener en propiedad o alquiler, los mejores buses del mercado informal, que servirán para atender los servicios troncales apoyando a las líneas alimentadoras del Metropolitano y los servicios urbanos de los distritos del Sector Sur. Es una medida de sacrificio pero es necesaria y así ayudaremos a los informales a que se integren a un sistema formalizado.
Segundo, estamos esperando que las autoridades respectivas prohiban de inmediato la importación de más combis y microbuses. Simplemente ya no debe haber ningún tipo de recambio para estos vehículos que deben pasar al huesero tan pronto no puedan cumplir con los requisitos de una inspección vehicular y simplemente serán expropiados y enviados a la fundición sin contemplaciones puesto que ya ayudaron con creces a resolver los problemas del bolsillo de sus propietarios y le hicieron el daño respectivo al Estado Peruano al no aportar en nada con ningún tipo de impuesto.
El capricho y la insistencia de persistir con proyectos inadecuados para nuestra querida Lima, nos ha dejado un zanjón que hará mucho daño en plena avenida Grau y dos avenidas amplias seriamente dañadas por el paso del Metropolitano, que son Lampa y Emancipación
Se pregona que los buses nuevos operarán con gas natural y que disminuirán la polución. Habrá que aclarar las preguntas que nos hacemos algunos interesados en este problema, en el sentido de que tanto el gas licuado como el gas natural son menos eficientes que la gasolina y el petróleo. Menos eficiencia significa más residuos en la atmósfera y si estos no son tóxicos, quisiéramos saber en que forma contribuirán a evitar la polución.
12. Conclusiones.
Tal como lo indicamos en el capítulo de Generalidades, no estamos contra el sistema METROPOLITANO (ex VIAL URBANO) sino contra su mala aplicación y sobre todo contra obras subterráneas en pleno centro que no correspondan al desarrollo de un metro eléctrico subterráneo operando en el centro de la capital. Lamentablemente ya el señor alcalde de Lima salió con su capricho de seccionar el centro de Lima con zanjones y túneles que no corresponden a un tren eléctrico subterráneo y que indudablemente obstruirán el desarrollo de esta gran obra que quiérase o no, se tendrá que construir como única solución a la congestión cada día más alarmante en el centro de nuestra capital.
Esperamos que las autoridades del MML y sobretodo las autoridades de gobierno, se interesen con más seriedad sobre los detalles de este proyecto que se está iniciando y que exige indudablemente una aprobación parlamentaria, que no está contemplada en nuestra constitución. Pero si se le dieron demasiadas libertades a los municipios provinciales, quizá también sin aprobación parlamentaria, convirtiéndolos en gobiernos locales cuando debieron ser simplemente administraciones municipales.
Ojalá que obras de esta naturaleza vuelvan a ser pronto responsabilidad del ministerio de Transportes y Comunicaciones y que ese organismo tenga la iniciativa de reservar rutas para futuros trazos ferroviarios, que por lo demás nunca lo han hecho, lo cual dará lugar a conflictos por expropiaciones o expulsión de invasiones.
Carlos Reyna Arimborgo
DNI 10478725
Indice de artículos
Correcciones: 20/10/04, 10/11/04, 26/12/04. 16/07/07, 06/12/09, 27/07/11
Suscribirse a:
Entradas (Atom)