SERVICIO LOCAL DE TPU PARA EL DISTRITO DE SJL
EJEMPLO DE UN
SERVICIO DE TPU DEBIDAMENTE ESTRUCTURADO
Lo más importante en un servicio como el que pretendemos
recomendar es que solamente se limita a su distrito; todas las líneas
pertenecen a una sola empresa debidamente formalizada con choferes y ayudantes
ganando sueldo fijo. Cada zona contará por lo menos con una línea cuya
frecuencia de trabajo podrá ser regulada a la demanda que se presente. Las
líneas de recorrido muy corto serán unidas de a dos, es decir, el chofer hace
primero el recorrido 1 y luego el recorrido 2.
Tendremos que elegir un punto de concentración importante
donde terminen su recorrido tanto las líneas provenientes del exterior, como
algunas líneas del sistema distrital. En vista de que no hay plazas ubicadas en
puntos importantes del distrito, hemos elegido una zona cercana al municipio.
Esta tarea es realmente tediosa y complicada para una persona que no vive en el
distrito pero nada complicada para la administración municipal distrital, la
cual podrá hacer los ajustes, cambios y eliminaciones que considere
conveniente.
El problema radica en hacer comprender a estas
administraciones sobre la ventaja que
significa el contar con sus propios servicios locales, a fin de evitar que
líneas ajenas a él, hagan labor de distribución en forma desordenada y
competitiva, poniendo en riesgo la vida de los peatones.
PROPUESTA DE SERVICIO
LOCAL DE TRANSPORTE PUBLICO CON 24 LINEAS.
Para el distrito de SJL, hemos programado 24 líneas locales,
de las cuales cuatro son expresos, generalmente longitudinales, es decir, a lo
largo del valle, con buses grandes, paraderos distanciados, cada seis cuadras
en promedio y velocidad de circulación rápida. Las diecisiete líneas restantes
serán de tipo normal, con buses medianos y pequeños, generalmente con rutas
transversales, combinadas con tramos longitudinales, actuando de alimentadoras,
con paraderos cada dos o tres cuadras, velocidad de circulación y frecuencias
de recorrido menores y podrán hacer recorridos no rectilíneos.
Las 22 líneas locales programadas cubren un recorrido total,
ida y vuelta de unos 85 Km, de recorrido expreso y unos 270 Km de recorrido
normal. Las líneas expresas podrían desplazarse a unos 40 Km/hr como promedio y
para una frecuencia de un bus cada cinco minutos, se podrían necesitar unos 26
buses, más una dotación adicional de reemplazo y soporte para casos de alto
tráfico. Las líneas normales podrían desplazarse a unos 27 Km/hr como promedio
y para una frecuencia de un bus cada 10 minutos, se podrían necesitar unos 110
buses entre medianos y pequeños (tipo kombi), más la dotación extra necesaria.
Todos estos son cálculos aproximados pero a diferencia de lo
que ocurre con el TPD, aquí cada línea puede ser tratada independientemente con
precisión y optimizar su servicio ya sea variando la frecuencia de recorrido,
como la velocidad promedio e incluso la capacidad del bus hasta llegar a una
configuración óptima.
Con esto queremos decir que pueden existir líneas con frecuencias de recorrido cada tres minutos a ciertas horas, así como otras cada 30 minutos o cada hora, dependiendo esto de la demanda por el servicio según la zona. Lógicamente, también se podrá presentar el caso de líneas innecesarias o la necesidad de nuevas rutas.
Con esto queremos decir que pueden existir líneas con frecuencias de recorrido cada tres minutos a ciertas horas, así como otras cada 30 minutos o cada hora, dependiendo esto de la demanda por el servicio según la zona. Lógicamente, también se podrá presentar el caso de líneas innecesarias o la necesidad de nuevas rutas.
No hay dos rutas en competencia aunque sí con ciertos tramos
de ruta compartidos.
No pretendemos decir que estas deben ser tanto las líneas
como sus rutas para resolver el problema de este distrito. Algunas rutas
podrían ser imposibles de establecer, otras podrían tener recorridos diferentes
al sugerido y todo eso será motivo de un estudio exhaustivo por parte de la
autoridad municipal. Simplemente estamos dando una idea de cómo se podría
establecer un buen servicio en un distrito periférico como SJL.
Si se aplicase esta iniciativa de implantar un servicio local en este distrito, se obtendrían varias ventajas:
1.
Todas las líneas pertenecerán a una sola empresa
que podría ser propiedad de los choferes en una configuración de Cooperativa de
Transporte donde éstos serán los dueños de la empresa y podrán acogerse a
créditos bancarios para renovar su flota, por el mero hecho de conformar una
empresa bien establecida. Lógicamente, deberán contar con el asesoramiento y
apoyo de los ministerios de Trabajo y Economía y finanzas. Como segunda opción,
todo este servicio podría ser propiedad municipal y en última opción, podría
pertenecer a una empresa privada.
2.
Considerando que la opción de cooperativa de
transporte es la elegida, es probable que los choferes y ayudantes no tengan
capacidad para comprar la flota de buses adecuada y tendrán que adquirirla en
alquiler. Deben tener asesoría y soporte del Estado para poder hacer realidad
esta posibilidad.
3.
La población de buses que sería de unos 140,
dará lugar a unos 280 puestos de chofer y otros tantos de ayudantes, operando
en dos turnos de unas 9 horas (una hora de descanso). La empresa deberá contar
con depósitos para guardar, conservar y reparar las unidades. Deberá tener
también una flota de camiones alimentadores de combustible. Estas unidades de
transporte público dejarán de ir al centro de la capital.
4.
La dotación de los buses percibirá sueldo fijo y
se turnarán en los servicios que deben haber durante feriados, sábados y
domingos.
5.
Cada línea, dependiendo de la demanda de su ruta
utilizará un tipo característico de unidad, ya sea kombi (hasta que termine su
vida útil), microbús o bus. Las kombis poco a poco serán reemplazadas por
microbuses o buses, de acuerdo a las necesidades de su ruta.
Demás está decir que esta configuración local del distrito
de SJL es aplicable a toda la red existente de TPD, en el sentido de que están
prohibidas de dar servicio de TP dentro del distrito, por lo que todas las
líneas de este servicio informal solamente llegarán a las inmediaciones de la
zona donde está el municipio o zona más importante.
A continuación presentamos un mapa con las rutas descritas.
Son rutas
expresas las N° 3, 4, 5 y 6, en color rojo en el mapa. Las restantes son rutas
normales y aparecen con números en color azul. Prácticamente en todas las
avenidas principales pasa por lo menos una línea de bus. Las rutas expresas son
lo más rectilíneas posibles para que no pierdan tiempo haciendo labores de
búsqueda de pasajeros que corresponde a las líneas normales.
La línea expresa más remota inicia su recorrido en el cruce
de las avenidas Central y Naciones Unidas y en un recorrido de 16.8 Km, llega a
la otra terminal (de intercambio con el TPD) en unos 25 minutos más cualquier
demora por congestión.
Esta configuración de red local recomendada será un soporte muy eficiente para cualquier sistema de jerarquía superior como Tren eléctrico o bus que se pretenda introducir.
Esta configuración de red local recomendada será un soporte muy eficiente para cualquier sistema de jerarquía superior como Tren eléctrico o bus que se pretenda introducir.
Cualquier comentario a los artículos “FORMALIZANDO A NUESTRO
TPD” los pueden hacer en comentarios de este blog o al correo-e: carlos@creyna.com ó creynaper@aim.com.
Carlos Reyna
Arimborgo
