FORMALIZANDO NUESTRO TPD – Tercera parte

on lunes, 9 de mayo de 2011

SERVICIO LOCAL DE TPU PARA EL DISTRITO DE SJL

EJEMPLO DE UN SERVICIO DE TPU DEBIDAMENTE ESTRUCTURADO
Lo más importante en un servicio como el que pretendemos recomendar es que solamente se limita a su distrito; todas las líneas pertenecen a una sola empresa debidamente formalizada con choferes y ayudantes ganando sueldo fijo. Cada zona contará por lo menos con una línea cuya frecuencia de trabajo podrá ser regulada a la demanda que se presente. Las líneas de recorrido muy corto serán unidas de a dos, es decir, el chofer hace primero el recorrido 1 y luego el recorrido 2.
Tendremos que elegir un punto de concentración importante donde terminen su recorrido tanto las líneas provenientes del exterior, como algunas líneas del sistema distrital. En vista de que no hay plazas ubicadas en puntos importantes del distrito, hemos elegido una zona cercana al municipio. Esta tarea es realmente tediosa y complicada para una persona que no vive en el distrito pero nada complicada para la administración municipal distrital, la cual podrá hacer los ajustes, cambios y eliminaciones que considere conveniente.
El problema radica en hacer comprender a estas administraciones sobre  la ventaja que significa el contar con sus propios servicios locales, a fin de evitar que líneas ajenas a él, hagan labor de distribución en forma desordenada y competitiva, poniendo en riesgo la vida de los peatones.

PROPUESTA DE SERVICIO LOCAL DE TRANSPORTE PUBLICO CON 24 LINEAS.
Para el distrito de SJL, hemos programado 24 líneas locales, de las cuales cuatro son expresos, generalmente longitudinales, es decir, a lo largo del valle, con buses grandes, paraderos distanciados, cada seis cuadras en promedio y velocidad de circulación rápida. Las diecisiete líneas restantes serán de tipo normal, con buses medianos y pequeños, generalmente con rutas transversales, combinadas con tramos longitudinales, actuando de alimentadoras, con paraderos cada dos o tres cuadras, velocidad de circulación y frecuencias de recorrido menores y podrán hacer recorridos no rectilíneos.

Las 22 líneas locales programadas cubren un recorrido total, ida y vuelta de unos 85 Km, de recorrido expreso y unos 270 Km de recorrido normal. Las líneas expresas podrían desplazarse a unos 40 Km/hr como promedio y para una frecuencia de un bus cada cinco minutos, se podrían necesitar unos 26 buses, más una dotación adicional de reemplazo y soporte para casos de alto tráfico. Las líneas normales podrían desplazarse a unos 27 Km/hr como promedio y para una frecuencia de un bus cada 10 minutos, se podrían necesitar unos 110 buses entre medianos y pequeños (tipo kombi), más la dotación extra necesaria.
Todos estos son cálculos aproximados pero a diferencia de lo que ocurre con el TPD, aquí cada línea puede ser tratada independientemente con precisión y optimizar su servicio ya sea variando la frecuencia de recorrido, como la velocidad promedio e incluso la capacidad del bus hasta llegar a una configuración óptima.

Con esto queremos decir que pueden existir líneas con frecuencias de recorrido cada tres minutos a ciertas horas, así como otras cada 30 minutos o cada hora, dependiendo esto de la demanda por el servicio según la zona. Lógicamente, también se podrá presentar el caso de líneas innecesarias o la necesidad de nuevas rutas.
No hay dos rutas en competencia aunque sí con ciertos tramos de ruta compartidos.
No pretendemos decir que estas deben ser tanto las líneas como sus rutas para resolver el problema de este distrito. Algunas rutas podrían ser imposibles de establecer, otras podrían tener recorridos diferentes al sugerido y todo eso será motivo de un estudio exhaustivo por parte de la autoridad municipal. Simplemente estamos dando una idea de cómo se podría establecer un buen servicio en un distrito periférico como SJL.

Si se aplicase esta iniciativa de implantar un servicio local en este distrito, se obtendrían varias ventajas:
1.       Todas las líneas pertenecerán a una sola empresa que podría ser propiedad de los choferes en una configuración de Cooperativa de Transporte donde éstos serán los dueños de la empresa y podrán acogerse a créditos bancarios para renovar su flota, por el mero hecho de conformar una empresa bien establecida. Lógicamente, deberán contar con el asesoramiento y apoyo de los ministerios de Trabajo y Economía y finanzas. Como segunda opción, todo este servicio podría ser propiedad municipal y en última opción, podría pertenecer a una empresa privada.

2.       Considerando que la opción de cooperativa de transporte es la elegida, es probable que los choferes y ayudantes no tengan capacidad para comprar la flota de buses adecuada y tendrán que adquirirla en alquiler. Deben tener asesoría y soporte del Estado para poder hacer realidad esta posibilidad.
3.       La población de buses que sería de unos 140, dará lugar a unos 280 puestos de chofer y otros tantos de ayudantes, operando en dos turnos de unas 9 horas (una hora de descanso). La empresa deberá contar con depósitos para guardar, conservar y reparar las unidades. Deberá tener también una flota de camiones alimentadores de combustible. Estas unidades de transporte público dejarán de ir al centro de la capital.
4.       La dotación de los buses percibirá sueldo fijo y se turnarán en los servicios que deben haber durante feriados, sábados y domingos.
5.       Cada línea, dependiendo de la demanda de su ruta utilizará un tipo característico de unidad, ya sea kombi (hasta que termine su vida útil), microbús o bus. Las kombis poco a poco serán reemplazadas por microbuses o buses, de acuerdo a las necesidades de su ruta.
Demás está decir que esta configuración local del distrito de SJL es aplicable a toda la red existente de TPD, en el sentido de que están prohibidas de dar servicio de TP dentro del distrito, por lo que todas las líneas de este servicio informal solamente llegarán a las inmediaciones de la zona donde está el municipio o zona más importante.
A continuación presentamos un mapa con las rutas descritas. 

Son rutas expresas las N° 3, 4, 5 y 6, en color rojo en el mapa. Las restantes son rutas normales y aparecen con números en color azul. Prácticamente en todas las avenidas principales pasa por lo menos una línea de bus. Las rutas expresas son lo más rectilíneas posibles para que no pierdan tiempo haciendo labores de búsqueda de pasajeros que corresponde a las líneas normales.
La línea expresa más remota inicia su recorrido en el cruce de las avenidas Central y Naciones Unidas y en un recorrido de 16.8 Km, llega a la otra terminal (de intercambio con el TPD) en unos 25 minutos más cualquier demora por congestión.

Esta configuración de red local recomendada será un soporte muy eficiente para cualquier sistema de jerarquía superior como Tren eléctrico o bus que se pretenda introducir.
Cualquier comentario a los artículos “FORMALIZANDO A NUESTRO TPD” los pueden hacer en comentarios de este blog o al correo-e: carlos@creyna.com ó creynaper@aim.com.
Carlos Reyna Arimborgo

FORMALIZANDO NUESTRO TPD – Segunda parte

on domingo, 8 de mayo de 2011

EL TRANSPORTE PUBLICO DESREGLAMENTADO (TPD) EN EL DISTRITO DE SAN JUAN DE LURIGANCHO.
Este distrito, que tiene unos 45 Km2 de área poblada, penetra unos 5 Km a lo largo de dos quebradas hacia el NNE, que pueden llegar cerca de los 900 y 1,000 metros de altura, dificultando así las posibilidades de un servicio de transporte público. Según los planos de ruta de Transporte Lima, las líneas de ellos que más cerca llegan a las faldas de estas quebradas, lo hacen hasta unos cuatro Km antes del pie de ellas. Desconocemos si han modificado sus rutas posteriormente y en realidad no tiene mayor trascendencia ya que en nuestro proyecto  vamos a sugerir un cambio total de la estructura de líneas del distrito.

EL SERVICIO OFRECIDO ACTUALMENTE POR EL TPD.
En nuestro artículo anterior hicimos ver la importancia y necesidad de que los distritos, especialmente los periféricos, cuenten con su propio servicio de TPU. También indicamos que todas las necesidades de buses y personal debían venir de las rutas afectadas del  TPD, salvo que las dimensiones requeridas de buses no estén disponibles entre ellas. Para nuestra tarea de elegir un distrito prototipo, decidimos escoger al distrito de San Juan de Lurigancho (SJL) por ser uno de los más grandes y más poblados y también por que el Grupo de Transporte Lima tiene 13 líneas que inician su recorrido en este distrito.

Como primera medida será interesante estudiar detalladamente la forma como esta organización atiende al distrito mencionado y para ello hemos confeccionado el mapa anterior donde mostramos sus rutas (haga clic en el mapa para verlo expandido). Para poder interpretarlo se deberá cotejar el nombre de la empresa con su número de orden (ver tabla), que es el que aparece en el mapa.


N° de Orden
LINEA
RECORRIDO
(Km)
1
EM02
13.56
2
EM37
13.71
3
EM41
13.77
4
EO35
14.30
5a
IO69
13.05
5b
IO69
7.40
6
SM24
10.66
7
SO08
13.60
8
SO30
5.33
9
EM59
10.74
10
IO46
13.05
11
IO65
7.97
12
OO17
14.76

TOTAL
151.90

En este mapa observamos que ningún servicio llega a las faldas de las quebradas sino que terminan sus recorridos bastante  antes. Podría haber posibilidades de que otras líneas del TPD lleguen a ellas e incluso penetren un cierto trecho por las quebradas para ofrecer servicio a gente que vive tan lejos, pero francamente lo vemos muy improbable por que después de observar el comportamiento de esa modalidad de transporte a lo largo de veinte años, donde lo más importante es competir, sin importar la gente que muera por ello, esa iniciativa de servicio está muy lejana.

Aquí vemos que las avenidas que más líneas tienen son Canto Grande y Wiese que llegan a tener hasta ocho líneas en competencia pero eso no es nada comparado con otras avenidas del centro de la capital donde pueden ir más de 50 líneas. Por ello creemos que actualmente podrían estar pasando por estas avenidas unas 50 líneas más sin temor a equivocarnos. Lo que es cierto respecto a las avenidas más concurridas por estos vehículos, también es cierto en cuanto a avenidas mal atendidas que seguirán siendo ignoradas.

Si observamos el mapa en cuestión veremos que a la altura de la avenida Del Muro Oeste, no se atienden las avenidas Central, Circunvalación y Del Mercado como colectoras o distribuidoras de pasajeros. En su lugar todas las líneas de TL que llegan a esos lares (8) pasan por la avenida Wiese. Más aún, seis de ellas no pasan de la avenida Mar Sur Este. Solamente dos líneas se adentran 500  y 1,000 metros a lo largo de esta ruta, que ahora se llama Pachacútec

A la altura de la avenida transversal San Martín de Porres, las líneas se han dividido en tres avenidas longitudinales que son: Canto Grande, Wiese y Santa Rosa y además se inicia una línea en la calle Los Ciruelos. Pero las avenidas transversales que son recolectoras son muy poco usadas por esta modalidad de servicio.

A la altura de la transversal Jorge Basadre las líneas nuevamente están concentradas (7 líneas), mientras que en las avenidas Santa Rosa y Canto Grande hay solamente tres.

Pasando la transversal los jardines, las líneas vuelven a concentrarse en la avenida Wiese, salvo dos que se van por Portada del Sol (ida) y Pirámide del Sol (vuelta). La línea IO65 (11), es la única que atiende la parte S.E. del distrito y nos parece que es un servicio insuficiente.

Vemos pues que tanto las zonas muy adentradas como la mayoría de las avenidas transversales están mal atendidas. Sin embargo, nadie se queja.

Avenidas longitudinales mal atendidas son: Naciones Unidas, Central y 13 de Enero. Avenidas transversales mal atendidas son: Huayna Cápac, Sinchi Roca, Ampliación, Bayovar, Santa Rosa, San Martín de Porres, El Bosque, El Sol, Lurigancho, Las Lomas, etc.

Lea la tercera parte de este artículo

Carlos Reyna Arimborgo
carlos@creyna.com
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