LA INFORMALIDAD EN EL TRANSPORTE PUBLICO

on miércoles, 9 de diciembre de 2009
Es indispensable no confundir la informalidad con la ilegalidad, piratería o clandestinidad. Si bien es cierto que este artículo es el producto de haber observado todas las anomalías y vicios que se presentan en el transporte público urbano limeño, sus críticas y soluciones son aplicables a cualquier transporte público informal de cualquier país latinoamericano.

1. Generalidades.

En el Perú muchos creen que el transporte informal es ese grupo de combis y microbuses que actúan sin permiso del Municipio Metropolitano de Lima (MML), pero no es así, ya que el transporte informal es todo el sistema de transporte público que tenemos actualmente, autorizado por el Estado y “organizado” por el MML.
Antes de proceder a explicar lo que es un sistema informal de transporte público, que tanto daño está haciendo a Lima, la capital del Perú y a todas las ciudades importantes de Latinoamérica, es necesario que Ud sepa que en nuestra capital y quizás en todas las ciudades de nuestro país, se adoptó esta forma de explotación del servicio, en forma total y legal a comienzos de la década pasada, durante el gobierno de Alberto Fujimori. Esto no quiere decir que los primeros sistemas informales de transporte público aparecieron por esta época sino que a partir de ese entonces se le adoptó como la forma oficial para operar tanto buses, autos colectivos y por que no decirlo, también taxis. Al sistema formalizado existente hasta ese entonces, se le prohibió operar en forma intempestiva y así, se regresó a los orígenes del transporte público en el mundo, allá por el siglo 19 o antes de eso.
El daño comenzó en realidad mucho antes, con la “aparición” de los famosos autos colectivos, en forma autorizada allá por la década de los años veinte. En los años cincuenta y en las avenidas anchas como la avenida Colonial, que une el puerto del Callao con la Capital, no se avizoraba problema alguno pero en la avenida Arequipa, que unía al distrito de Miraflores con el centro de Lima, los problemas eran muy graves y cada día eran peores. El lento sistema formalizado de buses que corría por esa arteria se hacía más lento aun con las cerradas y paradas bruscas de los colectivos. La ventaja era que tan pronto un colectivo se llenaba con 5 pasajeros, dejaba de buscar y se limitaba a transitar velozmente, si es que podía, hasta que uno de los pasajeros se bajase. La gente se acostumbró a tomar colectivos casi sin caminar puesto que ellos no tenían paraderos. El bus en cambio, paraba cada dos cuadras, aunque su recorrido superase los 10 Km.
Luego los colectivos aumentaron significativamente y la congestión resultante los hizo más lentos pero al sistema formal de buses lo hizo más lento aún. Salieron entonces las famosas Kombis VW haciendo de colectivo y probablemente pensaron que menos colectivos más grandes iban a reducir la congestión. Sin embargo, aun así  eran más rápidos que los lentos buses que no podían desplazarse por culpa de la gran cantidad de paraderos y de los colectivos y solamente podían recoger pasajeros en los paraderos una vez que los colectivos se lo permitían. El caos era incontrolable y finalmente los colectiveros convencieron a las inexpertas autoridades de la época, que esa era la solución, el colectivo. “Dejen a nosotros los colectiveros operar con buses grandes y resolveremos el problema en un santiamén” y así, desde los comienzos de la década del 90 tuvimos a los buses de hoy en día, operando como colectivos y con rutas descriteriadamente largas establecidas por el MML. Tan largas como aquellas del fenecido sistema formalizado o más largas aún. Justamente la longitud excesiva de las líneas, junto con la falta de jerarquización, fueron la causa de la lentitud del sistema formal con paraderos.
2. El Porqué de la informalidad.
El sistema de transporte público que tenemos actualmente en nuestra capital es informal por donde se le mire. Las llamadas “empresas” o comités son informales, la forma de operar y administrar el servicio es informal, la forma de alquilar los vehículos es informal, los establecimientos de las rutas son informales, las variantes de cada línea son también un tipo de informalidad, los mismos buses son informales por que no hay relación entre su tamaño y su tipo de servicio ya que esto último no existe; las paradas son informales, el horario de trabajo es informal, el pregonéo de las rutas es informal, los “dateros” son informales, las horas de trabajo son informales, la vestimenta de los operarios son informales, la música estridente que ponen en los vehículos es una informalidad, etc.
Aparte de esta informalidad, existe también aquella reinante dentro de los buses, como el de achicar los asientos y aumentar el número de filas de ellos y doble columna de parados con el fin de meter más pasajeros sin importarles que ya algunos, los más altos no pueden sentarse. Otra informalidad es aquella de querer cobrar el pasaje que a ellos les viene en gana y el hecho de querer introducir casi el doble de pasajeros con respecto a la capacidad normal.
Dentro de este sistema informal autorizado por el estado peruano, existen también, líneas o simplemente buses ilegales (sin autorización para circular) o “piratas”. Lo curioso del asunto es que el sistema informal aludido se justificó por que el sistema anterior, formalizado y tradicional, al estar en manos del Estado,  de los municipios o de empresas privadas,  era monopólico y como había que luchar contra cualquier organización de tipo monopólico, se “inventó” un sistema de pequeños choferes propietarios donde debía prevalecer la oferta y la demanda . Es decir, el transporte informal con cientos de buses para escoger, circulando por las avenidas céntricas de la capital era aparentemente la alternativa que todos habíamos estado esperando con ansias.
Muy pocos se dieron cuenta que el principio de la oferta y la demanda está principalmente basado en la ventaja de obtener un artículo de características definidas al mínimo precio posible. Es decir, a igual calidad, se da la opción de escoger lo más barato. En este sistema de “oferta y demanda” en cambio, lo que se ofrece no son pasajes de diferentes precios producto de varias líneas que van a un mismo destino sino diferentes tipos de buses cobrando exactamente lo mismo. En otras palabras, hay buses al escoger que lo llevan al mismo sitio de destino sin importar el precio y cada uno más malo que el otro. Claro que esto no es tan cierto como parece ser por que la oferta existe mientras uno se quiera desplazar a cualquier sitio hacia el centro de la capital por que paulatinamente muchas líneas han ido concentrándose para poder pasar por las avenidas principales de ella. Cuando la ruta es desde el centro de la capital hacia la periferia, cosa que ocurre cuando la gran mayoría regresa a casa, lo que era oferta ahora se convierte en suplicio. Las rutas comienzan a dispersarse y se inicia un proceso selectivo por que solamente una variante de una sola línea será la que lo pueda regresara casa. Esta dificultad se va complicando conforme se aleja más del centro de la capital. Los que viven lejos en un distrito rural tienen además el fastidio de que los buses están llenos con gente del lugar por que no hay servicios locales en la zona.
En cuanto al precio del pasaje hasta ahora no se define, por ejemplo, si el pasaje cuesta S/. 1.00 ó S/. 1.20 y si es legal que cobren más cuando el recorrido empleado por el pasajero es superior a un recorrido establecido por ellos. Que se sepa, desde los inicios de esta modalidad informal de operación, se acordó que el pasaje fuese único, lo cual indudablemente era un abuso al principio puesto que un sol equivalía nada menos que a dos dólares USA. Como comprenderá el lector, las víctimas eran los pasajeros.
Conforme el valor adquisitivo del sol se fue devaluando a lo largo de 17 años, de lo que inicialmente fue US$ 2.00 hasta US$ 0.32 y el valor del combustible aumentando significativamente, el negocio se fue convertiendo en un simple servicio y eso ya no les gustó a los transportistas y los paros huelgistas fueron cosa de todos los días. El MML simplemente se lavó las manos.
Finalmente estos transportistas informales impusieron un aumento de por lo menos un 20% del pasaje, pero varios meses después el precio del combustible bajó a casi la mitad y a pesar de ello, jamás se volvieron a reajustar los precios de los pasajes.
Pasemos ahora a analizar cada uno de los puntos de informalidad mencionados y tratar de compararlos con su equivalencia formalizada.
  • Formación de las Empresas.
Las empresas dedicadas al transporte público, no son tales. Una palabra más aproximada es la de Comité, aunque no la precisa puesto que un comité es una comisión de personas elegidas en asamblea y que administran a la agrupación formada y negocian ciertos asuntos en nombre de ella.  Es decir, el comité sale de los mismos operadores  de los buses que en la mayoría de los casos no son precisamente los dueños de las unidades.
Aquí en cambio, el comité o empresa es autónomo y generalmente no tiene ningún bus en propiedad aunque el MML ha tratado de “imponerlo” pero sin resultados positivos y la verdad es que esto es verdaderamente irrelevante puesto que en la eventualidad de que algunos “dueños” de “empresas” tengan buses en propiedad, ellos se comportarán como cualquier dueño de bus ajeno a la empresa. En otras palabras, no será la empresa la que alquile el bus sino el dueño y de la misma forma en que lo hace el resto, exigiendo un pago diario al final de la jornada bajo pena de romper con el “contrato” en 24 horas. El chofer deberá pagar al dueño 130 soles diarios y a la “empresa” o “comité” diez soles diarios.
El comité no es elegido sino que se nombra por si solo en forma permanente. Su actividad administrativa es muy simple, limitándose a controlar la hora de salida de los vehículos que “trabajan” para el. La actividad más importante es quizás aquella de cobrar su cupo y defender a los operadores de las fechorías que cometen en la calle, tratando de que no paguen sus multas y sigan operando. Conocido de todos es el caso de algunos choferes de bus que a pesar de tener más de 200 papeletas de tránsito sin pagar, siguen laborando gracias a la influencia de su comité. Probablemente también por que la papeleta se aplica al vehículo y no al conductor, que no es el dueño del vehículo. Por lo general, el dueño del vehículo puede ser una persona influyente como un general, un juez, un abogado, etc
Cada Comité tiene una ruta asignada por el MML y es indispensable indicar aquí que las rutas mencionadas no conforman una red planificada y coordinada sino más bien un enredo de líneas con un serio “nudo” en el centro de la capital por que a casi todas ellas se les da la opción de pasar por sus avenidas principales, existiendo avenidas por donde pasan más de 30 líneas.
La plata recaudada por el servicio es propiedad de cada chofer o conductor, teniendo la obligación de dar diariamente 10 soles a su empresa y por tanto, ésta simplemente gana una propina, siendo sus ingresos mensuales del orden de 10,000 a 12,000 soles, que no refleja el monto de dinero recaudado acumulado de todos los vehículos, ya que el verdadero movimiento de dinero es del orden de 300,000 a 360,000 soles mensuales. Indudablemente este es un negocio prostituido donde el trabajador le paga al empleador y si bien es cierto que dicen que es el negocio más antiguo de la historia, creemos que no es una forma correcta de operar un sistema de transporte público.
Aparentemente los choferes son los dueños del dinero recaudado pero en realidad la mayoría de este, aparte de los gastos de combustible, va a parar a manos del verdadero dueño del vehículo que opera en forma oculta, cobra diariamente y quizás no factura los ingresos por estos alquileres y por tanto, no tributa. Muchos de estos dueños cobran abusivamente por el alquiler de su vehículo.
 La SUNAT, organo estatal encargado de los tributos y siempre inspeccionando a todas esas empresas que son contribuyentes, a pesar de que tributan y son alrededor de diez mil, no se preocupa de esta evasión consentida en el transporte público existente e informal, puesto que teoricamente cada bus es una micro empresa y hay más de 30,000 unidades independientes operando solamente en Lima.Tres veces más de la "clientela" que tienen ahora.  A esto se suman las cerca de 600 empresas o comités, del transporte público, que si tributan, no nos interesa por que solamente declaran ingresos mensuales del orden de los 10,000 soles cada una, cuando el verdadero ingreso es 40 o 50 veces mayor.
Es importante recalcar aquí que por el hecho de ser la gran mayoría de los vehículos del transporte público alquilados a grupos de poder solapados, los vehículos están obligados a operar todo el día, por que el pago del alquiler es un monto fijo diario sin importar si el vehículo operó o no y por tanto, no está relacionado al recorrido efectuado.
La empresa formalizada, en cambio, es propietaria de todos los ingresos y tiene el control de todos sus bienes, incluidos los vehículos del transporte público y el hecho de sacar del servicio ciertas unidades de propiedad de ella, por que la oferta es muy superior a la demanda no afecta en absoluto a la empresa puesto que no hay ninguna obligación de pago directa con respecto a esos bienes. En caso de tener algún porcentaje de vehículos alquilados, éstos siempre deben ser operados, dando la opción de descanso solamente a los de propiedad de la empresa.
Sus choferes ganan un sueldo fijo y por ese pequeño detalle, no solamente se respetan los paraderos sino que el mismo chofer es el primero en hacerlos respetar. Cesan de inmediato la carreras alocadas por conseguir pasajeros puesto que esta acción ya no significa algún cambio en su salario.
La empresa recauda el dinero al término de cada recorrido y coteja con los boletos vendidos. En ruta hay inspectores que verifican que no haya ventas sin boleto, bajo pena de despido del conductor y cobrador. Estos últimos ganan un sueldo fijo y por tanto, respetan y hacen respetar los paraderos. Bajo el punto de vista de la obligación tributaria, lo que para la SUNAT eran más de 30,000 microempresas y unas 600 empresas o comités, ahora todo esto se reduce a solamente una veintena o treintena de empresas formalizadas.
  • Establecimiento Informal de Rutas
A pesar de que es el MML el que establece las rutas, aparentemente sin ningún criterio profesional, vemos que hay cierta informalidad en ello. Partamos por el principio de que si se asignan rutas en forma aislada sin tener un concepto de red jerarquizada, tendrán que existir excesos de líneas circulando por las avenidas principales de la capital y carencia de buses en las zonas terminales como producto de ser atendidas estas zonas por una sola línea.
Además, el hecho de asignar una ruta de operación conlleva a un concepto de favoritismo o parcialidad ya que tendrán que haber rutas buenas y rutas malas.
Una empresa formalizada de transporte público, en cambio, debe explotar una zona de operación en donde a su libre albedrío establece diversos tipos de servicio, es decir, una red operativa y coordinada, lo que a su vez conlleva a operar con buses de diferentes características. La red puede estar formada con líneas urbanas, interurbanas, rurales y de acceso metropolitano, todas ellas entrelazadas en forma inteligente, algunas de ellas operando como alimentadoras de otras de mayor capacidad y velocidad. El boletaje puede ser simple o combinado de manera que la utilización de varios servicios sea inferior a la suma de todos los pasajes individuales.
Siendo una empresa la operadora de una zona de explotación, es fácil para ella hacer los ajustes necesarios para que siempre haya el número adecuado de buses en cada una de las rutas establecidas. Ni pocos ni demasiados. La autoridad estatal responsable de este servicio, vigila a su vez de que la calidad establecida y ofrecida no caiga por debajo del umbral del mal servicio, bajo pena de la sanción correspondiente.
  • Variantes en algunas líneas de recorrido
Es de todos conocido el hecho de que algunas líneas de transporte público tienen variantes “A”, “B”, etc.  Esto probablemente se debe que al llegar al distrito de destino, se favorece arbitrariamente a los que viven cerca del paradero terminal que forzosamente debe existir. La queja de los afectados no se hará esperar y pronto se dividirán los buses para que unos vayan a una terminal y los otros a la otra terminal.
 Así, podemos ver algunas de ellas que tienen variantes hasta la letra “E”, que significa que tienen cinco terminales diferentes para poder afrontar las quejas de los lugareños. Esta acción afecta el sincronismo que deben tener las unidades y a veces se pueden ver, cerca del centro de la capital, hasta cuatro vehículos de una misma línea peleándose los pasajeros, sin contar la inmensa cantidad buses de las otras líneas, muchasde ellas también con sus “variantes”.
Además, este es un caso raro que ocurre en los distritos alejados de gran población y que por el hecho de permitir a una línea tener diversas variantes de terminales, ocurre una pelea por pasajeros entre ellos mismos en su lugar de origen y a lo largo de toda la ruta hacia el centro de la capital.
Lo cierto es que en un sistema formalizado y jerarquizado no hubiese habido esa oferta ventajosa de tantos buses, tanto en el centro de la capital por la gran conjunción de líneas como en los distritos terminales debido a las variantes de una sola línea; pero la solución hubiese sido más simple, más efectiva y más lógica.
Los buses grandes, que normalmente irán hacia el centro de la capital tienen la obligación de iniciar sus recorridos desde la plaza principal del distrito terminal, donde a su vez están los paraderos iniciales de diversas líneas urbanas que se dirigen cada una de ellas a diferentes puntos periféricos en las afueras de su distrito. Solución salomónica que no pueden llevar a cabo los informales por que cada bus es una empresa mientras que en el sistema formalizado todos los buses involucrados pertenecen a una sola empresa.
Tendremos entonces una red exclusiva de buses para el servicio local del distrito que no tiene por que ir al centro de la capital y otra red de buses troncales o de acceso al centro que no tienen por que inmiscuirse en el servicio local ni del distrito de origen ni del centro de la capital.
  • Oferta y Demanda
La gran oferta de buses que se observa en las avenidas céntricas de la capital, no necesariamente resuelve el problema de la gente que regresa a casa por que en esos casos hay un proceso selectivo y se ve que a pesar de la presencia de gran cantidad de buses, hay gente que sigue esperando otro bus y probablemente, cuando aparezca, éste viene abarrotado de pasajeros y probablemente ocupado por gente que no se dirige al distrito terminal. En los distritos terminales, ya lo hemos repetido anteriormente, por lo general, la demanda es superior a la oferta. Esta situación se agrava si se está esperando una variante de una línea, puesto que esos buses pueden pasar cada media hora o más.
Con los sistemas formalizados, en cambio, no existe oferta y demanda ni tampoco proceso selectivo en el centro de la capital. Las troncales que transportan al pasajero fuera de la capital son en realidad una línea por cada avenida principal. No hay proceso selectivo puesto que el primer bus que aparezca le servirá a todo el mundo. Probablemente necesite más de una troncal para llegar a la plaza principal de su distrito pero en todas ellas se subirá al primer bus que aparezca. Para el eventual caso de que aparezcan continuamente buses repletos que impidan ser tomados, eso indicará una falta absoluta de buses que debe ser corregida de inmediato aumentado la cantidad de ellos, por iniciativa o por obligación municipal.
El único proceso selectivo ocurre en la plaza principal del distrito terminal pero ahí el problema es totalmente diferente de lo que ocurre en el centro de la capital con el sistema informal, pues mientras en este último,  uno puede ver pasar su bus totalmente ocupado por pasajeros, o tener que pelear para poder subir si hay alguna posibilidad, en el distrito terminal, la gran mayoría de las líneas locales iniciarán sus recorridos en esa plaza y haciendo la cola respectiva se le garantizará que no habrán peleas para abordar y subirá de acuerdo al orden de llegada.

  • Informalidad en el Tipo de Omnibus y sus Paradas
Es conocido por todos que en los sistemas informales el tipo de bus nada tiene que ver con el tipo de servicio por que este no existe.
En una empresa formalizada y jerarquizada, las dimensiones y características de los buses estará de acuerdo con el servicio que prestan. Para el servicio local o urbano que podría ser la atención de servicio en un distrito, los buses serán pequeños con paraderos cada dos cuadras y se desplazan a velocidad inferior a los 25 Km/hr. Para los servicios troncales o interurbanos los buses son grandes, tienen paraderos cada cinco o seis cuadras y se desplazan a velocidades superiores a los 25 Km/hr. Para los servicios rurales los buses deben llevar parrilla en el techo para poder transportar bultos y deben tener dispositivos para transportar bicicletas  en la parte anterior y posterior del vehículo. Los paraderos por lo general están distanciados un kilómetro y no deben dar servicio urbano en las localidades que visitan.
  • Informalidad en el Horario de trabajo.
Los operadores del “sistema” informal trabajan el tiempo que ellos desean. Algunos trabajan todo el día, “haciéndose su tiempito” para las meriendas, con ayudante y bus completos. Es decir, abandonan el servicio para ir a comer. Otros se reparten el día en dos  turnos. El de la mañana puede comenzar su trabajo más tarde y el de la noche puede abandonar el trabajo antes de la media noche y no pasa nada por que el asunto radica en obtener la plata planificada del día y basta. Esto último es una excepción muy rara.
En la empresa formalizada esto es absolutamente controlado por la misma empresa y por lo general hay dos grupos de trabajo de 9 horas cada uno y que cubren desde las 6 de la mañana hasta la media noche. En algunos casos habrán horarios nocturnos especiales.
  • El Pregoneo de Las Rutas
Los buses vienen abarrotados de carteles indicando las rutas por donde pasan pero a pesar de ello el ayudante cobrador tiene que pregonar la ruta.
Esto no existe en el transporte formalizado
  • Los Dateros.
A pesar de que algunas rutas cuentan con su reloj de control y marcan un formulario con este aparato, existen también los “dateros” que avisan cuantos minutos antes pasó el antecesor para que el chofer decida alcanzarlo para “recuperar” sus pasajeros o demorarse quitándole pasajeros potenciales al que viene atrás.
Esto no existe ni se necesita en el transporte formalizado.
  • Vestimenta de los operadores y su trato.
No existía tipo de vestimenta alguna para los operadores y por lo general estaban mal vestidos y desaseados pero recientemente el MML ha definido la vestimenta que deben tener los conductores y está obligando a usarlos pero la mayoría no ha acatado tal disposición, que por lo demás no tiene mayor influencia en la mejora de este negocio. El trato con el público es hostil, quizás como producto de la actividad violenta que llevan a cabo todos los días. Tendremos que preguntarnos cuanto tiempo pasará para que las dotaciones de los buses vuelvan a vestirse informalmente.
En una empresa formalizada no es problema alguno uniformar a su personal y la enseñanza de como tratar al público es sencilla y efectiva.
  • Los impuestos.
Para poder darnos cuenta del tremendo problema del pago de impuestos en el sistema informal veamos primero un ejemplo:
Supongamos que una empresa explota una zona de operación con 500 buses entre urbanos, interurbanos y rurales. El pago del impuesto a la renta y del IGV lo hace la propia empresa, es decir, la dueña de los 500 buses ya que estos son simples bienes de capital y captadores de dinero.
En un sistema informal equivalente donde cada ruta de bus es independiente y en donde la oferta es tres veces mayor que la demanda, que es el caso de nuestra capital, debemos tener un aproximado de 1,500 buses operando cada uno de ellos en forma independiente, es decir, hay aparentemente 1500 empresas unipersonales que jamás han pagado IGV alguno y por supuesto, menos algún impuesto a la renta. Imaginémonos por un instante la inmensa tarea que tendría la Sunat para hacer pagar el impuesto a estos “caballeros” evasores. Claro, no son 1500 sino 60,000 evasores . Así como lo lee. Sin contar a los 15,000 piratas ni a los colectivos, ni a los taxis. Otros evasores son los verdaderos dueños de los buses que trabajan a escondidas.
Haciendo un cálculo al vuelo, veamos cuanto se evade al Estado diariamente. Considerando un pasaje de ida y otro de vuelta del valor de un nuevo Sol cada uno y que diariamente se movilizan alrededor de 6 millones de personas  podemos imaginarnos un ingreso mínimo diario bruto de 6 millones de soles, de los cuales el 19% pertenece al Estado en forma de IGV. Es decir, diariamente se debe recaudar cerca de 1,150,000 soles por IGV. En un mes 34 millones de soles y en un año 410 millones de soles que deja de percibir el Estado solamente por concepto de combis, microbuses y buses, sin contar colectivos ni taxis.
Mientras dure esta informalidad en el transporte público sería interesante que la propia SUNAT vea la posibilidad de emitir un tipo único de boletos y tenga sus propios centros de venta. Al comprar un talonario de 100 boletos, se estará pagando anticipadamente el IGV. Por ejemplo, el precio del talonario será de 20 soles de los cuales un centavo es el costo del boleto y 19 centavos es el IGV anticipado del pasaje de un sol. Cuando el cobrador venda un boleto, recuperará el IGV del mismo e hizo tributar al usuario final que es el pasajero. Ahora, en cambio, el pasajero también lo paga, pero el dueño o el chofer del bus se embolsica esa plata del Estado.
Así también evitaremos las burlas sarcásticas de algunos dateros que usan los talonarios actuales de boletos para pasar sus datos a los conductores de los buses del transporte público, escribiendo en el dorso del mismo y demostrando que ese sistema de boletaje es una farsa.
Esperemos pues que pronto el Estado ponga las barbas en remojo a todos estos operadores y por que no, al propio MML, principal culpable de este caos y evasión y al MTC que es el responsable ante el Estado y ante nosotros los ciudadanos por que la responsabilidad no se delega y simplemente se lava las manos como Pilatos.
Sólo queda indicar que si hay algún interesado en saber como se puede resolver este problema del transporte público afectando en un mínimo a los operadores informales actuales, pueden escribirme a mi correo creyna@telefonica.net.pe

Carlos Reyna Arimborgo
Lima, Perú
ABR-07

14 comentarios:

Josue Marcelino dijo...

sabes del tema.
una pregunta:
sabes quienes son los dueños del trnasporte público? se habla de 5 familias.
es cierto eso?
saludos

monarca736 dijo...

Para Josue Marcelino;

Se que existen pero no me interesa cuantos ni quienes son. Comenzaron como grupos pequeños y se han convertido en grupos de poder. Probablemente son los mismos que ahora también son dueños de los buses del Metropolitano y son los que se oponen rotundamente a que el TP desreglamentado se reestructure por que de inmediato su poder. Gozan de los privilegios que "inocentemente" da el estado para traer más buses y hacerse más ricos.

Anónimo dijo...

Esto no cambiará hasta que el estado tenga se proponga a hacerlo.. osea solo que rezar!

Anónimo dijo...

Hola:
He leìdo sus comentarios, y me pueden decir que si yo quisiera adquirir un bus patron de los que se van a exigir a partir del 2013, cual serìa su rentabilidad por cada vuelta, viendo que en un dìa se hacen 03 vueltas (entre idas y regresadas), al parecer es un negocio redondo o me equivoco.
gracias
William

monarca736 dijo...

Hola William
Primero unas preguntas.

¿Va a adquirir un bus patrón como negocio para alquilarlo a un chofer o para operarlo usted mismo?

La segunda pregunta consiste en averiguar con quien va a operar. ¿Con el transporte desreglamentado siendo el dueño del dinero recaudado?, ó con los nuevos consorcios troncales y probables alimentadores del Metropolitano.

Espero pues su amable comentario respuesta para poder continuar.

El moderador
Monarca736
Mis blogs: http://www.blogger.com/profile/08399601351675903331
Correo: creynaper@aim.com

monarca736 dijo...

Para William
Veo que no ha contestado a mi pregunta así que tendré que asumir que estaba interesado en adquirir un bus para emplearlo en el sistema desreglamentado.

No será fácil asegurar una buena rentabilidad para un bus que hace de todo, tal como ocurre en las líneas del sistema desreglamentado. Tuve un amigo que hace unos 15 años atrás compró un bus Daewoo de 80 pasajeros y lo tuvo que vender por que el chofer no podía recaudar el dinero necesario. Mi amigo estuvo seguro de que el chofer le robaba pero yo creo que eso no fue muy cierto.

Primero tendrá usted que aceptar que en un sistema de transporte urbano se presentan alternativas diferentes de servicio al usuario, las cuales exigen tanto buses de características definidas como también sus frecuencias de recorrido y distanciado de paraderos.

No reconocer esto, dará lugar a que el bus escogido opere en forma ineficaz en algún tramo de su ruta. Es por ello que el sistema debe conformar una red con diferentes niveles de operación, es decir, una red jerarquizada.

El concepto más básico de transporte urbano quizás sea el de la red local distrital, cuya finalidad consiste en recolectar pasajeros desde sus viviendas y llevarlos a los diferentes puntos de interés de su distrito, incluyendo aquí un punto de concentración de pasajeros que deseen ir a otro distrito o al centro de la capital. Este servicio se caracteriza por tener buses de tamaño pequeño a mediano, rara vez grandes. Sus paraderos son cada dos cuadras y la velocidad de recorrido es lenta. La frecuencia se adapta a las necesidades del distrito. Las líneas inician su recorrido en zonas alejadas de baja población y los buses se van llenando conforme se dirigen hacia su centro donde por lo general será su paradero final.

Los buses que se dirigen al centro de la capital o al centro de otro distrito importante, son grandes con paraderos cada cinco, seis o diez cuadras como promedio; son más veloces que los del servicio local y por lo general inician su recorrido casi llenos.

Mezclar estos dos servicios en uno solo, traerá serias consecuencias. Como usted está interesado en adquirir un bus grande le diré que en el servicio desreglamentado, los buses grandes trabajarán a pérdida en los recorridos finales dale su distrito terminal, después de las horas de entrada al trabajo o estudios, pero podrían dar buena renta dentro del centro de la capital si no hubiesen tantos buses, producto de muchas líneas.

Si está de acuerdo con estos criterios, escríbame a mi correo carlos@creyna.com para proporcionarle una hoja de cálculo para que pueda deducir su rentabilidad

Anónimo dijo...

Bueno el transporte publico y privado en el perue s desastrozo esta demas decir que esas combis,custers y micros viejos no sirven eso no merece llamarse transporte ya que eso es de paises tercermundistas de la epoca de la carreta ya que ni en paises desarrollados usan eso ya que en otros paises usan metro, monoriel, y subterraneo, en cambio en el Peru el trasnporte es muy primitivo y tiene muchos años de retraso a comparacion de otros paises ya que aqui nisiquiera conozemos lo que es un transporte moderno y seguimos con estas chatarras de custers y combis viejas congestionando las calles y circulando por calles estrachas donde no dejan pasar a los carros y generan accidentes y los que manejan esas combis y custers son una manga de ignorantes al igual que esos apestosos cobradores que nisiquiera te tratan bien el estado deberia de hacer algo para eliminar el transporte informal y dar un transporte seguro y moderno bye saludos..

monarca736 dijo...

Para anónimo del 28/6/12
Realmente es desastroso en todos los países de corte izquierdista debido a que a ellos les interesa más el caos que los buenos proyectos. En el Perú se degradó el servicio del TPU en el año 1991 para permitir más puestos de trabajo. Nadie se atreve a decir eso pero es la verdad y con venia del gobierno por que de trasfondo se venía un cuantioso negociado de vehículos de segunda mano japoneses y ya usted se imaginará quienes fueron los negociantes.

Quizá en Lima se necesiten unas 10,000 unidades de diversos tamaños pero hemos llegado a tener más de 30,000. Probablemente se requiera un chofer cobrador pero no un chofer más un cobrador. En otros países el boletaje de los buses se ha automatizado de la misma forma que el usado en el sistema Metropolitano o el tren eléctrico.

Para lograr la cantidad abismal de buses que tenemos y dar trabajo al doble de gente, fue necesario declarar la desreglamentación total del servicio mediante el D.L. 651-91, firmado por Alberto Fujimori y su ministro de Transporte Yoshiyama. El tamaño ideal de los buses fue consecuencia de la forma de operar, con líneas largas y sin jerarquización. Las rutas de más de 50 Km por lo general podían ser cubiertas por camionetas tipo van o minibuses tipo Coaster, con ventaja sobre los buses de 80 pasajeros.

A estas alturas yo daría última prioridad a la renovación de flota y justamente lo contrario es lo que ha hecho el MML y que a mi me huele como negociado.

Efectivamente como usted dice se necesita modernizar el servicio y eso vendrá después de restructurar y jerarquizar al TPU, pero el hecho de construir una red de subte (metro) no significa que los buses se van. Ambos deben trabajar en equipo por que los paraderos del subte son distanciados. Donde el subte flaquea, ahí está el bus y viceversa.

Como ve, la vejez de los buses no es la culpable del caos sino la cantidad enorme de líneas diferentes (cerca de 500) mientras que en un sistema formalizado y jerarquizado, la cantidad de líneas será del orden de 50 o 60 líneas troncales más las líneas locales de los distritos que no irán al centro de la capital y por tanto no ocasionarán caos.

Anónimo dijo...

Buenas tardes terngo una consulta ese ejemplo de los impuestos que dio sobre q se movilizaron 6 millones de soles cerca de 150.000por el IGV,en un mes 34 millones de soles y en un año 410 esos montos como salieron me podria ayudar y de que fuente los tomo que año de que empresas gracias...

monarca736 dijo...

Para anónimo;
El cálculo a grosso modo se basó en el hecho de que por esa época se mencionaba en los diarios que habían cerca de 60,000 buses operando en Lima (incluyendo kombis, micros y buses), más los buses introducidos por las provincias de Huarochirí y Callao, más los buses piratas.

Revisando mi escrito me he dado cuenta del error de no considerar el monto por dos viajes diarios, a pesar de que lo menciono. Son entonces unos 12 millones de soles de ingresos brutos diarios y el 19% (IGV) asciende a unos 2'280,000 soles diarios. En un mes serán 68'400,000 soles y anualmente 820'800,000 soles.

En relación a la cantidad de buses que circulaban por aquella época, lo invito a leer el artículo siguiente, en la parte SOLUCIONES AL CAOS:
http://creyna-transportelima.blogspot.com/2010/08/recordando-una-sugerencia-avenida.html

Anónimo dijo...

una pregunta, en que año realmente se iniciaron los negocios informales con el transporte público?

monarca736 dijo...

Para anónimo;
Hablar de la informalidad en forma global es muy complejo por que esta aparece en múltiples campos del tema del transporte. El artículo en cuestión es un ejemplo de ello. La informalidad nace con el inicio del transporte público pero en muchos países, ante el caos existente, se lucha contra ella y se establecen parámetros de buen servicio. El problema que se trata de exponer en el artículo es el hecho de que en el año 1991 ya se han eliminado muchas informalidades aunque existen otras que ni se han tocado, pero súbitamente volvemos a la informalidad total con el D.L 651-91 impuesto durante el primer gobierno del Presidente Fujimori. Es importante también mencionar a los colectivos, informalidad producto de un mal servicio y que aparece a comienzos de la década de los años 20.

Diego Alexander León Mazuelos dijo...

Dejeme felicitarlo por su blog, basta información. Sí, hubiera sido lo correcto formalizarlos, tal vez hasta hace unos 15 años,pero ahora ya no, lo mejor es liquidar esas empresas, que la SUNAT pueda quitarles lo que pueda y cerrarlas. Darle paso a los buses metropolitanos y los corredores, siguen abriendo corredores y sacando buses informales de las rutas que tenían, pero aún así circulan por otra, como bien dice usted, hay demasiados intereses. Lo más lamentable es que no he oído al Presidente electo hablar de este tema.

Carlos Reyna dijo...

Para Diego Alexander León Mazuelos.
Efectivamente, después de muchos años destruyendo a los desreglamentados, ya no valdría la pena formalizarlos pero en realidad tenemos que aceptar que esta forma de operar fue impuesta por un Decreto Ley durante el Gobierno de Alberto Fujimori y creo que lo correcto es ayudar tanto a los choferes y conductores de este sistema así como a los dueños de las unidades.
Los corredores impuestos por el MML son sistemas de jerarquía superior pero sin apoyo de jerarquías inferiores ya que si se espera el apoyo de los desreglamentados, eso no se podrá conseguir porque ellos operan también en rutas que deben ser troncales y compiten, por tanto, con los que circulan por los corredores.
En resumen, con los desreglamentados debemos conformar las jerarquías inferiores que faltan en el sistema. Por ello creo que una vez definida el área operativa de la ciudad de Lima donde debe funcionar una red de buses troncales y locales de control exclusivo del MML, debemos implantar en cada distrito periférico un sistema local distrital y un punto céntrico de intercambio de buses locales/troncales que permita llegar por ejemplo al centro de la capital con apoyo de los buses del MML o a una troncal de interconexión.
El criterio más importante es el de promover más transbordos para llegar a destino ya que así se disminuirá abismalmente la cantidad de buses y se mejorará la eficiencia y el costo total de los pasajes, ya que los boletos combinados deben ser más baratos que las sumas de los tramos individuales. Demás está decir que estos sistemas locales deben operar con conductores a sueldo fijo..

Publicar un comentario