PROBLEMAS DE LA SITUACION ACTUAL
El transporte público desreglamentado (TPD), impuesto durante el
primer período de gobierno de Alberto Fujimori, tiene ya 20 años operando y
parece que políticamente es intocable, por más malo que sea. Estudiándolo a
fondo, vemos que no es un servicio para el ciudadano sino una forma de negocio,
donde lo más importante es asegurarse de que los choferes, dueños del dinero recaudado,
obtengan una buena ganancia en cada uno de los recorridos que harán.
Ninguna de las rutas del TPD se identifica con las
zonas que visitan. Es tal la heterogeneidad de una ruta que realmente no se le
puede relacionar a un modelo prototipo de unidad ni tampoco con algún tipo de
servicio en particular y por ello no se puede escoger el tamaño idóneo de la unidad, el tipo de recorrido, la frecuencia de paraderos, ni tampoco la velocidad promedio.
De ahí que veamos buses grandes yendo hasta los confines de un distrito
periférico, así como kombis yendo de Vitarte hasta el Callao y primero pasando
por Barranco.
Todas estas críticas ya han sido
de alguna forma analizadas en artículos anteriores así que ahora, quizá por
primera vez, vamos a analizar los recorridos de algunas rutas establecidas, gracias a la información publicada por la agrupación Transporte Lima.
En alguna oportunidad hicimos ver que si el plan de gobierno
de ese entonces era el de ofrecer un pasaje único de un nuevo sol, con ello se
daba a entender que con un solo pasaje se podía llegar a destino y eso
significaba que en un distrito se podía
encontrar por lo menos una línea hacia cualquier otro distrito. De ahí la
cantidad desmesuradamente alta de líneas de buses que tiene nuestra capital que superan las 400 por que la cantidad de
distritos importantes pueden ser superiores a 30.
Así, sería prácticamente imposible encontrar dos o más
líneas con el mismo paradero inicial y menos aún, dos o más líneas con
idénticos recorridos. Por eso es que pensábamos que la nueva administración del
MML no iba a poder eliminar las 47 rutas que había advertido para poder ayudar al
servicio Metropolitano. Pero nos equivocamos y ahora conocemos varias líneas
con recorridos idénticos que lógicamente se pueden eliminar dejando una sola.
Con la ayuda de un lector de nuestros blogs hemos recabado
el programa de rutas de Transporte Lima (http://transportelima.com/),
en donde se pueden ver las rutas completas de cada una de las 61 líneas que
aparecen. Claro, la cantidad de líneas de Lima es siete u ocho veces mayor, sin
contar las que introducen las provincias de Callao y Huarochirí pero de algo
servirá analizarlas puesto que el resto de líneas debe adolecer de lo mismo.
La primera sorpresa es que no todas las líneas inician sus
recorridos en las afueras de sus distritos periféricos y eso quiere decir que
hay muchos poblados donde sus habitantes tendrán que caminar algunos kilómetros
para llegar a un paradero. Como cada línea opera como una empresa individual,
quizá no han creído conveniente llegar hasta los últimos confines de la zona,
por ser antieconómico, cosa que no hubiese ocurrido si el distrito hubiese
tenido su propio servicio local administrando y teniendo en propiedad a todas
las líneas locales del mismo.
Algo que sospechábamos que ocurría y que lo hemos comprobado
es que las diferentes líneas no solamente tienen recorridos larguísimos sino que
también tienen recorridos totalmente descriteriados y hacen recorridos locales
a lo largo de rutas troncales, desvirtuando pues un concepto fundamental de la
eficiencia que deben tener los sistemas de transporte para poder llevar
pasajeros en forma rápida y confortable.
La falta de una red propia y jerarquizada en el centro de la
capital, combinada con una red de subte, les obliga a establecer estos
recorridos larguísimos e incoherentes que no se identifican con ninguna de las
zonas por donde pasan.
Las líneas EM11 y EO29 tienen recorridos idénticos, con nada
menos que 53 Km de longitud y conectan una pequeña zona en Bellavista, a la
altura de la avenida Santa Rosa, con el distrito de Chosica, a la altura del
desvío a Santa Eulalia. Las líneas EO31 y NO26 tienen también recorridos
idénticos, terminan en la misma dirección anterior en Chosica. La terminal de Lima es la plaza
2de Mayo. Las líneas EM17 y
EM40 son toda una curiosidad imposible de ser descritas con claridad. La línea
EM21 la recomendamos para hacer turismo por el centro de la capital.
Invitamos a los lectores para que se diviertan observando
los recorridos de todas las líneas que
aparecen en este enlace. Estas cerca de 60 líneas deben operar unas 3,000 unidades de
TPD, en un enredo bestial en toda el área céntrica de la capital y esto
solamente es un séptimo de todas las líneas que operan en ella, es decir, un
séptimo del problema.
Tenemos que ver la forma de conseguir que el TPD no se distraiga
con paseos recolectores en el centro de
la capital (por la ausencia de servicios locales), a fin de agilizar los
traslados troncales (por avenidas principales). La creación de servicios locales de transporte
público en cada uno de los distritos persigue ese objetivo.
¿Qué futuro le espera a una modalidad de servicio desreglamentada
como esta, que es usada en casi toda Latinoamérica? En ninguno de esos países se ha demostrado que sea la solución ideal. Todo lo
contrario; conforme han crecido las ciudades, los sistemas de TPD se han
convertido en un serio problema de congestión y malos manejos que concluyen
muchas veces en choques vehiculares y atropellos de personas.
La tendencia actual, donde el
servicio de TPD comienza a ocasionar problemas serios, es la de eliminarlos, comenzando con alejarlos de las avenidas principales.
Ya en otra oportunidad hemos dado nuestras sugerencias de que a este personal
hay que asesorarlo para que cambie su estructura de operación. Otra política
que han aplicado algunos países es la de ignorarlos pero a la larga el TPD ha
salido ganador debido a que muchas líneas pueden llevar a destino a sus
pasajeros en un solo bus, sin importar la distancia a que se encuentren.
Siempre habrá una línea que lleve al pasajero cerca de su destino sin importar
el tiempo que se demore pero con un pasaje de muy bajo costo, que es posible
por que en este servicio no se tributa, al menos los choferes, ni se paga el
IGV (IVA en otros países).
Esta política fracasó en Ciudad de
México a pesar de que esta capital cuenta con uno de los metros subterráneos
más grandes del mundo. La osadía le ha costado al gobierno mexicano el tener
que subsidiar al metro con más del 60% de los ingresos requeridos para
subsistir.
Para la ciudad de Lima tenemos que
encontrar una solución amigable con los transportistas desreglamentados y
ayudarlos a cambiar su manera de operar en forma pacífica. Esa es la meta que
ahora nos estamos proponiendo.
Vamos a tratar ahora de convertir
esta selva de rutas, que opera en el centro de la capital, en una estructura
más coherente, mejorando los tiempos de recorrido, disminuyendo las distancias
haciendo que estos recorridos sean lo más rectilíneos posibles, si son
troncales y disminuyendo por supuesto el total de unidades o por lo menos
evitando que los buses en avenidas principales se distraigan saliéndose de
ellas para hacer tareas de recolección de pasajeros. Es importante también que
no hagan servicio local en los distritos periféricos con red propia. Los buses
de las redes locales distritales serán escogidos de las líneas afectadas del
TPD, hasta que cumplan con su vida útil. La renovación de su flota se
identificará con el servicio que prestan.
Así, la flota de buses que quede
después de desglosar los tramos locales de los distritos periféricos, será
mucho menor y significará alivio para la
congestión vehicular del centro de la capital. Más aún, habiéndose recortado
las rutas existentes, ahora habrá más posibilidades de encontrar líneas con
recorrido idénticos o muy parecidos, que deberán eliminarse para dejar una
sola; quizá con la necesidad de aumentar la capacidad de los buses de la línea
que quede.
En cada distrito donde se establezca
un servicio local propio, deberá haber un lugar adecuado de concentración de
líneas para poder efectuar el transbordo de pasajeros. Estos nodos distritales
de concentración pueden ser plazas importantes y en ausencia de éllas deberemos
buscar cruces de avenidas principales con ancho espacio para poder disponer de
paraderos. Lo ideal hubiese sido un edificio terminal con una serie de andenes
para poder hacer un intercambio rápido y seguro de pasajeros como el que se
muestra a continuación:
Estación terminal de buses en la isla Penang, Malaysia
Carlos Reyna Arimborgo
creyna@telefonica.net.pe
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