Se redactan estas notas a fin de criticar las opciones sobre mejoras del transporte público propuestas por los candidatos a la alcaldía metropolitana en octubre del 2010, cuando se les pregunta que harían para disminuir el número de buses que circulan en el centro de la capital.
Esa es la pregunta que todos hacen y que el gobierno de alguna forma trata de esquivar echando la culpa de ese problema a otras causas. Nos estamos refiriendo a las unidades del transporte público desreglamentado (TPD), donde el que menos tiene como respuesta inmediata, el hecho de que esta gran cantidad de unidades se debe a que la mayoría, unas 13,000, son del tipo Kombi o Van, modificadas para llevar unos 16 pasajeros. Muchos son de la idea que la solución está en la eliminación de este tipo de vehículo y la implementación de transportes masivos, pero eso no será tan fácil.
Desconocemos la razón que los induce a escoger el tipo de bus por su capacidad, pero eso no cambiará el concepto de la cantidad necesaria de líneas y si por la fuerza se disminuye el número de ellas para aminorar la cantidad de unidades en el centro, entonces dejarán sin servicio al doble de poblados en la periferia de la metrópoli. Es importante también tener en cuenta que el servicio de transporte en las zonas periféricas, donde las líneas operan en forma monopólica, es deficiente.
Todas las rutas que se asignan en el TPD son de punto a punto y sin jerarquía de ningún tipo. Decenas de líneas coexisten en una misma avenida sin mayor criterio, llegándose a formar un verdadero enredo de ellas. La necesidad de líneas responde a la necesidad de puntos de origen y destino que deben atenderse mas no a requerimientos de tráfico, en especial en la zona céntrica de la capital, lo que da como resultado que haya una oferta en exceso de buses.
Cambiar Kombis por buses (2x1), sin eliminar rutas, significará una disminución del número de unidades y una disminución de su frecuencia de paso pero también un aumento en el espacio de circulación y una disminución del número necesario de choferes y ayudantes, que contrasta con la política gubernamental de este “sistema”, de no ocasionar despidos, salvo que se le obligue a trabajar a dos turnos; cosa que no hacen actualmente.
En horas de trabajo, el rendimiento de los buses grandes operando en zonas terminales será muy bajo puesto que la mayoría de los usuarios ya no están en casa, mientras que en el centro de la capital su llenado dependerá del número de líneas que compiten en su ruta. No hay cálculo posible de buses ni dimensiones para este tipo de operación descontrolada. Las Kombis, en cambio, si bien es cierto que son afectadas por los mismos inconvenientes, podrán llenarse con pocos pasajeros en momentos difíciles pero esta ventaja será perjudicial cuando haya gran demanda de asientos. De ahí que nosotros consideremos que el tamaño ideal para este tipo informal de operación sea el del microbús de 21 asientos.
En este sistema informal donde todos hacen de todo, no interesa el tamaño del bus y no interesa conformar una red. Estamos en la era precedente a ello, sin nodos o centrales de concentración y víctimas de un enredo de líneas cada vez más caótico y sin solución. Cada línea de transporte público atiende tres zonas características que no se pueden desglosar:
- Zonas terminales donde una o pocas líneas atienden con servicio bastante deficiente;
- Zonas de acceso al centro donde la concentración de líneas y la congestión vehicular existente es tal que los servicios de estas unidades son razonablemente buenos.
- Zonas de distribución céntrica donde el exceso abismal de buses producto de un exceso de líneas hace que el servicio sea pésimo por la lentitud de desplazamiento a pesar de que puede existir una buena oferta de asientos. Paradójicamente aquí la gente prefiere tomar un vehículo lleno y viajar parado con la esperanza de que ese bus pueda desplazarse más rápido.
El que menos se preguntará que ha motivado el tener tantas líneas de buses operando en el centro de la capital. La respuesta puede estar en los inicios de la imposición para operar el transporte público en esta forma, declarando la desreglamentación total, lo que indica que cualquier ruta que se solicite será autorizada y el MML solamente atenderá las solicitudes de los distritos terminales y asignará las avenidas céntricas de la capital por donde tengan que pasar. El segundo requisito de aquella época y que ya está obsoleto fue el de viajar con un pasaje único de un nuevo sol (2.00 US$ en 1991).
Si queremos lograr un solo pasaje único entre todos los distritos, lo cual es una locura, tendremos que interconectar cada uno de ellos por lo menos con una línea. Cinco distritos se interconectan con 10 líneas y 8 distritos se interconectan con 28 líneas. Lima tiene unos 34 distritos, de los cuales por lo menos 31 de ellos necesitan interconectarse y en este caso se requieren unas 465 líneas, que más o menos coincide con el número de líneas de TPU que tiene Lima. 465 líneas requieren de 930 paraderos iniciales diferentes repartidos entre todos los distritos periféricos. Como segunda condición se impuso que todas esas líneas pasasen por el centro de la capital. Cada línea tiene un aproximado de 50 unidades y el total de buses circulando por el centro de la capital podría ser del orden de 23,250, más todas aquellas líneas piratas que circulan a vista y paciencia de las autoridades gubernamentales.
El diagrama anterior muestra una configuración de líneas de punto a punto entre 8 distritos, pasando por el centro de la capital a través de 4 arterias principales. Esta configuración requiere 7 líneas de salida por cada distrito como promedio para lograr interconectar a todos ellos. Para nuestra realidad de interconectar a 31 distritos con las 465 líneas calculadas, se requieren nada menos que 30 líneas de salida por cada distrito y probablemente unas 15 avenidas principales con este mismo número de líneas, lo cual es una barbaridad. Cada línea tiene una longitud aproximada de unos 50 Km. El lector debe comprender que estos valores son promedios y si bien es cierto que habrá distritos con menos de 30 líneas de salida, también los habrá con mucho más.
Hasta aquí, el tamaño del bus no ha tenido influencia en la cantidad de líneas necesarias para interconectar 31 distritos y las 465 líneas requeridas. Sigue la duda sobre la razón para escoger entre los tres tamaños disponibles de buses, pero insistimos en el concepto de que para esta forma de operar al transporte público, el tamaño ideal es el microbús de 21 asientos, más los que puedan caber parados. También es importante indicar que cada una de estas 30 líneas tiene una cantidad insuficiente de unidades y da un servicio pésimo en las zonas donde actúa en forma monopólica.
Cuando se crea la necesidad de atender a un nuevo poblado en un distrito periférico, el MML busca una necesidad igual en algún otro distrito a fin de crear una nueva línea, que a su vez, pase por el centro de la capital.
Todas las líneas de TPD están relacionadas a dos puntos periféricos de partida en distritos alejados y todas estas líneas pasan por el centro de la capital.
Veamos ahora un diagrama simple de una sola línea de TPU que une dos poblados distritales, pasando por el centro de la capital y la transformación que nosotros proponemos para realmente disminuir la cantidad de buses que circulan por el centro de la capital.
La figura superior del diagrama anterior es un ejemplo de una línea de TPD
actual, donde vemos que toda una ruta que puede tener unos 50 Km de longitud,
es atendida por una sola línea que por lo general tiene insuficiente cantidad
de buses como para atender su zona cuando opera en forma monopólica (sin
competencia). Los dos paraderos terminales son por lo general, los únicos
servicios disponibles de los poblados que los solicitaron. El resto del
recorrido podría ser suplido por otras líneas pero no la zona terminal, que de
eliminarse obligaría a los pobladores a caminar probablemente kilómetros para
poder abordar un bus. También es cierto que las posibilidades de pasajeros que
viajan de extremo a extremo y son beneficiados con este recorrido directo, no
pasan de ser del orden de 1% o 2% con respecto a todas las personas que se
movilizan en esa línea. Eliminar esta línea significará dejar sin servicio a
esos dos poblados, salvo que hayan otras líneas en esas terminales. En
caso que un usuario tenga que dirigirse a otro lugar, no atendido por esta
ruta, tendrá que hacer un cambio de línea en algún sitio apropiado y pagar un
pasaje adicional.
La figura central muestra lo que nosotros proponemos, o sea, un desglose de toda la ruta. Ahora los poblados en cuestión disponen de servicios locales en su propio distrito y tienen un centro o estación central donde terminan o hacen tránsito todas esas líneas y además son las terminales de cualquier servicio troncal que venga al distrito. Las unidades que hagan servicio local en los distritos periféricos, dejarán de ir al centro de la capital y el costo de sus pasajes será del orden de los cincuenta centavos de nuevo sol. Asimismo, los servicios troncales provenientes del centro o de otros distritos no deberán hacer servicio local.
Con este cambio fundamental, podemos ahora definir el tamaño de las unidades de acuerdo al servicio y la demanda de pasajeros. Los servicios locales tendrán buses medianos y pequeños y sus paraderos podrán estar distanciados cada dos o tres cuadras. Los servicios troncales podrán ser atendidos por buses grandes y paraderos distanciados de cinco cuadras para arriba.
De hecho, con este sistema ya no podrá haber exceso de buses en el centro de la capital pero en caso de ocurrir, no será problema alterar la cantidad de buses por que ahora estos no influyen en el diseño de los servicios de otras zonas. Su diseño obedece a problemas de la propia ruta troncal. Al llegar el usuario a la terminal troncal de un distrito, forzosamente tendrá que hacer un transbordo a un servicio local, donde escogerá la línea adecuada para llegar a destino. Obsérvese que ahora el usuario tiene libertad de escoger cualquier ruta local que le interese, mediante una pequeña cola que le garantice que abordará el bus de acuerdo a su orden de llegada y que viajará sentado.
Demás está decir que todas las empresas locales y sus líneas troncales de acceso al centro deben ser formalizadas con choferes a sueldo fijo. Los paraderos tienen que ser nuevamente establecidos, como lo eran antes de 1991 pero ahora los choferes no solamente los respetarán sino que harán que los usuarios los respeten.
Obsérvese que en el diagrama central, la ruta que quedó después de limitar el recorrido hasta un punto céntrico de cada distrito terminal, es una ruta troncal de acceso al centro de la capital y que la hemos dividido en dos partes para poderlas integrar a su distrito de origen. Posteriormente, cuando se conforme la red de transporte de la capital, las terminales de estas rutas troncales serán alejadas del centro y terminarán en una estación de metro o bus céntrico. Esto se muestra en el diagrama inferior.
Ningún candidato al sillón municipal ha opinado a favor de este concepto. Todos ellos ofrecen continuar con la misma informalidad, libertinaje y corrupción de siempre, que se traducirá en reducir el número de líneas (casi imposible), traer más buses y grandes (negociado), eliminar las Kombis (tiro al aire), mantener la estabilidad laboral de los que sobren (insólito) y ofrecer una garantía de concesión de las líneas por 15 años (corrupción),
que podría ocasionar un serio atraso al cambio de estructura de operación que necesitamos.
Ojalá que el control de este servicio vuelva a manos del MTC por que creemos que la influencia política será menor y evitaremos que gente inexperta siga dañando a este servicio tan importante.
Carlos Reyna Arimborgo
carlos@creyna.com
Oct-2010,
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