¿Acaso estamos siendo víctimas de un diálogo de sordos e irresponsables, para resolver los problemas del TPU informal? (TPUI) Desde que se implantó esta forma de operar, donde los choferes son los dueños del dinero recaudado pero tienen que pagar a sus patrones, tan igual como lo hacen las prostitutas con sus cafichos, la tasa de accidentes y muertes por atropello se ha incrementado abismalmente pero nadie quiere atribuir esta causa a la forma de operar de los choferes, hecho que también los invita a no respetar los paraderos y pelearse a los pasajeros con cuanta maniobra agresiva hay disponible. Este sistema criminal de transporte público impuesto en el primer gobierno del ex presidente Alberto Fujimori y en donde hubo un trasfondo de negociado de buses de segunda mano traídos del Japón no tiene visos de solución y se ha perdido el principio de la necesidad de una red jerárquica, en donde los buses se diseñan y operan de acuerdo al nivel donde operan dentro de la red. En este mundo de corruptos no interesa la informalidad por que a río revuelto, ganancia de pescadores. El problema del gobierno radica en como reglamentar a la informalidad. Según ellos, esta debe existir pero siguiendo reglas que deben ser vagas por que sino ya no sería informalidad. Quizá la razón de insistir con esta forma de operar se deba a la similitud que tiene con los famosos y abusivos “services”, donde el alcalde Castañeda fue uno de los propiciadores, demostró que era más barato para el seguro social y parece que es dueño de muchos de ellos. Es decir, entra un tercero a tallar en el negocio y el costo del servicio más barato. ¿A quien quieren engañar?
Absolutamente nadie echa la culpa, del pésimo TPU que tenemos, a la política reinante pero debemos recordar a nuestros lectores que la informalidad en este servicio tan importante se impuso con el fin de dar trabajo a los desocupados y vender vehículos importados de segunda mano. Es decir, era más importante dar trabajo a desocupados que establecer un servicio público como Dios manda. Como ya lo dijimos en otro artículo, menos mal que no se les ocurrió informalizar la distribución del agua potable prohibiendo la distribución por cañerías para dar trabajo al pueblo permitiendo que se distribuya ésta en triciclos. Una locura sin límites dirá el que menos, pero no se da cuenta que justamente esto es lo que se ha hecho con el TPU. Es ahora tan importante la población de transportistas urbanos, que en una entrevista que le hiciera recientemente Jaime Bayly al candidato a la alcaldía de Lima, Luis Iberico, quien con muy buena intención manifestó su plan de formalizar al TPU; Bayly le dijera que eso significaría que tendría 30,000 choferes en contra, - Más aún, - dijo, 30,000 ayudantes, son 60,000 en contra que tendrás - y no se realmente que contestó Iberico al respecto, pero lo correcto era decir que tendría como 100,000 informales en contra pero como dos o tres millones a favor, que son los usuarios del servicio.
¿Qué hace el periodismo en cualquiera de sus facetas? Buscar el sensasionalismo a costa de la tragedia de las víctimas. A pesar de que a veces dan a entender que se persigue el mal hasta erradicarlo, eso no es verdad. Lo importante es captar el máximo de atención, que se manifestará en mayor venta de diarios o revistas o mayor sintonía de programas de radio o TV. Una vez logrado ese objetivo y comprobar que la competencia está haciendo lo mismo, el tema pierde lucidez y deja de interesar. ¿Es acaso esa la meta del periodismo? Desde hace casi 20 años, somos víctimas de un sistema anacrónico, abusivo e informal de TPU y que todos sabemos que es la causa principal del aumento desmesurado de accidentes de muerte. ¿Qué hemos conseguido con el periodismo, que continuamente se queja del proceder de los choferes pero jamás lo relaciona con la forma de operar al TPU. Absolutamente ¡NADA! En veinte años ¡NADA!
Tenemos a un alcalde limeño que se excusa de las tardanzas de su proyecto Metropolitano indicando que lo más importante es entregar un buen proyecto pero se olvida que para lograr eso, se tiene que trabajar con buenos profesionales y no con amigos políticos.
El público está ahora esperanzado en un Metropolitano mal diseñado y obstaculizante que ha reducido alarmantemente los carriles de circulación de automóviles privados en una ciudad conocida universalmente por sus calles angostas y llenas de huecos. Tardíamente el periodismo apoyó a los barranquinos por el cierre permanente de calles principales, desde comienzos del año 2009. Nuestro portal dio las pautas para atender Barranco y Chorrillos allá por el año de 2006, pero lamentablemente ni mi portal ni mis blogs son de mucho interés para los lectores.
Vemos que ahora ya no importa en que forma beneficiará el sistema Metropolitano al TP sino como se afectará el "rating" electoral del alcalde limeño. Así somos los peruanos, muy volátiles. Y aquellos que esperan con ansias al Metropolitano, lo hacen por que quieren buses bonitos y rápidos para igualarse en algo a los países vecinos. Otros quieren buses grandes para tener más oportunidad de ir sentados (¿transporte masivo?), pero nadie se preocupa realmente de la importancia de una buena estructura de TPU, por una parte y como será la convivencia del Metropolitano con el sistema actual de TP que tenemos, que se caracteriza por exhibir una informalidad a todo nivel, lo cual ha dado lugar a que ya no tenga ninguna importancia el tamaño del bus, su velocidad, los paraderos o la zona que debe atender. Quizá finalmente el Metropolitano se convierta en otro informal más.
ZONAS DE SERVICIO MONOPOLICO
La informalidad ocasiona trastornos y abusos insalvables, especialmente en los lugares donde el monopolio predomina a espaldas del alcalde metropolitano y de los lideres que controlan al TPU. Paso a contar mi experiencia de hoy día, miércoles 21 de abril de 2010, nada menos que a las seis de la mañana. Vivo en Cieneguilla, solamente a un kilómetro de la zona conocida como La Cruz y probablemente el centro de densidad de ese poblado. La falta de un servicio de TP local ha dado lugar a que la empresa MOLINERO EXPRESS, de propiedad de un policía odontólogo, supla este servicio en forma monopólica, iniciando su recorrido a unos tres kilómetros del centro de densidad del distrito. Lógicamente, siendo los buses del tipo “Coaster”, con capacidad para 21 asientos, éstos se llenan totalmente a lo largo de ese recorrido, de manera que cuando llegan a la zona de La Cruz, donde espera la gran mayoría de personas, no solamente ya no hay asientos sino que también ya hay cerca de diez o doce pasajeros de pie, en un espacio donde incómodamente entran unos nueve. A pesar de todo, entrarán por lo menos ocho o diez más, sin que esto sea motivo de multa para la policía que habrá a lo largo de la ruta. Con el bus repleto, el ayudante persistirá gritando a los pasajeros que “atrás hay sitio” e intentará meter por lo menos a unos cinco más. No hay ninguna placa en el bus que indique cual es la capacidad máxima de pasajeros. Los pasajeros que viven cerca del paradero inicial están felices por que siempre viajan sentados sin importar la hora del día. Los choferes están felices por que el bus siempre viaja abarrotado de pasajeros como en lata de sardinas y el negocio está al cien por ciento y como excusa indican que el MML ha prohibido que hayan más buses por que hay demasiados en el centro de la capital, pero no le dicen a esas autoridades de que los buses faltan en las zonas terminales.
La alternativa podría ser la de disponer que en la zona de La Cruz haya un paradero inicial de buses hacia Lima. Proponemos dos opciones:
La opción salomónica podría ser la autorización a alguna línea que termine su recorrido en el poblado de Musa para que pueda extender su servicio hasta la zona de La Cruz, en Cieneguilla y en donde la gente hará cola para subir al bus. La cantidad adicional de microbuses sería despreciable.
En alternativa, Molinero Express podría establecer un servicio local de buses, centrado en La Cruz o la Plaza de Tambo Viejo. En la zona de La Cruz estará el paradero inicial de los buses troncales hacia Lima. Como ese será un paradero inicial, la gente hará cola para poder ingresar al bus de acuerdo al turno de llegada.
Estamos seguros de que en todos los distritos terminales ocurre lo mismo que en Cieneguilla y eso no lo resolverá el sistema METROPOLITANO y por ello siempre preguntaremos ¿Por qué el MML no resuelve ese problema abusivo? Este paso tan importante involucra la creación de servicios locales en todos los distritos terminales, buses que ya no irán al centro de Lima y lo más importante, todos los buses de un distrito pertenecerán a una sola compañía, los choferes ganarán sueldo fijo y ahora podrán cooperar con los buses alimentadores del sistema Metropolitano y no vengan ahora los alarmistas a decir que eso es monopolio. Aprovecho para indicar que este es un ejemplo de licitación por zonas.
Carlos Reyna Arimborgo
correo-e: carlos@creyna.com
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2 comentarios:
No entiendo la dificultad para regenerar el tejido canceroso que es el Transporte Público de la ciudad. Necesitamos para empezar, no uno, sino varios Osipteles para el transporte. Necesitamos una división de la Sunat, una especie de SBS del transporte y una división especial de Indecopi para dicho rubro. Todos para regular la basura gradualmente a su sitio. El transporte actual es una basura. Es un chiquero que atenta contra la salud mental de la ciudad. No puedo sustentarlo brevemente, pero estoy convencido que el rendimiento de la gente en su trabajo debe reducirse hasta en un 50% gracias a haberse transportado en estos vehículos de la muerte psicológica y moral.
¿No basta con empezar a regular a las "empresas" cafichas, a su estructura, razón social y estatutos para que empiecen a "nacer" empresas que realmente sean inversionistas?
En el modo actual estas empresas son una capa aceitadora entre miles de operarios sub-empleados cuyo único talento es manejar en forma desquiciada. Hay que eliminar estas empresas lacra en forma gradual. De igual forma hay que empezar a regular en forma gradual. Pese a que todo el panorama es gris; que el MTC es el ministerio mas cobarde entre todas las carteras; que todos los alcaldes, incluído Castañeda, se hacen en los pantalones de pensar en hablar de los transportistas; bajando un día del puente Huáscar en Santa Anita, pude ver un hecho inusitadamente esperanzador en medio de toda la mugre que es ese paradero bajo el puente. Había una camioneta van del año con los asientos todavía cubiertos por el plástico con el que fueron comprados. Los usuarios, humildes trabajadores con destino a Chosica, iban cómodamente sentados soportando la larga espera del llenado de pasajeros, con un estoicismo ligeramente aliviado por una unidad chillando de nueva. Todo lo demás funcionaba igualmente pésimo como es normal, o anormal dependiendo del punto de vista; pero el hecho es que hubo alguien capaz de "invertir" en una unidad nueva en un sistema que no brinda el más mínimo aliciente a la inversión. ¿Puede uno imaginar un sistema de transporte que brinde 1000 de ganancia a aquél que invirtió 50000 y 100 a aquél que invirtió 5000? Ese hecho tan simple que mueve los engranajes de cualquier empresa es algo que nuestro estado no puede garantizar. ¿Puede darse la inflexión? Fácil en una burocracia con ausencia de ineptos (cacasenos como diría M.V.LL.)
¿Miedo a los 100000 transportistas? Para eso hay que ser graduales. Tan gradualmente nos hemos metido en esta pocilga urbana que no nos hemos dado cuenta. Gradualmente limpiémosla.
Me gusta el siguiente dicho:
"Un hombre cuadrado no calza en un agujero circular. Necesita tiempo para cambiar su forma"
Para Robertocaesar;
Gracias por sus escritos sobre la corrupción del transporte público urbano (TPU) limeño, o mejor dicho, a nivel nacional. Me parece que el problema es político gubernamental y por eso es que no funciona ninguna entidad administrativa, reguladora o inspectora del estado ni tampoco los medios periodísticos. Todos ellos están coludidos para estafar, robar y abusar.
El primer paso para iniciar esta informalidad corrupta del TPU, fue dado, sin lugar a dudas, por Alberto Fujimori durante su primer gobierno, quien en las elecciones presidenciales de 1990, criticó al candidato Mario Vargas Llosa por el hecho de tener éste último en sus planes el despido de 5,000 trabajadores de la administración pública y fue esta la razón principal para ganar las elecciones aseverando que él, Alberto Fujimori, no despediría a ninguno.
Sin embargo, lo cierto fue que en su gobierno se despidió a una cantidad mayor de trabajadores, planificando para ello un gran negociado muy bien calculado que hasta ahora dura. Increíble pero cierto.
¿Cómo empezó todo esto? Probablemente con la oportunidad de traer autos usados con valor cero desde el Japón. El problema era que en Japón los vehículos tienen el timón al lado derecho. Pero a pesar de ese inconveniente y tener que hacer la conversión respectiva, el negocio seguía siendo bueno. Para ello se creó CETICOS donde se hacía el cambio de timón y pedales mas no de espejos ni luces y algunas otros defectos relacionados a la palanca de cambios, los mandos de luces, limpia parabrisas, puertas, etc.
El segundo paso fue el de crear una demanda para estos vehículos y aquí salió a relucir la idea de Mario Vargas Llosa pero para ello había que indemnizar adecuadamente a los despedidos del gobierno, con plata del gobierno suficiente como para comprar una herramienta de trabajo que podía ser un automóvil o un bus.
El tercer paso fue el de ofrecer posibilidades de trabajo con esos vehículos. Ya habían demasiados taxis pero el transporte público urbano (TPU) existente daba mal servicio y no querían aumentar el número de buses por que trabajaban a pérdida debido a las bajísimas tarifas impuestas. Liberando o desreglamentando al TPU existente se podía crear un negociado enorme puesto que no habría límites para crear líneas y líneas de buses. Con la reserva del caso se fueron planificando todos estos pasos hasta que en una fecha determinada del año 1991, se prohibió la operación de las empresas existentes y se autorizó la operación de las nuevas “empresas” informales, donde los choferes eran los dueños del dinero recaudado.
Con el tiempo los despedidos de la administración del Estado se fueron dando cuenta que con el dinero indemnizado no se podía comprar un bus así que se convirtieron en testaferros de gente con plata quienes se apropiaron de los buses a precios inferiores del mercado. Hoy en día casi no hay nadie de los despedidos operando como choferes del TPU y muy pocos son dueños de buses. La mayoría los alquila a un precio diario y una comisión diaria para el dueño de la “empresa”.
En un año habían planificado toda una estrategia corrupta para llenarse los bolsillos de dinero a costa de la degradación del TPU y el sufrimiento consiguiente del pueblo usuario.
Nos preguntamos ¿Que hay detrás de todo este emporio de corrupción que ni el alcalde metropolitano se atreve a tocar? Por supuesto que los capos dueños de los buses del TPU son ya los dueños de los nuevos buses del sistema Metropolitano.
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