Presentamos a continuación un artículo que presentó la revista CARETAS en su ejemplar N° 1510 de Abril de 1998 y que lo consideramos muy interesante por que se exponen puntos de vista que revelan la pugna y tendencias políticas para destruir o paralizar proyectos de otros partidos. Es importante también observar el deficiente papel profesional de algunos ingenieros donde se demuestra que no tienen capacidad para asumir retos y tratan que el "NO" sea la palabra clave habitual para oponerse a todo intento de mejorar nuestro transporte público.
Lamentablemente también tenemos que observar la falta de iniciativa que a lo largo de los años ha tenido el MTC en el sentido de no haber separado con la debida anticipación rutas y terrenos para un futuro tren, actividad ésta que debió iniciarse en los años 20 del siglo pasado.
La falta de estructura jerárquica en el transporte público impidió concebir una central terminal de buses y trenes en los años 40 o antes, que nos obliga a dar un salto arriesgado omitiéndola y construyendo en su lugar varias estaciones terminales periféricas. Los invito a leer el artículo en cuestión. Hacer clic aquí para leer el artículo de la revista mencionada.
DESCARRILANDO EL TREN PARA QUE PASE POR TOKIO
(ANALISIS DE UN ARTICULO PUBLICADO EN LA REVISTA
CARETAS SOBRE EL TREN ELECTRICO DE VILLA EL SALVADOR)
1. Generalidades
Hace unos cuantos días tuve la oportunidad de recabar vía el internet un artículo sobre el incompleto e inoperativo tren eléctrico de Villa El Salvador y que fuera publicado por la revista CARETAS el 2 de Abril, 1998, ejemplar N° 1510.
El citado artículo deja entrever un indiscutido trasfondo político y una serie de errores cometidos y opiniones descriteriadas, tratando de evitar que se culmine la ruta del tren por otra ruta diferente a la establecida originalmente, que cuesta creer que venga de profesionales hechos y derechos.
En estas notas sacaremos a la luz nuevamente los puntos más saltantes de ese artículo, los criticaremos y daremos nuestros puntos de vista con el único fin de que se rompan las barreras políticas, se analice con un criterio profesional y experto lo que se ha hecho y lo que hay por hacer para que se lleve a cabo, lo más pronto posible, la puesta en marcha del bendito tren eléctrico tal como está y que se vaya extendiendo la ruta completando por lo menos los tramos donde hay obra civil incompleta.
El tren eléctrico de Villa El Salvador es en realidad un tramo de tren ligero que podría terminar en el distrito de Lurigancho haciendo interconexión en la periferia de la metrópoli limeña con las diversas líneas de metro que se construirán en ella y con una red de buses debidamente estructurada y organizada, que por supuesto, no se parece en nada a lo que hay ahora.
Llama la atención que el estudio en cuestión no haya sido hecho por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, organismo verdaderamente responsable de todo lo relacionado al transporte público y que en su lugar se haya invitado a la UNI que simplemente es un centro de estudios universitarios y en donde lógicamente es muy raro encontrar expertos en el ramo, menos aún en un tema que no se enseña profundamente en las universidades limeñas puesto que no existe el grado de ingeniero de transportes. .
2. Problemas de Mantenimiento
Desde fines de 1995 la AATE debe poner en marcha estas unidades diariamente, y hacer correr 5 trenes fantasma, para que no se malogren los equipos. El costo es de US$ 600,000 al año.
Aquí se menciona que cinco convoyes de trenes de seis vagones cada uno deben recorrer la ruta de 7 Km de largo diariamente totalmente vacíos por que el largo de la ruta es antieconómico para dar servicio al público. Sin embargo, en Europa es muy común poner en servicio líneas de metro tan pronto llegan a los 2 Km o menos de recorrido.
En 1972 por ejemplo, la ciudad de Milán, Italia; inauguró su tercera línea de metro cuando tenía menos de 2 Km de longitud y fue todo un éxito.
En el año de 1964 varias firmas extranjeras presentaron ofertas de metro para nuestra capital y finalmente, en 1966, se decidió no hacer nada por que el país no tenía dinero para tan grande inversión. Hubo, sin embargo, una oferta de una firma francesa de reconocida trayectoria como constructora de metros en el mundo entero que presentó dos líneas de metro de menos de 2 Km cada una. Las dos partían de la Plaza de Armas. Una se dirigía hacia la avenida Colonial y la otra hacia el Paseo de la República. Excelente alternativa para iniciar las obras de un metro en nuestra capital y comenzando de a poco. Hubiésemos tenido un metro antes que nuestros vecinos chilenos y hoy en día estaríamos contando con un excelente sistema. ¿Que pasó con los expertos peruanos en ese entonces?
Un pequeño estudio, sin necesidad de los expertos de la UNI y sus asesores extranjeros, nos hará ver que con los cinco convoyes y con un 70% de ocupación podríamos establecer en los 10 Km ya terminados una frecuencia de recorrido cada 5 minutos, transportando 400 pasajeros cada convoy en un estimado de 80 viajes ida y vuelta. En total tendremos unos 160,000 pasajeros transportados diariamente en 15 horas de trabajo. En un mes serán 4´800,000 y en un año 57´600,000 pasajeros transportados.
Si se cobrase S/. 0.50 por el pasaje tendríamos un ingreso bruto aproximado de 28 millones de soles anuales, o lo que es lo mismo, unos 8 millones de dólares, que hubiesen afrontado los gastos de mantenimiento de las unidades, hubiese dado trabajo a muchos empleados y operarios y lo que es más, hubiese servido a una ciudad, como Villa El Salvador, que tanto lo necesita.
El tramo de tren de Villa El Salvador está muy mal ubicado, circulando casi por un descampado y a una distancia de 800 metros de la avenida Revolución que es la avenida principal del distrito. Por ello es que lo consideramos un tren ligero suburbano. A pesar de ello, la gente lo usa solamente para movimientos locales, es decir, dentro del propio distrito y distritos vecinos, donde los más beneficiados son VMT y SJM.
Vemos también que no hay servicios de buses urbanos en los distritos involucrados que permitan alimentar debidamente al tren y si se quiere darle utilidad tendremos que comenzar por ello y por supuesto, no debe haber trato alguno con los informales por que ellos recogen pasajeros en esas zonas pero no resuelven el problema urbano. Ellos simplemente son competidores hasta cierto punto desleales con los usuarios y con las empresas formales que quieran hacer tratos con ellos.
Si se quería dar trabajo al tren, aunque se trabajase a pérdida en esta etapa de su construcción, cobrando pasajes de menos monto, el sistema hubiese dado un excelente servicio y la gente hubiese aprendido a usarlo y evaluar sus ventajas. Solamente teníamos que entender que el sistema inicialmente iba a dar utilidad a los distritos de Villa El Salvador, Villa María del Triunfo y San Juan de Miraflores y se debían haber hecho los tratos necesarios con los municipios involucrados para que se formen verdaderas empresas de buses en cada uno de esos distritos y se establezcan servicios urbanos e interurbanos que alimenten al tren eléctrico en cada una de sus estaciones.
También era sumamente importante no permitir que los informales diesen servicios urbanos en esos distritos y asignarles un punto céntrico en cada uno de ellos donde debían terminar sus recorridos. Lógicamente, la estación Atocongo hubiese sido el punto de partida de algunas líneas informales hacia el centro de la capital.
Conforme se demuestre que el tren eléctrico es una realidad y trabaje solucionando problemas y dando ciertos beneficios monetarios, sería más fácil ir ampliando la ruta y adquiriendo más convoyes, sin importar quien inició las obras pero dándole el término adecuado y alterando la ruta en la forma que le corresponde a un tren ligero.
3. Una opinión sin repuesta
Lima con más de 6 millones de habitantes se ha quedado atrás en materia de transporte masivo.
Quizás arrepentida de todos los comentarios negativos aquí vertidos que lo único que hacen es no solamente postergar sino realmente impedir que se construya un verdadero metro subterráneo en nuestra capital y que debió construirse hace unos treinta años tal como lo hicieron nuestros hermanos chilenos, aquí CARETAS se limita a no escribir absolutamente nada y mostrar solamente un cuadro con las redes de metro en Latino América al año de 1995. Dicho cuadro muestra nada menos que 13 líneas de metro.
Brasil muestra seis ciudades con metro, la última de ellas en Brasilia, la capital, en proceso de construcción. México muestra tres ciudades con metro y comenta que el metro de Ciudad de México es el tercero en el mundo en relación a pasajeros transportados (4.5 millones al día). Lamentablemente el metro de ciudad de México ha decaído enormemente en captación de pasajeros y actualmente, víctima del transporte informal de buses, microbuses y combis capta solamente un 15% del total que se moviliza. El transporte informal moviliza a un 60%. Esto según datos del año de 1997. Al metro de Ciudad de México se le tiene que subsidiar con un 70% de sus gastos.
Llama también la atención que el primer sistema de metro en Colombia no haya sido para la capital sino para la ciudad de Medellín. La ciudad de Bogotá se decidió por una solución paliativa al problema del transporte público escogiendo al sistema Transmilenio de buses que es un sistema para una ciudad de menos habitantes. Esta decisión indudablemente causará un retraso en la construcción de su metro que finalmente se tendrá que hacer pero cuanto más tiempo pase, más problemática y más cara será su construcción.
El comentario para nuestra capital se lo dejamos al lector pero lo ayudaremos un poco indicándoles que actualmente se movilizan diariamente unos 6.5 millones de pasajeros y que nuestra capital ahora, año de 2002, sobrepasa los 8 millones de habitantes y no tenemos un sistema de metro que atienda nuestro centro debidamente. El sistema LIMA BUS del alcalde Alberto Andrade es igualito al sistema TRANSMILENIO de Bogotá. Tenemos un transporte informal peor que el de Santiago de Chile y peor que el de Ciudad de México. El tren elevado de Villa El Salvador debe formar parte del sistema de trenes metropolitanos pero no formar parte del metro que debe operar en el centro de la capital
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Con todos esos datos a la mano y luego de haber leído este artículo, invito al lector a que adivine como solucionar el problema de transporte público de nuestra capital.
4. Tres Alternativas de Rutas
Lama More, que fue director metropolitano de Transporte Urbano de Lima en 1984 y participó en los estudios de la UNI, señala que se examinaron con el criterio "más técnico posible" tres alternativas para el Tramo II. A saber:
1.-Atocongo-Av. Marsano- Av. Aviación-Mercado Mayorista- Hospital 2 de Mayo-Av. Grau hasta el cruce con Av. Abancay, de 13.16 Km.
2.-Atocongo-Marsano-Benavides-Vía Expresa- Plaza Grau, de 13.5 Km.
3.-Atocongo-Vía de Evitamiento-Puente Huáscar, de 18.39 Km.
Aquí, se limitan a decir que cada una de las alternativas tiene su pro y su contra, luego critican el tramo por el zanjón y la avenida Benavides e indican que expertos de metro de Chile y Bélgica tomaron parte en el estudio.
Pasaremos a dar nuestros propios comentarios a estas tres alternativas.
La primera alternativa es la más lógica para un tren eléctrico que se originó en Villa El Salvador y su misión es transportar gente hacia el centro de la capital, teniendo paraderos en puntos que serán futuras estaciones de metro en la periferia de la metrópoli y también estaciones de buses interurbanos dentro de ella. En esta ruta hubiese sido más lógico mencionar el centro comercial de Gamarra y no al mercado mayorista por que la gente comprará en este último al por mayor y requerirá de una camioneta o de un camión. Sería ilógico que en un tren de esta naturaleza se lleven costales con mercadería y quizás animales. Mencionar al mercado mayorista es francamente descriteriado.
La segunda alternativa no es conveniente por que se mezclan dos rutas fundamentales; una que debe ser de metro que viene desde Larco (no de la vía expresa) hacia el final de Benavides con otra que es un ramal de tren ligero que viene de Villa El Salvador por la avenida Aviación y lo que estamos tratando de terminar es el tramo de tren ligero que seguirá por la avenida aviación.
La tercera alternativa es otra ruta de tren ligero o suburbano pero menos eficiente que la que va por la avenida Aviación. Esta ruta se tendrá en cuenta cuando la que va por la avenida Aviación comience a congestionarse y que ahora ni siquiera la tenemos.
5. Nuevos estudios
• Poco después de entrar Elsa Carrera al ministerio de Transportes y Comunicaciones cambió el directorio de la AATE, nombró a Miguel Angel Torres y en febrero de 1997 convocó inexplicadamente a un concurso internacional de méritos para hacer el mismo estudio que ya había realizado la UNI. ¿Por qué convocó un concurso internacional para realizar un "Estudio Complementario" si ya existían los estudios de la UNI?
• -¿Con la asesoría de quién preparó la AATE las bases del concurso?
Los resultados de estudios llevados a cabo por cualquier empresa u organismo no necesariamente son determinantes y si se discrepa con ellos, se debe tener la absoluta libertad de solicitar nuevos estudios a terceros. Si los nuevos resultados obtenidos son iguales o similares al primero entonces habrá más confianza en llevarlos a cabo pero si se discrepa entonces habrá que pedir nuevos estudios.
Ahora bien, por lo que se deduce al leer el artículo de la revista CARETAS, llegamos a la conclusión de que el estudio llevado a cabo por la UNI, con todos sus expertos y los expertos extranjeros que se indican, es francamente cuestionable y demuestra que en todo estudio debe primar antes que nada un principio básico: el criterio.
6. Intento de Cambio de Ruta
Planteamientos de origen japonés recomiendan no seguir por la Av. Aviación, aunque eso signifique desperdiciar millones en columnas levantadas hasta el cruce con Javier Prado. Sugieren bajar por Benavides hacia Miraflores y tomar la Vía Expresa a pesar de los inconvenientes. La madre del cordero está en el corralito.
Indudablemente que la razón del artículo en mención tiene la intención de sacar a la luz las verdades sobre el intento de cambio de ruta del gobierno anterior con el fin de permitir que un consorcio japonés termine las obras por que debido a las cláusulas del contrato con Tralima, la ruta originalmente establecida solamente se podía hacer con el grupo italiano bajo pena de incumplimiento de contrato y los juicios consiguientes.
Craso error diría yo, por parte de los expertos de Fujimori, al tratar de desviar la ruta con dos tramos inadecuados y dudamos que haya sido el resultado de un estudio llevado a cabo por expertos japoneses, dada la experiencia que tiene el Japón en este tipo de obras. Yo como ciudadano peruano también me hubiese opuesto al cambio de ruta propuesto por el gobierno de Fujimori, simplemente por el hecho de que la avenida Benavides tiene que ser una futura línea de metro pero no desde el zanjón ni tampoco hacia Villa el Salvador.
La avenida Benavides podría ser una ruta de metro en un futuro cercano o lejano dependiendo del día en que nos despertemos y veamos su necesidad. Esta ruta iría hasta la altura de la universidad Ricardo Palma, como extensión de una línea de metro que viene desde las avenidas Francisco Pizarro, Tacna, Wilson, Arequipa, Larco y finalmente Benavides, haciendo la salvedad que los inicios de obra se hacen desde el centro de congestión de la capital hacia fuera y nunca al revés como las obras de Villa El Salvador.
Pasaremos a criticar los comentarios atribuidos a los expertos de la UNI.
- Existe, además, una mayor vinculación laboral y comercial entre el Cono Sur con la zona del Mercado Mayorista y la Av. Grau que con Miraflores.
- Ya se ha invertido millones en los pilotes de concreto en la Av. Aviación -"costos hundidos" en ese trazo, como los llama el arquitecto César Lama More- que serían desperdiciados.
- Finalmente, el caos en el transporte que generarían las obras en Benavides y el Zanjón, que bien podrían durar tres años, sería descomunal.
Estos comentarios indudablemente tienen corte político. Hubiese sido más constructivo indicar que hay mayor vínculo con el distrito de la Victoria y con el cercado de Lima que es a donde se piensa transportar a la gente de Villa El Salvador pero en realidad los sistemas se diseñan para que se pueda llegar rápidamente a cualquier lugar de la capital sin especificar algún sitio en particular.
Es conveniente mencionar aquí que la firma Cuanto S.A. en el año 1997, hizo un estudio sobre el movimiento de personas en Lima metropolitana y presentó nueve cuadros ilustrativos del movimiento de salida de las personas durante el día. Ahí indican que del sector Sur Oeste, donde está ubicado Miraflores hacia Villa El salvador se movilizaban 21,000 personas (6% de la población), mientras que de Villa El Salvador hacia el sector Sur Oeste se movilizaban 148,000 personas (23% de su población), cantidad esta última que es significativa.
Además, aunque no les guste a los expertos aquí mencionados, el segundo destino más importante de los que viven en los conos periféricos de población fue Miraflores y sus alrededores inmediatos. El primero, lógicamente, fue el centro de Lima. En 1997 se calcúlo que un millón 300 mil personas iban a Lima diariamente y 850,000 a Miraflores y sus alrededores. ¿Saben cual fue el tercer destino y la cantidad de gente? Fue el Callao con 300,000 personas.
De todos estos cuadros hemos hecho tres Cuadros Resumen, donde en todos se muestra la cantidad de personas que salen de los sectores de origen y hacia donde se dirigen pero estos varían en el tipo de porcentaje.
En el Cuadro 1 (Hacer clic aquí), todos los porcentajes están relacionados a la cantidad máxima de personas que transitaron, es decir 3`599,752.
En el Cuadro 2 (Hacer clic aqui), los porcentajes están relacionados a la cantidad de gente que llega a cada sector.
En el Cuadro 3 (Hacer clic aquí), los porcentajes están relacionados a la cantidad de gente que sale de cada sector. Viendo estos cuadros podrán comprobar lo expresado en el párrafo anterior.
El resultado de estos estudios demuestra pues que es probable que más gente viaje de Villa El Salvador hacia Miraflores que hacia el mercado mayorista y punto.
En cuanto a los pilotes de concreto solamente queda indicar que se perderían los millones aludidos si se les destruyese, pero un cambio de ruta eventual podría sólo postergar su terminación.
Todas las obras civiles de metro y muchas de trenes ligeros involucran trastornos en la ciudad que pueden durar tres años como se indica pero no en el mismo lugar por que las obras van avanzando. De estos trastornos nadie se escapa pero lo que también es cierto es que conforme el tiempo avance los trastornos serán mayores y lo lógico es pensar en un metro para nuestra capital ahora y en forma inmediata y ese metro no es el tren elevado de Villa El Salvador.
No son pocos los expertos que señalan que, hoy por hoy, este nuevo trazo puede derivar en un estropicio urbanístico.
La residencial Av. Benavides es mucho más angosta que la Av. Aviación y, sea el recorrido elevado o subterráneo del metro, el impacto ambiental será de primera magnitud.
Realmente es increíble escuchar estos comentarios de manos de profesionales ingenieros. Por una parte, los expertos en metros pueden hacer un trazo subterráneo incluso debajo del jirón de la Unión o cualquier otra calle similar del mero centro de Lima. Luego, el ancho de la avenida Benavides es más que suficiente para delinear una ruta de metro subterránea. Con relación al “impacto ambiental”, quizás lo que se quiso decir fue el “impacto estético” en caso de construirse un tramo elevado en esta importante avenida residencial. En esta avenida se requiere por tanto de un metro subterráneo a gritos y quieran o no, se tendrá que construir y cuanto antes mejor. El “impacto ambiental” lo tenemos ahora con una cantidad abismal de microbuses y kombis operando en forma totalmente informal con una oferta que supera con creces a la demanda y que entre otras cosas produce una polución alarmante con los escapes de tantas unidades destartaladas desplazándose lentamente por culpa de la congestión vehicular.
El ingeniero Velázquez Jara, director de los dos estudios de la UNI, señala que "todas las alternativas tienen su pro y su contra", pero que en el recorrido por Benavides "se generarían muchos problemas de expropiación y de mayor contaminación de ruidos. Los vecinos serían los más perjudicados. En algún momento puede que sea positiva la alternativa Benavides, pero hoy no se justifica. Ni en quince o veinte años"
Vemos pues que según el ingeniero Velázquez Jara dentro de quince o veinte años será más fácil construir un metro por la avenida Benavides y nos indica también que los vecinos de esta avenida serán los más perjudicados y que también habrían problemas de expropiación.
Gente como yo, en cambio, no alcanza a ver que clase de expropiación se podría presentar en las calles de nuestra capital y nuestra humilde imaginación nos dice que cuanto más tiempo pase más difícil será construir un metro, es decir, todo al revés de lo que indica el ingeniero. Si se hubiesen iniciado las obras del metro allá por 1966, aceptando la oferta de la Alstom de Francia, con dos tramos de menos de 2 Km cada uno, hoy en día tendríamos más líneas de metro que nuestros hermanos chilenos y el centro de Lima no se hubiese abandonado ni tugurizado. ¿Que mejor oportunidad para iniciar las obras del metro en nuestra capital ahora que su centro está abandonado y tugurizado? Además, terminadas las obras del metro subterráneo, los predios que fueron afectados por las obras civiles y también los de los alrededores inmediatos subirán significativamente de valor y eso hay que tenerlo también en cuenta por que ese fastidio de las obras civiles significará una inversión importante para sus dueños.
Por otro lado, ya hay ómnibus que trasladan unas 40,000 personas al día por las pistas centrales de la Vía Expresa (o 14.6 millones de pasajeros/viajes al año), servicio que sería anulado inútilmente por el tren.
Lama, por otro lado, señala que por la Vía Expresa ya se movilizan 167,000 personas al día, sumando los autos a los ómnibus, y lo ideal es crear otro corredor de transporte masivo paralelo -es decir, el metro por la Av. Aviación-, y no concentrar todo en el mismo embudo.
En este análisis de la UNI se nos hace ver que con 40,000 personas al día (rendimiento bajísimo) que se trasladan por la Vía Expresa es más que suficiente y francamente nos oponemos a ello y quizás ese haya sido el motivo por el cual los japoneses hayan aceptado llevar su tren eléctrico por esa ruta. Si un tren como el de Villa El Salvador pasase por esta ruta con una frecuencia de 5 minutos se podrían transportar 160,000 personas diariamente, es decir, cuatro veces más.
Pero la ineficacia de esa ruta se debe a la infeliz iniciativa del Municipio Provincial de Lima de autorizar por ella el recorrido de 15 o más líneas diferentes, muchas de ellas con sus variantes A, B, C, etc., en donde se puede apreciar el bajísimo rendimiento de esa ruta que debiera ser de alta velocidad pero que por decisiones descriteriadas del Municipio Provincial de Lima, la hacen una de las más lentas de la ciudad por que es de un solo carril por sentido y no se les permite adelantar a otras unidades. Al haber un proceso selectivo de pasajeros y de unidades. Los buses se quedan esperando clientes en cada una de las estaciones y los que están esperando detrás no pueden accesar a estas y tienen que esperar para hacer otro tanto cuando les llegue el turno. Los pasajeros hacen otro tanto esperando selectivamente el bus que necesitan (número y variante). Me atrevo a indicar que potencialmente hay una oferta increíble de asientos en esta ruta (quizás superior a la del tren eléctrico) pero que no se llegan a ocupar por el proceso selectivo que existe. Realmente es ilusorio pensar que con estas líneas que pasan por el Paseo de la República se pueden transportar 40,000 personas diariamente. Los reto a que los "expertos" hagan un nuevo estudio para que se convenzan de que esa cantidad debe ser inferior a las 20,000 personas.
Para muestra un botón. Si tuviesemos una sola línea de buses de unos 80 pasajeros, que es la cantidad promedio de pasajeros de los buses existentes; no existiese motivo de selección de bus, indicando con ello que el primer bus que aparezca será útil para todos los que están esperando; hubiese una frecuencia de buses cada 3 minutos y todos los viajes fuesen con un 100% de ocupación, lo cual es imposible, entonces tendríamos cada hora 20 buses con 80 pasajeros y en cada sentido de circulación, lo cual nos dá un total por hora de 3,200 pasajeros transportados. En 18 horas de operación tendremos un total de 57,600 pasajeros transportados diariamente, lo cual es una utopía. Esta cantidad es parecida a los 40,000 que ellos indican. ¿Quien les puede creer eso?
Otro aspecto increíble es que el Ing Lama indique que diariamente pasan 167,000 personas por el zanjón, sumando autos y buses demostrando pues que hay más personas que se transportan en auto (127,000) pero esto no le llama la atención a los ingenieros que hicieron los estudios ni a los expertos que trajeron del extranjero. Interesante hubiese sido que los ingenieros de la UNI recomendasen que por el zanjón pasase una sola línea de buses, que de esa forma se esperaba por lo menos que se transportasen unas 120,000 personas diariamente por esa ruta, cantidad esta que se puede lograr con buses acoplados de alta capacidad y que también indicase que se esperaba que la cantidad de pasajeros en autos bajase debido a esta mejora de servicio y que por tanto no se requería de un tren eléctrico por esa vía, ni tampoco era conveniente hacerlo.
Además, la Vía Expresa puede convertirse en una laguna si llueve en Lima como lo ha hecho en las ciudades del norte, y en el caso de un Niño futuro el tren en esa ruta correría el riesgo de convertirse en un Titanic rodante.
Después de tanta destrucción en el norte, es bueno pensar en un Metro Anti-Niño, y ése no pasa por el Zanjón.Bueno, ¿Qué podemos decir de este comentario? ¿Qué viene de todo un ingeniero? ¿Qué el zanjón indefectiblemente se convertirá en el río Amazonas por que pronto Lima se convertirá en una ciudad con lluvias torrenciales? Simplemente tendremos que preguntar que hacen los chilenos con su metro cuando vienen esas lluvias torrenciales en Santiago durante toda una semana completa y ahí sí que vienen de verdad. ¿Será por eso que diseñaron el tren de Villa El Salvador en forma elevada para evitarnos las inundaciones de nuestra Lima torrencial?
Entonces, ¿por qué el "Estudio Complementario" (y contradictorio) recomienda la alternativa Benavides-Vía Expresa?
Argumenta, por un lado, que la ruta entre Miraflores y Plaza Grau es más rentable, pero eso equivale a decir que hay que servir mejor a los que más tienen.
No sabemos si este es un comentario de la UNI o de la revista CARETAS pero realmente es cuestionable bajo todo punto de vista, principalmente por que invita a crear un odio infundado entre clases. Ya hemos demostrado anteriormente que sin importar donde se construyan sistemas masivos de transporte, siempre será el pueblo el usuario mayoritario, incluso en el centro de la capital y en los distritos que gozan de mayor estándar de vida como Miraflores y San Isidro.
Los sistemas de transporte no son exclusivos para el pueblo ni para la gente rica o los que más tienen. Los transportes se hacen para que cualquiera pueda viajar en ellos. Después de todo, la gente pobre que vive en los conos de población alejados viene en sus buses a cualquier parte de la capital y en un futuro lo podrán hacer en trenes ligeros y trenes de metro, es decir, el pueblo puede utilizar cualquier medio de transporte aquí y en la China.
Los sistemas de metro se fabrican principalmente para transportar gente velozmente en áreas donde hay gran congestión vehicular y sin importar si la zona es de gente rica o pobre, peruana o extranjera, etc.
De haber podido conversar con el actual presidente de la AATE, CARETAS le hubiera hecho muchas preguntas. Por ejemplo:
Aquí vienen comentarios de corte exclusivamente político y se los dejo a otras personas que estén interesadas en ese tema. Yo me dedico a criticar la parte profesional en especial.
7. Resumen
Aunque los comentarios de la UNI vertidos por la revista CARETAS son realmente criticables preferimos no indagar más a fondo en este asunto por que en las universidades peruanas no enseñan ni transporte público ni sistemas de transporte en masa por que, de lo contrario, estaríamos llenos de verdaderos expertos y sin lugar a dudas ya tendríamos un metro en Lima con varias líneas y una red de trenes ligeros que se conecten con ellos desde el sur, centro y norte. Además, con tantos expertos, nuestro “sistema” de transporte público no estaría en el estado calamitoso que se encuentra ahora.
8. Conclusión
Es una lástima que hasta ahora no podamos comprender la finalidad primordial de una red de metro y de una red de trenes ligeros, interconectadas a ella. Lima, por ejemplo, necesita unas 5 líneas de trenes ligeros, pero que no atraviesen la capital.
Los trenes ligeros pueden ser trenes eléctricos tan iguales como los del metro pero su configuración física y operativa pueden diferir de aquella del metro. Su misión es interconectarse con las estaciones periféricas del metro de manera que les permita ir a cualquier punto de la metrópoli con un solo pasaje de metro o, en alternativa emplear los buses de una red de superficie, debidamente organizada y jerarquizada. Ellos se pueden diferenciar en la cantidad de vagones por convoy y sus frecuencias de recorrido que, a lo largo de todo el día, puede ser variable y también por la velocidad de desplazamiento.
Un convoy de metro dirigiéndose a distancias más allá de los 15 Km puede hacer perder la eficiencia dentro de la metrópoli, haciendo ver por ejemplo la necesidad de más trenes dentro de ella, cuando el verdadero problema está en que el convoy requerido se ha distanciado indebidamente hasta un cono de población alejado llevando solamente a unos cuantos pasajeros. No nos olvidemos que Lima ya tiene unos 8 millones de habitantes y el transporte público es un asunto serio.
Aprovechamos aquí para sugerir que en el tren eléctrico de Villa El Salvador, no se vaya a cometer el grave error de hacerlo llegar hasta los últimos confines de ese distrito como ocurre con suma frecuencia en todas las líneas de buses establecidas por nuestro querido Municipio Provincial ya que frecuentemente vemos buses enormes llegando hasta el último poblado de un distrito lejano con dos o tres pasajeros.
Tanto el tren eléctrico como aquellos buses deben terminar sus recorridos en una plaza principal donde se garantiza la mayor afluencia de público. Desde ahí los pasajeros tomarán buses urbanos para dirigirse a sus destinos, Estos buses urbanos por lo general son pequeños y atienden a todo el distrito y a sus suburbios.
Sólo con buenos diseños podremos lograr pasajes económicos con empresas que tienen los ingresos suficientes como para mantener sus unidades y obtener un beneficio razonable por el servicio que prestan. Una buena ubicación de estación terminal para este tren en Villa El Salvador hubiese sido el cruce de las avenidas Revolución y Velasco Alvarado, pero en vista que la estación terminal actual está pasada la avenida Velasco Alvarado, una buena alternativa sería terminar en el cruce de Revolución con César Vallejo.
Carlos Reyna Arimborgo
creyna@telefonica.net.pe
29/7/02, ago-02, abr-06
Lima con más de 6 millones de habitantes se ha quedado atrás en materia de transporte masivo. 
